V prvních dvou dílech jsme navštívili konkrétní místa. Ve třetím pokračování ze čtyř se zabýváme tím, jak změny dosáhli. Prostředí se stejně jako v jiných městech v Evropě velmi měnilo po druhé světové válce. V šedesátých letech španělská společnost bohatla a počet aut rychle narůstal. Tehdy se začínaly objevovat problémy se zácpami, v místních podmínkách navíc umocněné faktem, že dopravní špička nastává hned čtyřikrát denně. Část lidí se totiž mezi druhou a pátou odpoledne vrací z práce na siestu.
Dopravní problémy města se dále prohlubovaly. Projekt metra, zahájený na konci sedmdesátých let, ztroskotal v roce 1983. Paní, se kterou jsem mluvil, si pamatovala stavbu tunelů jako dítě. A měla jasno: politici tenkrát peníze prostě rozkradli. V 80. a 90. letech narůstal hlas po změně. Po změně volaly tisíce lidí na demonstracích. Objevovaly se návrhy na zřízení pěších zón, zavedení kapacitních říčních přívozů a stavbu nových větších silnic.
Organizace A Contramano, což znamená „opačným směrem“ navrhovala postavit víc stezek pro cyklisty a vzájemně propojit těch několik málo existujících. Vysokoškolský profesor a hlavní představitel Ricardo Marqués Sillero mi řekl: „Chápali jsme, že ne všichni hned naskočí na kola a rázem vyřeší dopravní problémy, ale viděli jsme to jako cenově efektivní krok správným směrem.“ Organizace vznikla na konci osmdesátých let. Usilovala o změnu směrem k šetrnější dopravě a živějšímu městu po dlouhých patnáct let. Nakonec jí dosáhla.
Dálnic už bylo dost.
Ambiciózní projekt
Po dlouhém úsilí se na radnici objevili lidé naklonění cyklodopravě. V roce 2003 vyhrála volby koalice levicových stran. Místo radního pro územní rozvoj získal José García Cebrián. Věřil, že kola mohou vyřešit dopravní problémy. Podpora cyklodopravy byla jeho hlavní prioritou. Do prostoru mezi existující druhy dopravy měl přijít nový prvek. Obvykle dochází k situaci, že je cyklodoprava plánovači přehlížena. V Seville ale Cebrián pro tento účel vytvořil specializovaný odbor. Pro časopis Cyclingmobility říká: „Tento krok nám otevřel dveře k financím, které takový projekt potřebuje. Jinak bychom jej nedokázali zrealizovat za čtyři roky.“
Řešení dopravy je obvykle chápáno jako úkol inženýrů. Tentokrát dobře vymyšlenou síť navrhl biolog. Manuel Calvo provozuje firmu Estudio MC, která vyvíjí udržitelné obchodní modely a zabývá se plánováním regionů a měst. Politická vůle a peníze byly, Calvo musel zajistit, aby se to projevilo v ulicích. V úzké spolupráci s lidmi z A contramana a radnice navrhl síť stezek. Společně vytvořili „Plan Director de Bicicleta“ masterplan Sevilly pro cyklistickou dopravu. Calvo pro Cyclingmobility říká: „Původní doporučení bylo rozdělit projekt na dvě etapy po 40 kilometrech.“ Radní Cebrián to ale odmítl a chtěl celých 80 km zrealizovat naráz v průběhu pouhých dvou let. Pro spěch byl zřejmý důvod, chtěli mít výsledky do konce volebního období. Kdyby postupovali pomaleji, investice by nepřinesla takový efekt. Ledaskdo je tehdy proklínal a ulice města se na dva roky proměnily v jedno velké staveniště. Ale když bylo hotovo, stěží se dalo popřít, že dosáhli něčeho unikátního.
Někteří se na nové stezky těšili tak, že přelézali bariéry ještě před oficiálním otevřením. Příspěvková organizace, která se stará o provoz a údržbu sítě chystala propagační kampaň. Než za ní ale stihla cokoliv utratit, nebyla nutná. Stezky se po otevření okamžitě zaplnily.
V roce 2010 měla síť délku 120 km. Teď ještě zbývá prodloužit je do přilehlých měst aglomerace, které jsou v mnoha případech pěšky či na kole dodnes stěží dostupné, ač se většinou nacházejí do pěti maximálně deseti kilometrů od hranic Sevilly. Tato přilehlá města zatím úspěch Sevilly samotné jen zpovzdálí sledují.
Okolí Sevilly nevypadá moc hezky.
Spojení s okolím není příliš příjemné.
Sklízení ovoce
Na jaře 2011 se v Seville konala evropská konference o městské cyklistice Velo-city. Autoři systému se pochlubili úspěchy a stále vidí velký potenciál. Chtějí pokračovat v nastartovaném trendu a zvýšit podíl cest na 15% do 2015. To se jim ale zřejmě nepovede. Levicová koalice, která cyklodopravě zajistila takový úspěch, byla po osmi letech vystřídána pravicí. Místní volby patrně ovlivnila celková nálada v období hospodářské krize.
Cyklostezky v Seville nicméně je a bude těžké odstranit fyzicky i politicky. Cyklodoprava má podporu od všech stran, i když v některých případech spíš symbolickou. O tom, zda pokračovat v dalším rozšiřování sítě jsou nyní pochybnosti ze strany některých politiků. Alejandro, u kterého jsme byli ubytováni, jezdí autem. Potřebuje ho k práci. Dle jeho slov je síť stezek užitečná. Mnozí jezdí na kole a skutečně pocítil menší zácpy.
V posledním díle, se zamyslíme nad tím, co příklad Sevilly znamená pro nás. Porovnáme dosažené nárůsty a vypíchneme hlavní zkušenosti.
V reflexní vestě Juanma z A Contramana, pomáhá šířit úspěch Sevilly do světa.
