Přestavby rezidenčních ulic a úpravy dopravního značení

Publikováno: 07. září. 2015, 1 min. čtení
Publikováno: 07. září. 2015, 1 min. čtení

Tento článek je upravenou částí textu mé bakalářské práce. Úpravy rezidenčních ulic v zemích, kde dosáhli vyššího podílu cyklistické dopravy, chápu jako vhodný zdroj inspirace pro návrh podobných opatření v České republice. Poznatky uvedené zde vychází z mého pozorování při organizovaných exkurzích a především pak vlastních dopravních „objevných výpravách“ v Nizozemsku, Dánsku, Německu a Francii.

Rekonstrukce rezidečních ulic jako opatření ke zklidnění dopravy

Ze sledování a porovnávání odhadovaného stáří vozovek, chodníků a domů v rezidenčních ulicích v Nizozemsku vím, že v některých městech postupně přestavují celé celky rezidenčních ulic, a to včetně případů, kdy to přímo nevyžadoval technický stav, ale morálně zastaralá podoba ulice (nebyla upravena dle zásad udržitelné bezpečnosti). Nedávná přestavba ulic nemusí být snadno postřehnutelná. Nedávné či probíhající přestavby jsem zaznamenal v městských částech Oud West a Nieuw West v Amsterdamu, ve čtvrti Hintham ve městě Bosch a v Almere Stad ve městě Almere. Zde všude byly domy v ulici o desítky let starší než nové vozovky a chodníky.

Konkrétní případy nově postavených rezidenčních ulic jsem dokumentoval v nových čtvrtích ve městech Almere, Zwolle, Harderwijk, Pijnacker a dalších. Hned s přestavbou ulice či výstavbou nové rezidenční ulice vznikají jako součást vozovky stavebně řešené zpomalovací prahy. Zpomalovací prahy často tvoří vyvýšené křižovatky či vyvýšené brány při vjezdu do rezidenčních ulic. Tyto zpomalovací prahy vypadají v jednotlivých městech podobně a jsou konstruovány tak, aby umožňovaly pohodlné přejetí na kole a zároveň dostatečně zpomalovaly auta. Montované příčné prahy, jak je známe z České republiky, je v rezidenčních oblastech v Nizozemsku téměř nemožné najít.

Tyto popsané principy nizozemského uspořádání rezidenčních ulic vysvětluje podrobněji Mark Wagenbuur na konkrétním příkladu přestavby ulic na sídlišti Overvecht ve městě Utrecht, kde byly široké rezidenční ulice zúženy a zklidněny.

I v Dánsku a Německu jsou do existujících rezidenčních ulic více přidávány asfaltové spíše než montované příčné prahy. Prahy však nejsou zdaleka jediné opatření pro zklidnění dopravy. Samostatně či v kombinaci lze vedle prahů používat například organizaci parkování, šikany, zúžení, vysazené chodníkové plochy či ostrůvky.

Úpravy dopravního značení

V Nizozemsku je obdoba „E13 mimo symbol kola“ velmi často užívanou dodatkovou tabulkou (ať je umístěna pod obdobu dopravní značky Slepá pozemní komunikace či Zákaz vjezdu všech vozidel). V tomto jsou ale Dánové praktičtější, ušetřili tisíce plechů pomocí této značky: tak se to má dělat!

vaclav-kriz-slepa-u-kodane-2012

Dánové mají pro (ne)slepou vlastní dopravní značku. Poblíž Kodaně.

vaclav-kriz-pariz-duben-2013

Francouzi také umějí s plechy šetřit:

vaclav-kriz-pariz-duben-2013 (1)

vaclav-kriz-pariz-duben-2013 (2)

Umějí vyznačovat úzké cykloobousměrky.

vaclav-kriz-pariz-duben-2013 (3)

vaclav-kriz-pariz-duben-2013 (4)

vaclav-kriz-pariz-duben-2013 (5)

Je to snad Šeříkova ulice na Malé Straně?

vaclav-kriz-pariz-duben-2013 (5)

vaclav-kriz-pariz-duben-2013 (6)

vaclav-kriz-pariz-duben-2013 (7)

vaclav-kriz-cykloobousměrka-pariz-montmartre

Cykloobousměrky 10x Paříž.

vaclav-kriz-kiks-lomena-stezka-saint-dennis-duben2013

Ale pozor: Francouzi umějí postavit „slušivé“ (a nebezpečné!) cykloinfrastrukturní kiksy. Saint Denis.

Prosím o další Vaše nápady!

Nadějných příslibů od obcí, měst, Prahy i Ministerstva dopravy v posledních měsících přibylo. Lidí, kteří dostali šanci dnešní stav vylepšit z oficiálních míst, také přibylo. Z nejedním jsem v kontaktu a vím, že nové nápady nikdy neuškodí. Koaliční cyklopolitik-nadšenec či cykloúředník-nadšenec často zná nedořešená místa na hlavních a páteřních trasách, už ale nemusí znát možné zlepšováky někde uvnitř vaší čtvrti, které by třeba pomohly drandit dětem novou zkratkou. Přidejte prosím takové místní nápady do mapy na Cyklisté sobě.

Když přidáte podnět, potrvá pravděpodobně řadu let, než bude realizován. Více nápadů pomůže politikům a lidem na úřadě projekty seřadit podle priorit. Především v okrajových částech Prahy a ve Středočeském kraji, kde nápadů v mapě zatím moc nemáme.

Václav Kříž
Od roku 2011 získal postupně praxi jako redaktor magazínu a editor mapy Městem na kole, cyklokoordinátor MČ Praha 14, 4, 11, TSK a jako cargobajker. Ambiciózní cyklistická síť (i stabilizace funkcí klimatu a biodiverzity Země) se může zdát jako neřešitelný ořech. Close your eyes and you will find passage out of the dark. Klíčem je vytrvat. Občané, politici, úřady i firmy, všichni jsou součástí řešení.

JJ 7. 9. 2015, 11:12

Na tom videu z Utrechtu je moc pěkně vidět, proč je přejímání těchto vzorů do českých podmínek tak problematické. V NL jsou obytné čtvrti v daleko větší míře plánovány a stavěny jako uzavřené a na komunikace vyšší kategorie napojené jen na pár místech. Další příklad je např. zde: https://www.google.com/maps/@52.1440716,4.6526018,17z

Pokud stojí domy u hlavnější ulice, tak buď tam je oddělený „residenční pruh“ (např. zde Witte de Withstraat: https://www.google.com/maps/@52.1369354,4.6567459,18z) nebo jsou vchody, vjezdy a parkování orientovány dovnitř „bloku“ (to samé místo v protisměru).

Takže to řešení a la Utrecht může mít v českých zemích nějaký smysl např. na některých sídlištích, ale snahu o jeho implementaci do existující klasické zástavby považuju za nesmysl. Samozřejmě stejně jako budování nové výstavby přímo u komunikace s vyšší intesitou dopravy (byť např. v Belgii je tohle ještě horší).

Podobné je to se zklidňováním průjezdních komunikací. Např. při pohledu na silnici podél Rýna z Alphen a/d Rijn směrem na Bodegraven nebo na druhou stranu na Koudekerk a/d Rijn by zajisté zaplesalo srdce mnohého zklidňovače. Nicméně v NL by asi nikoho nenapadlo tato opatření aplikovat před dokončením silnice N11, která z těch zmíněných pobřežních odčerpala asi tak 90 % dopravy. A to už ten zklidňovač nevidí či vidět nechce.

To samé cykloobousměrky - pokud někdo při jejich návrhu používá hlavu, tak proč ne. V Čechách mě napadá například Knáhlova ulice v Hronově u divadla. Ale třeba současné řešení Karlína považuju za dost hloupé (jako celek).

vlákno 8. 9. 2015, 10:09

JJ: Tyhle argumenty, proč to u nás nejde a v NL jo, mi moc přesvědčivé nepřijdou. NL má 3x vyšší hustotu zalidnění, takže i objemy dopravy na jednotku plochy se dají očekávat 3x vyšší oproti nám, proto mají i velmi hustou síť dálnic. Naše objemy dopravy takovou hustotu všech módů dopravy nikdy potřebovat nebudou. Přímo do center měst si auta nepouštějí, mají možná nejlépe na světě zvládnoutou dopravní intermodalitu, takže je zcela běžné po cestě měnit dopravní prostředky a každý používat v jiném prostředí (auto extravilán, kolo, chůze intravilán, do toho vlak a VHD v extra i intravilánu). U nás je toto v plenkách, trochu fungují přestupy mezi veřejnou dopravou, ale mezi veřejnou dopravou a individuální (kromě chůze) skoro vůbec.
Podíval bych se spíš do zemí, které jsou nám hustotou zalidnění bližší. Zklidněná doprava v obci, zóny 30 atd. to je v Německu nebo Rakousku úplně běžné.
Takový Karlín by byl v Bavorsku zklidněný mnohem více než u nás, kde se v podstatě daly jen značky. Není to ale jen o stavebních úpravách, ale i placeném systému parkování, který třeba v Karlíně není žádný a podle toho to tam vypadá.

Jenda 8. 9. 2015, 18:22

> ale mezi veřejnou dopravou a individuální (kromě chůze) skoro vůbec

Já občas jezdím s kolem linkami "S" a jde mi to. Nebo ti jde o to, že to stojí 25 Kč za jízdu, což by se při každodenním dojíždění dost prodražilo? (s kuponem to jde těch pár stanic uvnitř Prahy zadarmo)

Delší cesty, jako třeba z Prahy do Brna nebo dokonce až na Slovensko, jsou horší.

> Takový Karlín by byl v Bavorsku zklidněný mnohem více než u nás, kde se v podstatě daly jen značky.

Já hlavně nechápu, jak je možné, že se udělala „cykloakce“ zklidnění Karlína, a přehradila se Sokolovská, takže z Karlína jaksi nejde na východ vyjet (leda se nějak dostat na Rohanské nábřeží).

JJ 8. 9. 2015, 19:47

vlákno: Já v NL už asi 16 let bydlím, takže myslím, že o zdejší dopravě něco vím (mimochodem, pocházím z HK a na kole mám naježděno opravdu hodně od malička).

Právě ta hustota zalidnění a typicky kratší vzdálenosti jsou klíčové důvody, proč v NL dává použití kola smysl častěji. Když se podíváte na podíl jednotlivých druhů dopravy na cestách podle vzdálenosti, tak se to mezi CZ a NL neliší zase tak moc. Jenže zatímco v Amsterdamu do té skupiny kratších spadne většina cest, v Praze a většině českých měst je takových přeprav o dost méně. Tomuhle moc nepomohlo socialistické i postsocialistické plánování s výrazným odlišením zástavby (tady se spí-tady se pracuje a ráno a večer vypuká Armageddon jak se skoro všichni lidé přesouvají).

Já netvrdím, že v českých zemích nejde použít nic. Jen mi přijde, že zatímco v NL se podobné věci plánují celkem racionálně a s přihlédnutím k potřebám všech, v CZ si někteří aktivisté vyberou jednotlivé prvky, které se jim hodí do jejich pohledu na svět (zóny 30 km například), vyfutrují si to statistikou o tom, kolik % komunikací v NL je takto omezeno a chtějí to slepě zavádět. (Když už jsme u toho, tak ten údaj je zavádějící, protože struktura silniční sítě je prostě jiná, ta imposantní procenta jsou v drtivé většině případů právě komunikace uvnitř „hnízd“ či bloků jako je ten na videu z Utrechtu).

Pokud jde o intermodalitu, tak z pohledu individuálního cestujícího bych i souhlasil - na nádraží se dá pohodlně zaparkovat kolo, vlaky jezdí docela často, jsou slušně pohodlné atd. Jenže když se podíváte na statistiky, tak zjistíte, že podíl hromadné dopravy na celkovém počtu cest je proti českým zemím výrazně nižší a Holanďani výrazně častěji volí osobní auto místo kombinace kolo+hromadná doprava. To je jasně vidět i z publikací Fietsbondu nebo ANWB. Mimochodem, v tomhle mi ani Praha nepřijde zase tak hrozná (návaznost P+R->MHD není dokonalá, ale docela funguje) ačkoli je pravda, že zrovna po centru nejvíc chodím pěšky.

Auta si v NL do center pouštějí naprosto běžně, fakt nevím, kde se bere ten nesmysl o opaku. Podívejte se na StreetView na centrum Amsterdamu (okolí Damu, Centraal station, celou soustavu grachtů) či jiného velkého města (Den Haag, Utrecht...). Díky vyšší hustotě zalidnění a menším vzdálenostem téměř všude bez problémů zaparktujete v docházkové vzdálenosti. Navíc jsou parkovací systémy navrhovány o něco inteligentněji, takže se nestane, že čtvrt hodiny kroužíte po prázdné čtvrti a hledáte volné parkovací místo té správné barvy, což je třeba o víkendu v Praze situace naprosto běžná.

Ad Rakousko a Německo - v Rakousku jsem teď před měsícem pořádal jednu akci. Wiener Neustadt, Vídeň, Baden, Waidhofen, Gmünd... S vjezdem do centra nebyl problém nikde (dokonce ani v tom Badenu, kde bych i já čekal a pochopil výrazná omezení) a parkování bylo výrazně menším problémem než jsem čekal. Můžete se zeptat Hraboshe :-D Ano, jsou tam vidět i centra zklidněná dle Vašich představ. Ale schválně, kolik z takových obcí nemá alespoň obchvat a/nebo tam existuje ve zklidněném centru místo, u kterého nezaparkujete v docházkové vzdálenosti?

vlákno 8. 9. 2015, 21:00

Jenda: Ta dopravní intermodalita v NL a jinde je dána možností parkování kol (a aut) u zastávek, nikoliv převážením kol vlakem. Vést kolo vlakem je možnost max pro pár lidí, nic masového. (I když je fajn, že ČD na tohle celkem myslí a v dálkových a regionálních vlacích těch míst bývá celkem dost. V příměstských vlacích je toho místa méně, o metru nebo tramvaji nemluvě).

Z Karlína na východ nejde vyjet? Dobrý hoax... doporučuju mapu. A Sokolovská není přehrazená, ale zjednosměrněná a slouží parkování a průjezdu tramvají.

vlákno 8. 9. 2015, 21:52

JJ: Co vím, tak NL má nejdelší časy dojíždění za prací v EU, takže tím vysokým podílem krátkých cest oproti nám bych si nebyl tak jistý. Suburbií mají požehnaně a ty jsou na dopravní zátěž ještě větší mor než naše sídliště "nastojato". Kompaktnější městskou zástavbu mají, ale to se týká celého Západu, my jsme se vyvíjeli anomálně tím, že se stavěla sídliště na zelené louce za městem. Suburbie po roce 90 to u nás ještě výrazně zhoršily. Na druhou stranu, zlepšila se zásadně občanská vybavenost sídlišť, více lidí je doma (pracují nebo jsou v domácnosti, přibývá důchodců atd.), takže i na sídlištích je spousta krátkých cest v rámci sídliště a okolí.
NL má pro jízdu na kole určitě lepší podmínky než ČR, to je dané už tou hustotou a terénem, to asi nikdo nerozporuje. Zóny 30 a dopravní humanizace obytných čtvrtí ale není specialita NL, to je obecný trend na Západě posledních 20ti let. Jakmile zjistili, že individuálně vlastněné auto není z mnoha důvodů dobrý prostředek pro přesun osob po městě, začali to regulovat a omezovat.

"návaznost P+R->MHD není dokonalá, ale docela funguje" P+R v Praze, cože? To se nedá s NL vůbec srovnávat. Jednak to má směšnou kapacitu, druhak nefunguje parkovací systém ve městě, takže P+R vznikají živelně uvnitř městské zástavby, třeba v tom Karlíně. V NL pokud nemají car-free centrum a na hranicích P+R, tak jim tam určitě funguje celoměstsky ZPS. Amsterdam neznám, ale vím jak je to ve Vídni, Mnichově, Berlíně, Curychu - abonentní karty (pro firmy) se na rozdíl od nás buď nevydávají nebo jen na výjimku, navštěvnické parkování se reguluje cenou a do ZPS patří většina města. Až tohle jednou bude v Praze fungovat, tak se desítky tisíc středočechů, co se denně přesouvají autem do města a zase z města, zredukují, zůstanou ti co tu mají firemní garáž a zbytek bude jezdit vlakem a MHD. Ulice se dopravně zklidní a ubyde tlak na vnitroměstské parkování.

K těm obchvatům asi tolik, že u nás taky obvykle nevedou průtahy městy skrz historické náměstí nebo sídliště. Asi před dvěma týdny jsem najel 1000 km v Bavorsku, silnice běžně vedou skrz města, to jim ale nebrání zřídit mimo ten průtah zóny 30 a samozřejmě do detailu vyřešit cyklodopravu. Dost často je mimo obce vedená cyklostezka odděleně od silnice, v obci se to spojí a protože taky nemají neomezeně místa, prostě tu silnici stavebně a jinak zklidní, aby tam mohl i cyklista projet relativně v pohodě, hlavně to pak slouží místním (chodci, děti, senioři...). Všichni to respektují a jezdí podle toho. Jakmile jsem vjel do ČR, zažil jsem kulturní šok a doteď lituju, že jsem to dojel na kole až do Prahy.

Jenda 9. 9. 2015, 00:18

> Z Karlína na východ nejde vyjet? Dobrý hoax… doporučuju mapu. A Sokolovská není přehrazená, ale zjednosměrněná a slouží parkování a průjezdu tramvají.

Já to tam neznám, ale párkrát jsem se tam snažil jet (na Palmovku a zpátky) a narazil jsem na jakési zálivy oddělené z obou stran obrubníky (např. http://mapy.cz/s/laFC). Na mapě PNK se píše, že mám jet nelegálně po chodníku nebo tramvajovém pásu. Jako jediné alternativy vidím vyjet na Rohanské nábřeží nebo jet klikaticí A252.

vlákno 9. 9. 2015, 10:59

Jenda: Myslel jsem, že myslíš vyjet autem :). Tohle tam vytvořilo minulé vedení Prahy 8, má to být in-line dráha... snad to brzo zmizí.

JJ 9. 9. 2015, 14:08

Vlákno: Nevím, kde jste ta čísla vzal resp. jak jsou počítána. Průměrná vzdálenost bydliště-pracoviště v NL podle CBS (statistický úřad) je ca 17 km pro celý stát a doba dojíždění je v průměru 28 minut. V nejvíce zalidněné západni části země je to pod 10 km, naopak v řidčeji obydlených oblastech i přes 20 km. V Praze jsem nenašel vzdálenosti, ale jen čas a nejtypičtější doba dojíždění 30-59 minut, následována skupinou 15-29 (která je ale proti té první ani ne poloviční). Kolo se v NL nejčastěji používá na vzdálenosti 1-2 km se vzdáleností ta četnost používání dost rychle klesá.

Statistiky NL výrazně „vylepšuje“ dojíždění jiné než do práce (pouze 16 % cest na kole je do práce). Například do školy nebo na nákupy - což je opět dáno úplně jiným uspořádáním holandských měst, krajiny a celkově jiným životním stylem (např. zde až asi na 2 výjimky vůbec nemáme hypermarkety stylu „plechová budou za městem“). Více na webu fietsersbondu: http://www.fietsersbond.nl/de-feiten/fietsen-cijfers#.Ve9KiM4UvdQ

Intermodalitu chápeme stejně, však jsem taky psal o parkování kola na nádraží. Nicméně i tak ty statistiky vycházejí pro hromadnou a smíšenou dopravu překvapivě špatně.

Mně prostě ta česká praxe připomíná typický cargo cult. V Holandsku/Dánsku/... mají xy, tak si to pořídíme taky a procenta nám půjdou nahoru.

P+R v Praze používám konkrétně Černý most a Skalku. Moc netuším v čem je to v Amsterdamu tak zásadně odlišné. Například pokud chcete zaparkovat na Sloterdijku nebo na Zuiderzeeweg, musíte zajet poměrně blízko centru (byť po dálničním okruhu). V Praze jsou parkoviště sice menší (většinou), ale zase jsou daleko rovnoměrněji rozmístěná.

Měst, kde hlavní tah vede či donedávna vedl skrz historické náměstí je bohužel poměrně dost. Namátkou Poděbrady či Chlumec (pomohla D11), Holice či Česká Skalice (mají klasický obchvat), Žamberk (tam to stojí za houby dodnes). A ani tam, kde silnice nevede vyloženě přes náměstí to často nestojí za mnoho (Jaroměř, Náchod, Vysoké Mýto). Všude, kde si to vybavuju, to bylo tak, že vybudování obchvatu či zprovoznění dálnice zlepšilo situaci ve městě výrazně víc, než libovolné umělé zklidňování.

vlákno 9. 9. 2015, 17:22

JJ: Vycházel jsem z tohodle: http://www.dutchnews.nl/news/archives/2010/11/the_dutch_spend_most_time_gett/
Podle toho trvá v NL průměrná cesta do práce 50 minut, což je nejvíc v Evropě.
U silnic je potřeba rozlišit státní silnice a regionální/krajské. V Německu se státní silnice většinou vyhýbají městům, ale ty regionální (naše 2. a 3. třídy) vedou normálně centry měst a jsou podle toho zklidněné, často způsobem u nás nevídaným a vždy je na nich řešena cyklodoprava.
P+R se liší hlavně kapacitou, nevím jakou mají v součtu kapacitu všechny P+R v Amsterodamu, ale tipnul bych si, že oproti Praze násobnou. V Praze v některých směrech ani žádná P+R neexistují.

Tenhle článek byl ale o organizaci dopravy uvnitř obcí, tam můžeme kopírovat úplně v klidu. Na Západě mají zástavbu jako my, mají sídliště, historická centra, blokovou zástavbu... a mají/měli stejné problémy s hustou IAD. Takže i ta řešení budou stejná/obdobná, přičemž my jsme roky pozadu, takže nemá smysl vymýšlet vlastní řešení, když už je vedle mají promyšlené a léta vyzkoušené.

JJ 10. 9. 2015, 09:50

Vlákno: v Praze je na P+R údajně kolem 3000 parkovacích míst. V Amstedamu je to v současné době srovnatelné. Je ale pravda, že se připravují další (cílový stav tuším 5.000) a Amsterdam je menší než Praha.

Pokud jde o čísla, dovoluji si holandský statistický úřad považovat za poněkud solidnější zdroj. Těch padesát minut jsem také viděl, ale považuju to za z prstu vycucané nebo pro nějaké velmi specificky vybrané podmínky platící hausnumero, o jehož původu se nedá nic zjistit (o to raději tím mávají různí politici ať už ti, co chtějí víc dálnic, nebo ti, co chtějí větší podporu hromadné dopravy). Např. Belgičané udávají delší časy a v té statistice OECD jsou naopak pod Holandskem. Každopádně co se týče vzdáleností, tak platí to, co jsem napsal výše.

S těmi kategoriemi silnic je to takové, že v českých zemích je větší část dopravy vedena po silnicích nižších tříd. To, co je v Říši na dálnici jede po silnici I. třídy a v poslední době bohužel často i po silnicích nižších tříd, jak se někteří #censored pokoušejí za každou cenu vyhnout zpoplatněným úsekům. Silnice I. třídy nejsou také vedeny mimo obce v takové míře jako dejme tomu Bundesstraßen v Německu. Zklidňovat za takové situace je hloupost non plus ultra, protože tím naštvete všechny strany a situaci s hlukem, emisemi apod. často ještě zhoršíte.

Pokud se vám podaří větší část dopravy odvést mimo města, což se právě daří těm Němcům nebo Holanďanům, centra se zklidní tak nějak sama od sebe, nějaká další umělá opatření většinou nejsou zapotřebí a když se to přežene mohou působit spíš kontraproduktivně (odliv zákazníků -> přemisťování obchodů na periferie -> větší vzdálenosti -> větší podíl IAD).

Budeme-li se držet organisace v obcích, tak ano, kopírovat samozřejmě můžete kde co. Na mnoha místech, které jsou brány jako inspirace (právě to NL a DK například) není pravda, že „mají zástavbu jako my“. To by bylo na dlouhý exkurs do historie architektury a vývoje sídel v těch zemích. Já samozřejmě připouštím existenci výjimek a na takových místech pak přejímání některých cizích řešení smysl má. Ale představa, že ze všeho uděláte zónu 30 a nasázíte tam prahy a najednou budou všichni jezit na kole, nebudou žádné emise, hluk atd. atd. bude v českých zemích fungovat v podstatně menší části zástavby.

Důležité je také předem říci, o co vlastně jde - pokud je cílem maximálně obtěžovat někoho, kdo jezdí autem tak ano, toho se dá docílit snadno a pak lze přebírat v podstatě cokoli odkudkoli. Pokud je cílem zvednout podíl cyklodopravy*, tak už to chce trochu myslet a mám dojem, že to se v českých zemích neděje až tak často. Jenže opatření v NL a jinde, ze kterých jsou někteří aktivisté tak odvázaní, nejsou primárně nějakým křížovým tažením proti IAD (jejíž podíl je tu mimochodem podstatně větší), ale snahou jak najít řešení, přijatelné pro všechny, minimalisovat vzájemné třenice apod. Tohle v českých zemích postrádám ze všeho nejvíc a platí to jak pro nadešné cyklo... tak pro mamlasy, podle kterých bez dálnice nemůže existovat prosperita a pro které je jízdní kolo nástroj ďáblův.
___
* Já osobně jsem zásadně proti tomu, aby politici a úředníci vnucovali své představy o tom, kolik % lidí má jezdit tím či oním. Ale chápu, že tento můj názor je dnes zastaralý a těžce menšinový.

Líbil se Vám článek? Podpořte náš další obsah!
Stačí 10 Kč a minuta Vašeho času.

Vyberte prosím částku, poté budete přesmerováni na darujme.cz

Mohlo by vás zajímat