Sevilla (4) – Co zjistili a co to znamená pro nás?

Dříve jsme se dozvěděli, čeho dosáhli a jak se jim to podařilo. Ve čtvrtém a závěrečném díle přinášíme zamyšlení, co příklad Sevilly znamená pro nás. Jen mezi lety 2006 a 2010 se počet cest na kole v Seville zdesetinásobil. Kola jsou nyní velmi oblíbená. Alespoň jednou do týdne na ně nasedne 30% obyvatel (dvaapůlkrát více než v Praze).  Drtivá většina měst postupuje v podpoře cyklodopravy pomalu a s obavami, že se nové stezky a pruhy nenaplní, pokud rozvoj infrastruktury nebude sledovat pozvolný nárůst počtu cyklistů v ulicích.

V Seville zvolili jiný přístup. Rozhodli se investovat do rozvoje cyklistické infrastruktury ekvivalent několikaměsíčních investic do veřejné nebo individuální dopravy a výsledky předčily všechna očekávání. Doposud byl vývoj podmínek pro jízdu na kole považován za dlouhodobý proces. Postavit síť podobnou té v Seville by i podle představ podporovatelů cyklistické dopravy trvalo 15 let i déle. To už teď neplatí. Převratné změny dopravního chování lze podle výsledků ze Sevilly dosáhnout během několika málo let: stačí změnit strukturu dopravní nabídky.

Jsou města, kde jezdí téměř všichni. Nevyužitá poptávka je i v jiných.

Srovnání nárůstů v Praze a Seville

V Praze se mezi lety 2010 a 2011 navýšil počet jízd o 46% (zdroj: ročenka Praha Cyklistická 2011. Podle jiných zdrojů až o 51%). Jakkoliv je nárůst v Praze příznivý, nevíme, zda bude tento trend pokračovat ve stejné síle. Obvyklý meziroční nárůst v posledních deseti letech byl mezi 10 a 30%.

Skokem v roce 2011 se v Praze nejspíš dodatečně naplnilo dopravní úsloví „postav to a oni přijdou“, v reakci na zlepšování podmínek pro cyklisty v letech 2007-9. Nové stezky a opatření v pražských podmínkách jsou ale vzájemně nepropojené a tudíž hůře viditelné, proto se jejich noví uživatelé objevují pomalu a se zpožděním. Více lidí začalo jezdit po trasách, kde mají využitelné stezky, fragmentovaná pražská síť ale stále pro většinu dopravních spojení takovou možnost nenabízí.  Vývoj dopravního chování je proto pomalý.

Mezi roky 2006 a 2010 došlo k desetinásobnému nárůstu délky stezek, a ve stejném období i k desetinásobnému nárůstu jízd. Počet cyklistů kopíroval nárůst stezek. V roce 2007 byla otevřena více než polovina délky sítě a reakcí o rok později byla více než polovina počtu denních cyklistů. Stezky již procházely celým městem a tvořily souvislou síť. V tu chvíli přišel největší zlom v jejich použitelnosti pro obyvatele. V dalších letech se už systém zabíhal a zahušťoval a cyklisté přibývali pomaleji. Doplnění sítě už nevytvořilo takový rozdíl v atraktivitě. Bez zahuštění sítě by ale jistě došlo k většímu vytížení (až saturaci) stezek otevřených v roce 2007. Přetížené stezky by neumožnily růst na 100 tisíc denních cyklistů, o kterých nyní (2012) hovoří Manuel Calvo. Stejně tak jako bez nových či rozšířených stezek nebude možné dosáhnout násobně vyššího počtu cest v příštích letech.

Na rozdíl od Prahy měl tedy nárůst počtu jízd minimální zpoždění za rozvojem sítě stezek. K tomuto faktu přispělo spuštění veřejných půjčoven kol hned v roce 2007. Výrazný vliv muselo mít jednotné provedení a celoplošné podbarvení, které způsobují zřetelnou viditelnost sítě a provádí cyklisty nejobtížnějšími místy, křižovatkami. Obdobný efekt funguje u veřejné dopravy, kde přestavba autobusové linky na trolejbus či tramvaj zvýší počty cestujících o desítky procent, protože trolejové vedení či koleje fungují jako nejlepší reklama na přítomnost MHD. Pouhé autobusové zastávky jsou „neviditelné“ asi stejně jako cyklopruhy v pražských křižovatkách.

Možná je to náhoda, ale současný podíl cest na kole v Seville (5-8% podle různých zdrojů) je podobný podílu, kterého by se mělo v Praze dosáhnout v roce 2020, pokud bude dokončena základní síť cyklotras. Praha má už poměrně mnoho kilometrů stezek (150), ale nepropojených a dosahuje tak jen 2%. Propojit je a dokončit základní síť znamená zhodnotit investice, protože stezky budou výrazně víc využité. Propojit síť v celém městě znamenalo v Seville trojnásobný nárůst, v Praze podobná čísla pro centrum předpověděl průzkum bariér cyklodopravy v Praze při odstranění problémových míst v širším centru v roce 2010 (https://mestemnakole.cz/2010/10/bariery-v-centru-ii-pruzkum-poprve-obecne-zavery/ či https://mestemnakole.cz/2010/09/bariery-v-centru-i-strucne-vysledky/).

Sevilla má proti Praze jisté výhody. Samotná bez přilehlých měst je celkem malá, krajina je rovinatější a o poznání s teplejším a sušším podnebím. Stejně rovinatá a suchá byla ale i před osmi lety, kdy v ní na kole skoro nikdo nejezdil. Krom toho, tyhle výhody se ale podepisují jen na reálně dosažitelném podílu cyklistické dopravy (který bude v centru Sevilly vysoko přes 20%, zatímco v Praze poloviční). Možnost dosáhnout skokového zlepšení podmínek pro cyklisty a zvýšení podílu cyklistické dopravy je v obou městech teoreticky naprosto stejná.

Jediné, na čem záleží, je vůle takové změny dosáhnout. Vůle těch, kdo město řídí, nastavit takové mechanismy, aby bylo něco takového možné. Ani v Seville nedošlo k tak velké proměně bezbolestně a bez silné politické záštity.

Zkušenosti Ricarda Marquése:

Rady, které nabízí profesor přírodních věd na Univerzitě Sevilly a zároveň prezident A Contramana, jsou překvapivě jednoduché. V Praze na ně časem taky přijdeme.

• Vytvořte síť, ne oddělené stezky.
• Nezapomeňte jí propojit s uzly veřejné dopravy.
• Stavte stezky podél hlavních ulic. Cyklisté chtějí cesty jako všichni ostatní.
• Nestavte stezky jen pro dnešní cyklisty. Myslete na ty, co nejezdí. Vaším cílem je přitáhnout nové lidi.
• Postavte síť stezek rychle. Jen tak lidé ucítí, že jsou užitečné hned od začátku, a začnou je hned používat. Jinak je začnou používat k jiným účelům jako parkování či chůzi.
• Poskytněte bezpečné podmínky k parkování u hlavních cílů: škol, obchodů, pracovišť, stanic veřejné dopravy … Protože zloději jsou největšími nepřáteli.
• Vytvořte bezpečné parkování v prostorách hlavních stanic veřejné dopravy. Kombinace cyklistické a veřejné dopravy je nejrychlejší možnost, jak zajistit udržitelnou mobilitu ve městech.

Španělsko naráží na podobné problémy vnímání kola jako Česko, Spojené státy nebo Velká Británie. Kolo je vnímáno především jako sportovní náčiní a používat ho pro dopravu nemá tradici. I španělská města mívají špatně značené, nekvalitní a nepropojené stezky, které mají omezený efekt. Úspěch Sevilly byl ve Španělsku zaznamenán a řada měst se snaží následovat, jenže přijímají opatření pomalu.

Manuel Calvo, tvůrce sítě stezek v Seville, říká pro časopis cyclingmobility toto: „město lze chápat jako živý organismus. Pojďme radši sledovat proč, a jak se po něm lidé přesouvají, než jen stavět silnice.“ Tady naráží na samou podstatu problému. Mnohá města, Prahu nevyjímaje, pokládají nárůst automobilového provozu za cosi nevyhnutelného, nezměnitelného, a dokonce i nedotknutelného. Mezitím se lidé stěhují do satelitů a jezdí nakupovat do obrovských obchodních center. Délka jejich cest narůstá a vyžaduje si nové silnice a parkoviště. Přitom vzdálenosti v tradiční blokové zástavbě jsou snadno zvládnutelné pěšky, na kole či MHD.

Calvo říká, že kola samozřejmě nejsou zázračným lékem na všechny problémy. Považuje je však za cenově efektivní, překvapivě snadný a neagresivní způsob, jak řešit mnohé z nich. Systém 120 km stezek stál 32 milionů € (jeho zdokonalování dalších 8) a v roce 2010 ho využívalo 80 tisíc lidí denně. Linku metra za 600 milionů využívalo rok po otevření jen mírně přes polovinu tohoto počtu. To dává určitou představu o efektivnosti některých velkých staveb. Pokrýt stezkami celé město stálo v přepočtu 800 milionů korun. Za tu cenu v Praze stavíme půlku stanice metra či padesátinu tunelu Blanka. Kilometr stezky pořídili v Seville za méně než 7 milionů. Podobné stezky si může postavit každé město, pokud vezme autům zlomek ohromných ploch, které využívají.

Ono nám to docvakne …

Finální poučení pro Prahu

V čem tedy byla Sevilla úspěšná a v čem Praha selhává?

První věcí je rychlost, s níž síť cyklotras v Seville vznikla. Ta jednoznačně ukazuje, jak úžasně levná je cyklodoprava. Dokáže snad Praha sehnat dost prostředků na to, aby za čtyři roky postavila celý městský okruh?

Sevilla ukazuje, že velké věci jde dělat jen za pevné politické podpory. Ale když se to udělá dobře, dá se to ustát i politicky. Ovšem, Praha nějak nedovede dělat věci příliš dobře…

Drtivý úspěch ve využívání infrastruktury byl zcela jednoznačně podmíněn dvěma věcmi, které Ricardo Marqués zmiňuje, a v nichž Praha selhává na celé čáře:

• Síť, která v Seville vznikla, je souvislá, v tom smyslu, že stezky nejsou přerušovány. Odbočné ulice kříží přejezdy, kde mají cyklisté přednost a na hlavních křižovatkách je vždycky něco provede.
• S tím úzce souvisí druhý fakt: Síť stezek v Seville vznikla pro lidi, kteří na kole zatím nejezdí. V Praze vznikají buďto rekreační stezky, které mají dopravu víceméně jako vedlejší efekt, nebo integrační opatření, která sice pro už praktikující cyklisty fungují dobře, obvykle už ale na kolo nedostanou nikoho nového.

Třetí rozdíl, který Ricardo neuvádí, spočívá v tom, že stezky v Seville jsou z drtivé většiny vyhrazené pouze cyklistům, což je pro dopravní jízdu na kole velmi důležitý faktor. V Praze je oddělených stezek jen jeden kilometr z dvaceti — a to včetně Rokytky, kde to je vlastně omyl.

To jsou základní důvody, proč cyklisté v Seville jezdí díky infrastruktuře a v Praze se (slovy Martina Kontry) jezdí tak moc i přes to, jakou infrastrukturu máme. Kdokoliv bude chtít v Praze, pokud jde o cyklodopravu, něco změnit, bude muset vyřešit právě tyhle tři velké nedostatky.

Odkazy:

Zdrojem byly především informace a materiály od našich kolegů z A Contramana.

Ricardo Marqués Sillero: Nejkomplexnější dokument o vývoji v Seville. Analyzuje opatření, která vedla k obrovskému nárůstu cyklistů. Snaží se zjistit, co konkrétně hrálo největší roli a co by pomohlo i v jiných městech – zatím jen španělsky: http://www.acontramano.org/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=17&Itemid=62

Shrnutí nejpodstatnějšího v angličtině: http://www.acontramano.org/index.php?option=com_docman&task=doc_download&gid=29&Itemid=62

Fotogalerie: http://krizvasa.rajce.idnes.cz/Sevilla_dopravne_revolucni/

Sevilla cycle chic: http://www.flickr.com/photos/47323371@N07/with/5815304082/