Mají být cykloopatření populistická?

Publikováno: 26. listopadu. 2015, 7 min. čtení
Autor: Vratislav Filler
Publikováno: 26. listopadu. 2015, 7 min. čtení
Autor: Vratislav Filler

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Nová cykloopatření vzbuzují emoce. Buď jsou nebezpečná, nebo zbytečná, nebo nepoužívaná, nebo nejsou podle normy, nebo jsou zmršená tím, že jsou podle normy. Kritika, ať poučená, nebo zaujatá, se na ně snáší ze všech stran. Vypjatost soudobé mediální prezentace svádí čtenáře, aby viděl za každou větou záměr buď (neexistující) všemocné cyklistické lobby, nebo (existujících) autofilních dopravních xenofobů. Viděno z pohledu tohoto webu samosebou. V tomto kontextu však zaniká pohled běžného uživatele. Ti stávající se ozvou alespoň někdy, třeba tady na Prahou na kole. Názor potenciálních uživatelů nových cykloopatření se ale zpravidla projeví „jenom“ tím, že se po nové stezce či cyklopruhu rozhodnou cesty v daném směru absolvovat na kole, nebo nikoliv.

A pokud nová cykloopatření větší část potenciálních uživatelů nevyužije, je to problém.

Zajistíme-li pro místo, jímž projet bylo dřív o zlámání vazu, alespoň základní bezpečnost, jistě na tom není nic špatného. Nové lidi to ale na kolo nepřiláká. Může tento přístup stačit, pokud má Praha možnost ulehčit svému dopravnímu systému díky kolům přinejmenším z deseti procent, z principu nejúčinněji právě v místech největší dopravní zátěže?

Nabízí se tedy otázka: mají být cykloopatření populistická? Populistická v tom smyslu, že budeme jejich aktraktivitu upřednostňovat před většinou ostatních faktorů?

Obecným problémem cykloopatření v Praze, ať v rámci provozu, nebo chráněných, je nízká kvalita. K jejímu zvýšení nedojde bez silnějšího tlaku uživatelů – ten může být jen tak silný, jak velké množství lidí na kole po městě jezdí. Uživatelů však přibude jen těžko, budou-li pro ně nově vznikající cykloopatření bezcenná.

OLYMPUS DIGITAL CAMERA

Uživatelka svým chováním odpovídá na otázku, který z těch dvou pruhů vpravo by podle ní měl být pro cyklisty a který pro parkující auta.


Cykloprůzkumy dávno ukázaly, že pokud jde o kolo, lidé v Praze se nejvíc bojí jezdit v provozu – hlavním problémem je tedy nutnost jezdit v rámci provozu, který je pro běžného člověka nesnesitelný. Drtivá většina jevů, kterými odpůrci cyklodopravy vysvětlují nízké využití kola v Praze, jsou jen zástupné problémy.  Kopce vás ničí, jen když musíte stoupat aspoň tak, abyste pro auta při předjíždění nebyli víceméně pevnou překážkou. Dlažba a tramvajové koleje jsou nebezpečné, teprve když vás motoroví naháněči nutí bleskově vyklidit světelnou křižovatku. Uličky v centru jsou příliš úzké jen proto, že třetinu jejich šířky zabírá neproduktivně odstavený plech. A trasy mezi sousedními čtvrtěmi jsou často příliš dlouhé jen proto, že nejkratší a nejmírnější spojnice je zabrána automobilovou stokou, kde vás chrání před pocitem štvance jen chabý cyklopruh, někdy pouze informativní malůvky piktokoridorů, nebo dokonce vůbec nic.

Odpověď je tedy nasnadě: Mají-li být cykloopatření atraktivní, musí cyklisty od provozu oddělovat podstatně více než doposud.

Chráněná opatření v českém provedení jsou ovšem zpravidla pomalá, a často dokonce vyloženě pitomá. Někdy jsou opovržlivě označována za „Německo před 40 lety.“ Nejspíš si ale i v Praze budeme muset touhle hloupou fází projít. Většina lidí, kteří o kole ve městě uvažují, si totiž raději dá jednou za čas na křižovatce pozor (když těch křižovatek není příliš mnoho), než aby byli mezi křižovatkami ohrožováni jízdou ve dveřní zóně, těsným předjížděním či auty parkujícími ve druhé brázdě. V křižovatce navíc i o tak chatrnou ochranu, jako je cyklopruh, zpravidla přijdou.

Je součástí zásad udržitelné bezpečnosti, že nemohou-li být cyklisté od motorového provozu odděleni, musí být motorová doprava zklidněna. To je sice hezká teorie, v Praze ale teorií nejspíš ještě dlouho zůstane. Praha dopravu zklidňuje jen velmi rozpačitě ve vedlejších ulicích, a třicítku na hlavní mnoho řidičů chápe jako omezení osobní svobody zvolit si (pro ně samotné pocitově) bezpečné tempo. Mnozí řidiči nerespektují, že by měli jet na třicítce třicet, pokud je k tomu nedonutí retardér. Tím spíš je nezklidní cyklista jedoucí před nimi v úzkém pruhu, zbývá-li ještě aspoň decimetr místa, aby se podél něho dalo natěsno protáhnout. I když se takto chová menšina motoristů, bohatě to stačí na trauma, které po pár takových zkušenostech donutí potenciálního cyklistu (či cyklistku) pověsit kolo na hřebík či jezdit na chodníku bez ohledu na pěší.

Ani cyklopruhy nejsou všespasitelné, dokonce i když pomineme jejich obvyklé využití jako druhé parkovací řady. Ve Švýcarsku je hojně používají, jenže právě ve spojitosti s výrazným dopravním zklidněním a za podmínek takové ohleduplnosti řidičů, které u nás ještě dvacet let nikdo nevynutí. V idealizovaném Nizozemsku se potom cyklopruhy používají jen vzácně v místech s poměrně slabým provozem (kolem 5000 vozidel za den). Proč? Protože lidé je nechtějí používat – dokonce ani v zemi, kde je standardem ohleduplnost k cyklistům, u tupců navíc vynucená absolutní zodpovědností. Boom městské cyklistiky v USA jde ruku v ruce s tím, jak jsou opouštěny koncepty řešení v provozu. Ty jsou sice možná v motoristické džungli dle historických statistik bezpečnější, ale velmi nepopulární. Jsou nahrazována „americkými cyklopruhy,“ jejichž základní vlastností je, že je lidé chtějí používat.

Kolik lidí bude chtít nová cykloopatření používat, totiž nezávisí až tolik na jejich reálné bezpečnosti, ale na tom, nakolik budou pro jízdu na kole atraktivní.

Samozřejmě se nesnažím ospravedlňovat realizaci věcí hloupých nebo vyloženě nebezpečných. A rozhodně nechci, aby nepromyšlená segregace sloužila primárně k vyklizení „nepohodlných“ cyklistů ze silnic, či dokonce vedla k vyhrocování vztahů mezi cyklisty a chodci. Na druhou stranu, nebudou-li cykloopatření přitahovat k jízdě na kole lidi, kteří se dnes na kole do města bojí, dotkne se to nás všech. Kolo v Praze bude navždy odsouzeno do role marginálního dopravního prostředku užívaného menšinou s výjimečným štěstím na užívanou trasu, velmi vysokou motivací nebo abnormálně nastavenou hranicí vnímání rizika. Bez „populistických“ chráněných cykloopatření se cyklistická doprava stane v Praze odpovídající součástí dopravního systému jen těžko.

03_jm_hybernska_01_small

Co mají zajistit cykloopatření zřizovaná v Praze v nejbližších letech?

Výsledky

Nahrávání ... Nahrávání ...

Vratislav Filler

Zakladatel mapy a webu Prahou na kole, předchůdců tohoto magazínu. Zaměřuje se analyticky na cyklistickou infrastrukturu, především v Praze. Je členem pražské cyklokomise, poradního orgánu Rady hl. m. Prahy. Působí jako dopravní expert ve spolku AutoMat. Vědecký pracovník zaměřený na přesné aplikace globálních navigačních systémů.

Komentáře k článku×

Petr Dlouhý 26. 11. 2015, 15:57

Já myslím, že je především potřeba začít cykloopatření plánovat na základě dat o chování cyklistů, s jasným cílem zvýšení počtu cyklistů a s analýzou, kolik cyklistů to přitáhne a jak efektivně to bude vynaložená investice. Po realizaci je potřeba efekty použitých opatření pečlivě vyhodnotit.

Nic takového se tady nedělá, ale je to základem úspěchu například těch newyorských opatření.
Jediné opatření, u kterého proběhla nějaká analýza a je možné sledovat efekte přestavba je křižovatky na Nábřeží kapitána Jaroše. Víme, že se tam počet cyklistů zvýšil dvoj až trojnásobně. Kolikrát by mohlo číslo ještě vyletět, kdyby se udělali kvalitní návaznosti se neví. Třeba pro Hybernskou se nic takového už neudělalo (a asi neudělá, když se neví, jaké intenzity tam byli předtím).

Je potřeba přestat se hnát za kvantitou a začít budovat kvalitní ucelené úseky které přitáhnou lidi. Ideální je vzít si za základ již existující trasy a odstraňovat na nich bariéry.

Petr Dlouhý 26. 11. 2015, 15:59

Mimochodem - v čechách je ve zvyku sbírat ohromné množství dat, ale již se nikdo nezabývá jejich analýzou a dalším využitím. Příkladem mohou být například pražské cyklosčítače.

Vratislav Filler 26. 11. 2015, 17:00

Petr Dlouhý: Ano, priority se sice dají vypočítat, ale mám stejně obavu, že sebelepší vyhodnocování nepomůže, když o tom, zda se někde něco realizuje, rozhodne to, jak se ráno policajt vyspal a zda radní pro dopravu městské části je či není xxx. Čímž neříkám, že by se to nemělo dělat, ale stále jsme v situaci, kdy budeme-li s novými úseky navazovat na existující síť, v zásadě se se zájmem nemůžeme minout.

Jinak sčítače kombinované s trasami z DPNK (2016, pokud jich bude dost), by už mohly stačit na solidní dopravní model, který by mohl sloužit jako základ pro tohle všechno.

josuk 26. 11. 2015, 17:07

Dobrý článek, dávno většinou jsme ten strach z provozu zapomněli, ale připomene se mi vždy, když jedu s někým, o kom vím, že na kole normálně umí a přitom se jak to jde drží na chodníku! I tam kde vůbec nemusí. Nebo potkám cyklistu, jak jede po úzkém obrubníku, šikovnej, ale do silnice prostě ne a ne. Je to tak, je to fakt, strach má veliké oči a proto oceňuji zřejmě mírný názorový posun PNK směrem z provozu. ;-)
Podle mého ale rozvoj cyklodopravy stejně nastane i kdyby se rozvíjela jen opatření v provozu. Aktuálně se sice šéfredaktor nejčtenějšího motoristického magazínu (SM) zřejmě poněkud omezeně informován opakovaně strefuje do cyklistů a A*M, ale ono to prostě přijde s rostoucím počtem aut ve městě, jako fyzikální nutnost. Blanka nám utěšeně indukuje… :-P
Věčné zácpy jsou silný procyklo argument..

vlákno 26. 11. 2015, 17:11

Bylo by dobré, kdyby si město nechalo udělat srovnávací analýzy s jinými městy, ke kterým se chce v celkové kvalitě života přiblížit, aby se ukázalo, co všechno je tam v dopravní politice jinak. Když to vezmu z pohledu obyvatele Prahy 1, docela dlouho mám podezření, že hlavní rozdíl je v parkování.
Prostým pohledem se třeba nedá říct, že by se ve Vídni používala auta méně než v Praze. Nicméně není jich tam vidět tolik zaparkovaných na ulicích, zejména v centru. V centrální Praze přitom spousta řešení (nejen pro cyklodopravu, ale obecně těch, která mají zlepšit kvalitu prostředí) skončí na tom, že je "málo" parkovacích míst na ulici, tudíž se nedá s ničím hýbat. Ta srovnávací analýza by třeba ukázala, že ve Vídni se neudělují automaticky firmám parkovací karty do rezidentních zón (tzv. abonenti), takže firemní auta buď parkují ve firemních garážích nebo za parkování platí jako všichni ostatní návštěvníci anebo holt zaměstnanci nejezdí do práce autem. Výsledek je, že na ulicích je víc prostoru na chráněné cyklostezky (a nemusí být v každé ulici, stačí mít tu síť chráněných cyklotras hustou "tak akorát" viz https://www.wien.gv.at/stadtplan/en/grafik.aspx?lang=en&bookmark=4HFgRuvqI0ZVtAJF0BOXRO5Rphnp-c3Pmur3AegQ-b).
Dopravní politika tohodle města zatím zní tak, že "až postavíme okruhy, tak se to (samo) vyřeší". Důsledek je, že město staví deset let 6 km dálnice za 43 miliard, zvedne se atraktivita IAD, máme ve městě víc lidí v autech a v centru ještě víc přeautováno než předtím. Velmi "překvapivé". Přitom třeba stačí modifikovat politiku parkování a celý problém s IAD se velmi rychle vyřeší a uvolněný prostor bude možné věnovat cyklodopravě.

(I ta Hybernská na fotce byla možná jenom proto, že tam není modrá zóna, ale návštěvnická).

Aleš Kofránek 26. 11. 2015, 17:49

No jo, jenže v té Vídni jsou také mnohem dále ještě v jiné věci, a to je právě ta síť těch placených parkovišť. Podobně také v mnoha německých městech. Jako jejich návštěvník zpravidla vůbec nepočítám s tím, že bych parkoval na ulici, hledám rovnou nějakou tu Tiefgarage a zpravidla velmi lehko najdu. Ano, stojí to klidně i 3 EUR za hodinu a v centru Vídně klidně i víc. Srovnatelné to je v Praze pouze v pravobřežní části Prahy 1, jinak všude jinde se parkování odehrává převážně na ulicích. A pokud už jsou někde snahy o to, vybudovat podzemní parkoviště, je to torpédováno s argumenty, že to přivede další dopravu. Pak se holt nedivme, že pro parkující auta není kam šlápnout.

Radek 26. 11. 2015, 23:42

O bezpečnost a plynulost provozu pečuje policie včetně fáze projektování.

Jiří Motýl 27. 11. 2015, 01:05

Aleš Kofránek: ono to má i druhou stranu mince, kdy je v Praze nelegální parkování všeho druhu jen velmi málo postihováno a různá již zbudovaná parkoviště jsou pak (polo)prázdná. Spousta lidí sice nenajde legální místo, ale namísto využití placeného parkoviště to zaparkuje raději někam k přechodu, na místo zásobování, aj., protože to je zdarma a většinou jim nikdo nic neřekne.
V Praze by mělo být více P+R parkovišť (Praha 6 třeba nemá žádné!), ve městě by pak nová parkoviště měla sloužit k převedení parkování z povrchu, což se ale nyní (většinou) neděje.

Petr Dlouhý 27. 11. 2015, 01:08

Vratislav Filler: Možná právě ta analýza by dokázala toho policajta přesvědčit, že má dané opatření smysl. A nebo ho přesvědčit, že polovičaté opatření smysl nemá. A pokud se nedá přesvědčit policajt, tak to může protlačit politik, když uvidí, že to dává smysl (samozřejmě je trochu problém, že zatím je podpora cyklistické dopravy z jejich strany spíš vlažná).

Když ne plánování dopředu, tak by mělo alespoň probíhat vyhodnocování efektivity opatření již realizovaných.

David 27. 11. 2015, 01:37

Ďábel je skutečně skryt na začátku článku. Tlak vznikne teprve tehdy, až bude hodně obyvatel jezdit na kolech a budou chtít dále zlepšit své podmínky pro jízdu na kole. Bohužel. Zajímavá anketa byla v listopadovém čísle časopisu MČ Praha 5. Otázka zněla: "Jste spokojeni s infrastrukturou cyklostezek na P5?" 23 % z 664 respondentů na to nemá názor (takže pravděpodobně nejezdí po Praze na kole a téma se jich netýká, ale měli neodolatelnou chuť to zde napsat), 22 % přímo uvedlo, že na kole nejezdí, 26 % si myslí že by se měla infrastruktura zlepšit a 29 % lidí je s cykloinfrastrukturou spokojeno. Vzhledem k tomu že průzkum byl elektronický (přeci jen asi více mladších a pohybově zdatnějších), potvrzuje to výsledky GFK o téměř 50 % necyklistů v Praze. Nabízí se následující možnost interpretace: 30 % spokojených se pravděpodobně skládá ze skalních motoristů a motocyklistů, kteří rádi používají cykloinfrastrukturu jako aditivní parkovací plochu (auta), nebo elegantní zkratku pro předjíždění kolony na světlech (motocykly). Nebo je to pár šťastlivců, žijících na vhodném místě či odolných vůči stresu. 26 % prahnoucích po zlepšení odpovídá pravidelným cyklistům a nebo potenciálním cyklistům, kterým vadí zejména dopraví stres.
Takže anketa nejen že nepřímo potvrzuje výsledky průzkumů počtu necyklistů, potenciálních a pravidelných cyklistů, ale také potvrzuje, že skalním motoristům a necyklistům obecně stav cykloinfrastruktury vyhovuje a nevidí potřebu do něj investovat.
Anketu je možné nalézt zde:http://issuu.com/ipetka/docs/p__tka_pro_v__s_-_listopad_2015/1?e=2585064/31080500

Jenda 27. 11. 2015, 02:32

> Vypjatost soudobé mediální prezentace svádí čtenáře, aby viděl za každou větou záměr buď (neexistující) všemocné cyklistické lobby, nebo (existujících) autofilních dopravních xenofobů.

Já vidím často MHD lobby.

> Názor potenciálních uživatelů nových cykloopatření se ale zpravidla projeví “jenom” tím, že se po nové stezce či cyklopruhu rozhodnou cesty v daném směru absolvovat na kole, nebo nikoliv.

Často absolvuji, i když se opatřením situace změnila k horšímu. Stezku jsem totiž povinen užít ze zákona. Úspěšnost tedy není možné měřit podílem cyklistů využívajících v daném místě opatření. Z tohoto důvodu si myslím, že je lepší žádné cykloopatření (mohu jet normálně po silnici), než špatné (musím jet po špatné cestě).

> Uživatelka svým chováním odpovídá na otázku, který z těch dvou pruhů vpravo by podle ní měl být pro cyklisty a který pro parkující auta.

Já bych tam jel taky tak, ale určitě si nemyslím, že by cyklopruh měl být tak, aby se nedalo objet blbě zaparkované auto, propadlá dlaždice, trčící chodec, nebo pomalejší cyklista.

> Dlažba a tramvajové koleje jsou nebezpečné, teprve když vás motoroví naháněči nutí bleskově vyklidit světelnou křižovatku.

Mně přijdou třeba Letenská nebo Vyšehradský tunel nebezpečné kvůli kolejím i v sobotu ve dvě v noci, kdy okolo žádný naháněč není.

Osobně cykloopatření rád používám pro zrychlení (kde to jde), v anketě tato možnost není, tak jsem dal konkurenceschopnost.

josuk: Dá se to někde přečíst na webu?

vlákno: Nemám srovnání s Vídní, ale podle mě je parkování snad největší dopravní problém v Praze. Osobně ho vnímám tehdy, když potřebuju jednou za sto let odvézt něco těžkého autem, a prostě není kde zaparkovat (klidně bych zaplatil, ale ani placené místo není). Podle mě je zajistit tohle jedním ze základních úkolů města, a když to jinak nejde, má použít i extrémní opatření (typu stovka na hodinu úplně pro všechny v celém centru a žádné výjimky pro rezidenty).

josuk 27. 11. 2015, 15:10

Jenda: bohužel třeba taky http://svetmotoru.auto.cz/clanek/editorial/5458/skvele-kdyz-aspon-nekde-vitezi-rozum.html . TOHLE" se lidé dočtou, což se mi vzhledem k impaktu nelíbí.

David 29. 11. 2015, 03:19

Svět motorů je opravdu "SM". Sice nemám rád MHD, protože když si sečtu investiční a provozní dotaci, tak jako Pražan zaplatím každý rok "ze svého - magistrátního" 10 - 15 tis. Kč a ještě jsem si ani nekoupil jízdenku, ale... Praha má dobrou, nechci říkat že jednu z nejlepších, ale myslím že hustou, celkem frekventovanou a pro pasažéra v přepočtu na cenu jízdného i na první pohled levnou síť MHD. SM však mezi řádky prezentuje cestu plechovkou do města jako nejlepší a nejvhodnější způsob cestování. Tím nemám namysli že pochválili kladný vliv MO na průjezd Prahou, ale fakt, že kritizují zklidňovací opatření mimo MO. Asi se zapomněli podívat do ročenky životního prostředí, kdo je největším znečišťovatelem ovzduší v Praze v jednotlivých druzích emisí. Že by vedly plechovky? Civilizační choroby jsou vlastně fajn a máme je rádi...

Zdenek 29. 11. 2015, 14:04

Clanky na tomto webu jsou skutecne perly. Na tento web chodim obcas uplne ze stejneho duvodu, jako chodim na www.dfens-cz.com : beru to jako takovou sondu do dusi lidi, kteri si mysli, ze maji patent na rozum a chteji ostatnim radit, jak by se meli chovat.

Ale k clanku. Jakmile clanek pouziva formulace "autofilní dopravní xenofob", "naproduktivne odstaveny plech" apod., stava se clankem maximalne k smichu. Tento clanek navic (a mnoho dalsich venovanych doprave na kole v Praze) je zalozen na chybnem predpokladu, ze rozvoji tohoto typu dopravy brani nebezpeci, ktere na cyklisty v Praze ciha. Mohu to dokumentovat na sobe a moji zene (deti jsou zatim prilis male).

O sobe bych rekl, ze jsem aktivni cyklista, neni pro me problem se zucastnit silnicnich cyklomaratonu o delce 200+ km, na kole jezdim do prace jiz 15 let, ted to mam do prace 20 km (z toho polovina po Praze, jezdim do Dejvic). Tento patek 27.11 jsem jel na kole letos asi naposled -- problemem neni zima nebo mokro, ale ze neni videt, a jizda uz proto neni zadny med (za hranicemi Prahy je na silnicich skutecne tma -- neni to prazska "skoro tma"). Prestoze jezdim hodne, formulace v clanku "Kopce vás ničí, jen když musíte stoupat aspoň tak, abyste pro auta při předjíždění nebyli víceméně pevnou překážkou ... " (a zbytek az do konce odstavce) povazuji za naprosto nepravdive. Pro bezne jezdeni jsou kopce problem, sam si zatracene rozmyslim, zdali pojedu Dejvice-centrum a zpatky na kole, a nebo zvolim MHD: na kole je to drina (chci-li byt rychle zpet v praci) a musim pocitat s tim, ze se budu muset znovu prevlekat a sprchovat (sprchuji se i rano pro prijezdu do prace) a casove to potom neni zase takova vyhra. Drina to snad neni pouze pro nekoho, kdo ma spoustu casu a muze je skutecne pomalounku. Kopce jsou jasnou prekazkou: ne nadarmo se v orientacnim behu rika, ze 1 m soupani vyda za 10 m po rovine (a na kole je ten pomer jeste vyraznejsi).

Moje zena na kole jezdi take a rada, bezne ujede 70 - 100 km. Ale presto do prace na kole nejezdi a problemem rozhodne nejsou "uzke ulicky" a "neproduktivne odstaveny plech". Duvodem je nizka efektivnost kola vzhledem k MHD -- je pomale, unavujici, vyzadujici dalsi zazemi (ulozeni kola, sprcha), malo flexibilni.

Secteno podtrzeno: ac jsme cyklisticka rodina, nedokazeme si prestavit, ze by se nekdy mohla z kola mohl stat dopravni prostredek s vyznamnym podilem vzhledem k jinym druhum dopravy. Predstavy clenu Auto-matu povazujeme za naprosto nerealne. Ja osobne dokonce povazuji vetsinu opatreni podporujicich cyklistiku prosazenych Auto-matem (a Prahou na kole) za zbytecne (napr. cyklopruhy -- alespon tam, kde je ja potkavam; ruzne zelene kuzely v krizovatkach -- ty jsou dokonce pro cyklisty nebezpecne; stojany -- jsem zvedav, kdy uvidim prvni kolo uvazane u cyklostojanu vystupu z metra Dejvicka, smer Evropska: tam kde chodi proudy lidi z metra a stojany tam skoro prekazi).

P.S: Kazda koruna, ktera by byla investovana do rozvoje MHD misto cyklistiky, by myslim byla vyuzita efektivneji.

Vratislav Filler 29. 11. 2015, 14:42

Zdeněk:

Všechna čest, že z 20 km vzdálenosti jezdíte. Souhlasím s tím, že přípražské okresky jsou za tmy o hubu, sám s tím mám dost zkušeností na cestách do práce v Ondřejově. Když začne být za Prahou tma, přecházím do autobusu. Můžete se ale ptát proč máme dopravní systém nastavený tak, že třetinu roku cyklisty z běžných silnic prakticky vylučuje.

A teď pár korekcí. Právě tento článek ukazuje, že opatření v provozu mají v Pražském provedení omezenou efektivitu. Zásadním problémem pražských cykloopatření je jejich nízká kvalita, která způsobuje, že nezvyšují pocit bezpečí zejména při průjezdech křižovatkami. Leckde je to proto, že se městská část nehodlá vzdát několika parkovacích míst, a to mi věřte, mám s projednáváním konkrétních záměrů dostatek zkušeností.

Kopce skutečně nejsou problém samy o sobě, protože ve většině směrů v Praze máte možnost dojet stoupáním do 4%, což je sklon, který vás nezatíží. Tedy měli byste, kdyby v těchhle koridorech existovala řešení, které vám to dovolí jet takovou rychlostí, jakou vy chcete, a ne takovou, jaká je bezpečná pro sdílení prostoru s auty. A na koho je to moc, může si pořídit elektrokolo. Osobně jezdím dost často pracovně Bořivojova - centrum a zpět, což je Dejvicím dost podobné (kancl máme v nadmořské výšce cca 240 metrů). A pro někoho překvapivě s tím nemám problém, i když vážím metrák. Ale právě na takových spojnicích jsou jasně vidět ty limity, které má jízda s vozidly.

Jinak v širším centru jsem na kole prakticky vždycky rychlejší než veřejná doprava, výjimkou je jen kopírování trasy metra směrem z centra.

Městské stojany u metra jsou dost špatný příklad. Tam mají být uzamykatelné boxy.

A konečně. Prahou na kole ani Auto*Mat neprosazuje balisety (ty hnusné zelené sloupky). Nevím, jak jste na to přišel, osobně mě neskutečně štvou, není ale páky, která by dopraváky donutila přestat to používat. U cyklopruhů jsme si vědomi jejich limitů. Problém je ale skutečně v tom, že příjemnější cykloopatření nejsou průchodná přes normy, policajty a politiky. Také si nepředstavujeme, že podíl cyklo bude v Praze výrazně větší než 10% (třetina Amsterodamu, čtvrtina Kodaně, ale srovnatelné třeba s Bernem či Mnichovem klidně).

Pro inspiraci, že to vážně jde, se můžete podívat třeba do Bernu: https://picasaweb.google.com/100742613309775652375/BernJarniCyklodopravniCH_201004

Vratislav Filler 29. 11. 2015, 14:43

Dovolím si přednést k té věci jeden dopravní aforismis: Zodpovědnost za to, že město vaše návrhy při realizaci totálně zkazilo, padne vždy na vaší hlavu.

zdenek 29. 11. 2015, 16:10

Re V.Filler:

OK, ze zelene kuzely nemaji s Automatem nic spolecneho, jsem nevedel.

Nicmene:

(1) Můžete se ale ptát proč máme dopravní systém nastavený tak, že třetinu roku cyklisty z běžných silnic prakticky vylučuje. To je snad dano tim, ze jde o kolo, ne? Tj. jednoduchy dopravni prostredek pohaneny lidskou silou. Jestli jsem Vas dobre pochopil, nejezdite take kvuli tme. To byste si predstavoval osvetlenou cyklostezku? To Vam pripada efektivni (pro max. 10% jedincu, kdyz odectu prilis stare/prilis mlade/mene pohyblive)? A ja na vesnici bych rozhodne nemenil nasi milou skutecnou tmu na za svetelny smog od osvetlenych silnic/cyklostezek.

(2) Ze se Praha nechce vzdat parkovacich mist me nikterak neprekvapuje. Mame demokracii a zatim v (demokratickem) souboji cykliste x ostatni (nechci pouzit "ridici", nebot auto vlastni i ti, kteri nejezdi z radosti, ale z nutnosti) maji ostatni navrch (pomerem hlasu). A je prirozene, ze mestske casti jim vychazeji vstric. Kbyby mi nekdo rekl (kdyz jsem jeste bydlel v Praze), ze nam pred domem seberou mista na parkovani, ale zato pojedu ke dverim po cyklopruhu, take bych ho poslal k sipku.

Az to bude obracene, vic cyklistu-volicu nez cyklistu-motoristu, budou radnice reagovat obracene.

(3) Zakon zachovani energie nelze osalit. Asi to lze vsude objet po trase 4% (ani nevim, zdali je to kopec velky ci maly), ale najezdite spoustu kilometru a bude to trvat a energii spalite. Ja skutecne nevim, jak jezdite vy, ale moje jizdy na kole nevyplyvaji z nejake radosti, ale protoze se musim nekam dopravit, a cas straveny dopravou je cas ztraceny. Proto chci byt co nejrychleji zpatky, cisty a v civilu (na kole jezdim v extra "hadrech"). Nejake objizdeni nepripada v uvahu, proto napriklad vetsina tras na cyklomape je k nicemu -- je to pomale, mnohem jednodussi a rychlejsi je jet normalne po silnici s auty. Musim zaklepat, ale mam minimum negativnich zkusenosti. (Je mi vlastne jedno, zdali pojedu MHD, na kole nebo autem (i kdyz me to autem nebavi), hlavne aby to bylo pro me efektivni: casove, financne, ...)

Takze kopec je (alespon pro me) problem.

El. kolo primarne nezavrhuji, ale to uz bych asi radeji jezdil na skutru (alespon z te nasi vesnice).

(4) Uff, vy byste si predstavoval uzamykatelne boxy? Odmyslim ted, ze zaberete jeste vice mista a bude to znacne financne nakladne (a nebo by nebyly zdarma?). Ale premyslim, kdy bych boxu vyuzil -- to bych mel kombinovat jizdu na kole a metrem? Tedy asi vetsina metrem a jenom kousek dojet k metru na kole. Nevidim v tom velkou casovou usporu. Obracene nelze, nebot dlouha cesta na kole znamena nutnost "zcivilnit se" (a to pred vstupem do metra tezko).

(5) Bern je ospale male mesto (ktere si na svoji ospalosti zaklada) a jiste by se mi tam libilo bydlet (byl jsem tam pouze na nekolik dni). Ale porovnani z Prahou z hlediska vhodnosti pro cyklodopravu dle meho nazoru kulha. Napr. reku Aaru lze preklenout po nekolika mostech bez ztraty vysky (a jste rovnou z "centra" na jedne strane v "centru" na strane druhe), univerzita je taktez v centru a blizkem okoli ... jednoduse jde o male mesto. nikoli velkomesto, ktere se tahne od Rep, Stodulek na strane jedne, kde na sidlisti ziji desitky tisic lidi (skutecne nevim kolik) az po Jizni Mesto se stotisicem (?) na strane druhe.

Václav Řehák 29. 11. 2015, 18:23

Zdeněk: Myslím, že děláte základní chybu v tom, že svou osobní situaci extrapolujete na celé město. Ano, pro dojíždění 20km+ z vesnice za Prahou má kolo objektivně obtížné použití, více méně jenom jako sportovní aktivita (sám to mám taky 20km a donutím se jen párkrát do měsíce).

Ale když jsem bydlel ve Strašnicích, jezdil jsem na kole prakticky všude a celou sezónu. Veškeré své potřeby jsem pokryl trasami do cca 8km, což se dá v džínách a bez sprchování, i když je v cestě jeden kopec (řekněme Ruská - Benešovská, cca 50m). Rok v Nizozemí jsem pak odjezdil na kole úplně celý a opravdu to není tím, že by tam v noci neměli tmu (naopak, počasí tam je k cyklistice dost nevlídné).

(1) Ano, minimálně páteřní cyklostezky bych si představoval osvícené (třeba A26 na Rohanském nábřeží je fakt děs). Ale mluvím o centru města, ne o celé trase někam na vesnici.

(3) Problém vidím mj. v tom, že uspořádání města primárně pro IAD bereme jako tak samozřejmou věc, že nás ani nenapadne, že by to mohlo být jinak. Na PNK už jsme psali o tom, jak historické radiální trasy do centra vedou logicky ve směrech nejmírnějšího sklonu (Vinohradská, Plzeňská a další) a jsou to nyní silně zatížené ulice, pro běžného člověka pro jízdu na kole neatraktivní. Tím potom vzniká dojem, že pro mírné stoupání je třeba najezdit spoustu kilometrů.

(4) Nevím jak u Dejvické, kde je hustá síť MHD, ale kombinace kolo + metro mi přijde dobrá, ostatně ji sám často využívám, i když v Praze obvyklejším způsobem (táhnout kolo metrem přes celé město). Je to pro mě (po autě) nejrychlejší varianta s cca 10m úsporou proti čisté MHD a cca 15m proti čistému kolu.

(5) Tady plně souhlasím a myslím si, že velikost Prahy je asi hlavní objektivní důvod, proč zde kolo bude vždy doplňkový prostředek. To ale neznamená, že třeba ten Bern nelze použít jako ilustraci toho, že kopce sami o sobě nejsou hlavní překážka. Tou je kombinace vzdálenost + převýšení + nekvalitní infrastruktura.

vlákno 29. 11. 2015, 20:36

Zdeněk: Pár argumentů pro elektrokolo vs. skútr, co mě zrovna napadly:
1) Skútr narozdíl od elektrokola obtěžuje okolí exhalacemi a hlukem
2) Skútr je nebezpečnější, protože na něm jezdec není nijak chráněn a pohybuje se většinou vysokou rychlostí v dopravě
3) Skútr je širší než elektrokolo, špatně se s ním objíždí kolony, je hůře manévrovatelný atd.
4) Skútr je těžký a nejde ho vodit po chodníku, vynést ho do schodů apod.
5) Skútr nemůže na cyklostezky, do pěších zón s povolením kol apod.
6) Na skútru je větší zima než na elektrokole, protože jezdec se nijak nehýbe a je více ofukován
7) Jízdou na elektrokole jezdec zároveň provádí kardiocvičení
8) Náklady na provoz elektrokola jsou nižší (v případě 250 W elektrokol jsou nižší i pořizovací náklady)

Ad parkování. Že obce vymezují parkovací místa pro rezidenty by asi nikomu nevadilo, spíš je problém, že ve stejných zónách mohou parkovat i lidé, kteří tam dojíždějí za prací - abonenti - kteří by jinak mohli přijet MHD nebo třeba na kole. Bohužel je tohle sdružení rezidentů a abonentů do jedné skupiny posvěceno zákonem o pozemních komunikacích (13/1997 Sb., § 23, odst. 1, písm. c). Je ale dobré vědět, že ve městěch, kterým se chceme přiblížit v kvalitě života (Vídeň, Berlín, Mnichov, Curych) se zřizují parkovací zóny opravdu jen pro rezidenty.
Dalo by se i polemizovat s tím, jestli většina lidí má auto. V centru města jsou oblasti, kde většina bydlících žádné auto nemá. Přesto je ulice před jejich domem obětována na parkování. Byl bych tedy opatrný mluvit o nějaké demokratičnosti rozhodování o tom, na co bude použit prostor na ulicích. Nepamatuji se, že by se mě někdo na to ptal.
Osobně vidím naději v postupném zahušťování města a zpětném stěhovaním lidí (alespoň) do širšího centra. Kromě žádoucího zkrácení vzdáleností to vytvoří tlak na to, aby se jízdy lidí z vesnic do města regulovaly a prim dostali rezidenti. Zahuštěná doprava z prostorových a kapacitních důvodů tuhne a stojí, což paradoxně v delším horizontu prospívá kvalitě života, protože se doprava transformuje do více udržitelných forem včetně cyklodopravy.

Jiří Motýl 29. 11. 2015, 21:01

Na Evropské jsou u metra Dejvická stojany? Děkuji za informaci, musím je tedy zanést do mapy.
Jinak mé komentáře už asi vesměs zmínil Václav Řehák.

Doufám, že moc neradíme ostatním, jak by se měli chovat, to není můj záměr. Co se týče těch, kteří na kole nejezdí, tak se snažím, aby tu našli nějaké rady ti, kteří by chtěli ve městě začít jezdit na kole. Případně sdílet info s těmi, kdo by na tom byli podobně jako já před pěti lety, že to není až tak nereálné a můžou to zkusit. Tento web mi dost pomohl.

zdenek 30. 11. 2015, 01:03

Dovolim si jeste reagovat na reakce panu V.Rehaka, vlakno a J.Motyla.

(1) Osvetleni stezek: V.Filler si posteskl, ze nemuze jezdit cely rok do Ondrejova po "beznych silnicich". Ano, o vhodnosti osvetleni stezek v centru mesta prilis nepochybuji, to se muze hodit i chodcum.

(2) Parkovaci mista & demokracie: ani me se nikdo neptal, zdali chci parkovaci mista. Ale zrovna tak se me nikdo neptal na tisice dalsich veci. Jednoduse demokracie v CR je zastupiteska a dokud cykliste nedokazi pritahnout na svoji stranu vice volicu, neziskaji zadna zastupiteska mista a ani mandat rozhodovat. A lze mozna i ocekavat, ze nektera rozhodnuti budou anti-cyklo.

V tomto kontextu musim konstatovat, ze retoriku Automatu chapu jako "predvolebni" a predpokladam, ze hlavni tahouni automatu se chteji stat cleny mestske exekutivy a tak bojovat za svoje myslenky (tim mam na mysli, ze chteji byt zvoleni volici, nikoli nejake pokoutni jednani) a za vysledek zodpovidat. Jinak je to trochu mlaceni prazdne slamy (nejses zvolen (ani tvuj zastupce) -> nemas mandat -> nemas do toho co kecat).

(3) Pro nastoupani prevyseni je treba vystoupat prudky kopec nebo najezdit vic kilometru. To nema s usporadani ulic nic spolecneho, to je fyzika. Tj. na Strahov bud vyjedu Kinskeho zahradou (cesta, kterou jsem pouzival) a nebo to nekudy objedu (nikdy jsem nezkousel). V pripade prvnim se urcite nadru a spotim, v pripade druhem to bude trvat dlouho a spotim se asi take. Prujezdna Plzenska pro kola to nezachrani (a skutecne je to jedna z ulic, do ktere se na kole nepoustim). Naopak Vinohradskou jezdim bezne, tam je nejaky problem (krome toho, ze je opet od Vaclavaku do kopce, tj. pro mestskou cyklistiku nic moc)?

Srovnani e-kolo vs skutr: kdybych chtel, tak snesu podobne argumenty pro skutr. Otazka je, proc bych to delal. At si kazdy zvoli, co mu pripada vhodnejsi, nevim, proc bych mel nekoho presvedcovat, aby zvolil e-kolo/skutr.

(4) Souhlasim, ze cestovani pro Praze stylem, kdy kolo vezu s sebou metrem, je velmi efektivni, a taktez ho provozuji. Ale o tom nebyla rec: rec byla o tom, ze V. FIller si u metra prestavuje misto stojanu uzamykatelne boxy na kola (jestli jsem jeho poznamku dobre pochopil). To mi pripada jiz skutecne megalomanske.

(5) Souhlasim, ze kombinace vzdalenost + prevyseni + nekvalitni infrastruktura je hlavni prekazka (jeste bych pridal stredoevropske pocasi). Ale na rozdil od Vas se domnivam, ze vzdalenost a prevyseni dominuji, a proto ani zlepseni cyklo-infrastruktury nepomuze zvednout objem dopravy na kole na vyznamnou uroven (rekl bych "meritelnou" v tom smyslu, ze kdyby se vsichni, kteri jezdi na kole, presunuli na jeden den do MHD, bylo by to pocitove poznat na obsazeni tramvaji/metra autobusu). Proto si myslim, ze investice do MHD je vyrazne efektivnejsi.

Vratislav Filler 30. 11. 2015, 11:47

ad 1) Problém je v tom, že příměstské okresky jsou za tmy o hubu, protože nemají krajnice, nemají namalované čáry, a když vás z protisměru přesvítí auto, tak pak deset vteřin ani nevidíte, kudy pokračuje cesta. Určitě to znáte :-) . Rozhodně nechci osvětlené cyklostezky, stačily by alternativní spojky bez automobilového provozu.

2) Parkovací systém není otázkou demokracie, ale plánování města. Do města se víc aut nacpe jen za obrovských veřejných nákladů, které, kdyby šly přímo na hlavu uživatelů, by to dost možná přesvědčilo, že si to auto na ulici před domem odpustí. Viz http://filler.blog.respekt.cz/lze-skoncit-s-parkovacim-socialismem/ .

3) "Pro nastoupani prevyseni je treba vystoupat prudky kopec nebo najezdit vic kilometru. To nema s usporadani ulic nic spolecneho, to je fyzika. " Prosím vás, zamyslete se znovu nad tím, co o kus výše napsali. Ale jestli je Vám moc strmá Vinohradská, tak chápu.

4) Boxy nejsou zase tolikrát dražší, ve skutečnosti vyjde jedno stání na kolo v boxu asi třikrát dráž než klasická podkova. (ve srovnání s cenou za zřízení parkovacího stání pro auto je to navíc čajíček). Nemyslel jsem nahradit, ale doplnit. Jinak problém těch stojanů na Dejvické je, že jsou špatně umístěné v místě, kde se k nim nedá ani bezpečně přijet, ani tam není sociální kontrola. Na Jižním Městě měly být boxy už instalovány, ale sešlo z toho, mohlo se to ověřit. Třeba tam je sídliště velmi rozlehlé a nablížit se z Kateřinek na metro, je praktičtější než čekat na autobusy po půl hodině.

5) No vidíte. A my zase známe příklady měst (když už ne Bern, tak třeba takový Curych nebo Brusel), kde to jde: viz https://mestemnakole.cz/2013/07/kolo-mesto-a-kopce/ . Investice do MHD jsou řádově vyšší (takové reko tramvajové trati na Vršovické vyjde třeba na stovky milionů), takže efektivita investic do cyklo se projeví i při malém podílu cyklodopravy. Navíc se dají často udělat právě při realizaci takovýchto velkých akcí s minimálními vícenáklady.

Jinak já ten skepticismus chápu. Jezdím z Jižního Města na Žižkov a ta trasa je tak hnusná, že potkat tam někoho na kole je zázrak, i když podél Vltavy třeba v ten samý den není k hnutí. Za což ale nemůže jen to, že to mám (trošku) nahoru a dolů, samozřejmě. Dokud budu ale mít na trase třeba tohle: https://mestemnakole.cz/2011/02/muj-spek/ , tak se asi moc lidí nepřidá :-)

Václav Řehák 30. 11. 2015, 13:32

"V tomto kontextu musim konstatovat, ze retoriku Automatu chapu jako “predvolebni” a predpokladam, ze hlavni tahouni automatu se chteji stat cleny mestske exekutivy a tak bojovat za svoje myslenky (tim mam na mysli, ze chteji byt zvoleni volici, nikoli nejake pokoutni jednani) a za vysledek zodpovidat. Jinak je to trochu mlaceni prazdne slamy (nejses zvolen (ani tvuj zastupce) -> nemas mandat -> nemas do toho co kecat)."

Myšlenku, že jediný způsob, jak prosadit svůj názor, je stát se politikem a všechno ostatní je nějaké "pokoutní", odmítám. Mandát nemusí být dán jen ve volbách, Auto*mat má tisíce příznivců z nichž nějakých cca 800 lidí se s jeho vizí identifikuje na tolik, že pravidelně posílají finanční podporu.

(5) Myslím, že není nutné přistupovat k subjektivním imaginárním experimentům, když známe počty cestujících v MHD a náklady na její provoz a přibližná čísla dokážeme spočítat i pro cyklo.

A pak taky záleží, co si představujete po cyklo infrastrukturou. Spíš než o cyklopruzích nebo legalizovaných chodnících bych mluvil o něčem na tento způsob: https://mestemnakole.cz/2013/09/pet-zajimavych-investic/

Aleš Kofránek 30. 11. 2015, 13:50

Tady bych si dovolil malé upřesnění - abonenti u rezidenčních zón nejsou primárně osoby dojíždějící tam za prací. Jsou to podnikatelé, mající v místě sídlo nebo provozovnu. Pokud budete prosazovat, aby neměli možnost koupit si kartu do modré zóny, pak tam dojde k omezení dostupnosti služeb => další vylidňování centra => zvýšení poptávky po dopravě na ose centrum - předměstí. To je myslím výsledek nežádoucí.

S těmi zónami je to dnes nastavené vůbec nešťastně. Na jednu stranu mi přijde 700 Kč za rok pro rezidenty významně podhodnocené, na druhou stranu jsou veliké oblasti, kde návštěvník v podstatě nezaparkuje, i kdyby chtěl dát za hodinu třeba 200 Kč - zejm. části Prahy 2 a 7. Já bych to udělal tak, že bych to prostě všude v širším centru zpoplatnil a kdo chce, nechť si koupí časovou permanentku. Tak to mají některá menší města u nás a funguje to podle mě podstatě lépe, než pražské modré zóny.

vlákno 30. 11. 2015, 18:58

AK: Inspiroval bych se systémem ve Vídni, kdy se karty pro abonenty udělují jen pokud žadatel prokáže, že v místě nemá soukromou garáž a pokud potřebuje auto k výkonu podnikání nebo není schopen se do místa podnikání dopravit jinak než autem.
K vylidňování centra i omezení služeb (vyjma služeb pro turisty) dávno došlo a pokud to bylo (i) kvůli parkování, tak jenom proto, že tu parkuje neuvěřitelné množství abonentů, kteří každý pracovní den přehltí zónu, způsobují kongesce na ulicích atd. Je naopak žádoucí, aby se více firem (čímž není myšlena občanská vybavenost) přesunulo dál od centra města a prostory se zpět konvertovaly na byty, to přitáhne zpátky i služby, i když turisté v historickém centru budou asi vždycky vítězit. Zároveň se tím více promíchají funkce ve městě, protože pražská aglomerace je pořád značně polycentrická s rozdělenými oblastmi bydlení a prac. příležitostí ( vesnice -> sídliště -> smíšená funkce -> turistická průmyslová zóna). Většina lidí žije na vesnicích a sídlištích a dojíždí za prací do širšího centra, kde ubývá obyvatel.

Vratislav Filler 01. 12. 2015, 00:59

vlákno: Jen malá korekce: Problém pražské aglomerace je právě v tom, že polycentrická není, většina lidí musí za prací jezdit do centra, což celý dopravní systém neúměrně zatěžuje. Firmy by se měly přesunout tam, kde žijí lidé, měly by se promíchat funkce bydlení a nerušící výroby a vzniknout město krátkých vzdáleností.

vlákno 01. 12. 2015, 02:32

VF: Díky za opravu, napsal jsem opak, myslel jsem samozřejmě monocentrická... :)
Správný parkovací systém by toho dost vyřešil. Ani by se nemusely zřizovat NEZ nebo mýto, protože parkovací systém je sám o sobě mýto - pokud je funkční.

zdenek 01. 12. 2015, 13:51

VF, VR: dovolim si dalsi reakci.

(1) VF: Alternativni primestske spojky bez provozu: skutecne jezdim skoro kazdy den, jezdim pres Brve, kde v teple o vikendu jede cyklista za cyklistou (silnice Brve - Hajek - Cerveny Ujezd). Take by se mi vice libilo jet mezi poli bez aut. Ale uvazuji realisticky a je mi jasne, ze delat alternativni cesty pro cyklisty nejde z mnoha a mnoha duvodu, napr. pozemky nekomu patri, skutecne je nas cyklistu malo (od zari do ted jsem potkal ve vsedni den celkem tak 30 cyklistu, z toho 10 byli "silnicari", kteri jeli treninkove po praci). Neverim, ze ani kdyby do nasi vsi vedla specialni stezka, naroste podil cyklistu nejak vyznamne. Jenom kdyz si vezmu sousedy u nas v ulici (kteri jsou ve veku 30 - 50 let, tudiz je to zrovna nahodou vekova skladba cyklistice naklonena) -- vzdyt ja pracuji k domovu nejbliz a mam to 20 km! Ja jezdim prumerem tesne pod 30 km/h a jedu dvere-dvere 40-42 minut, nedokazu si predstavit, ze bych napriklad jako soused jezdil do Vrsovic na kole, tj. pouze dopravou bych stravil dalsich 40(?) minut denne navic. Nebo ze bych jel "na pohodu" prumerem 24 km/h a tedy opet dele.

O zminenem Ondrejove ani nemluvim. Me vase (nebo VF) uvazovani pripada naprosto megalomanske. Naproti tomu, kdyby se nekdo misto vybudovani alternativnich stezek (nebo malovani car na kazdou okresku) zasadil o posileni primestske MHD, verim, ze by to nektere auto-dojizdece presvedcilo a auto by nechali doma. Ackoliv auto je stale pro nekoho velke lakadlo: napr. v mem pripade je doba cesty autem 30 minut (v pet rano cca 20 min), na kole onech 40 min (ale nasleduje +10 min na sprchu), MHD cca 70 min.

(2) VR: mandat automatu. Ano, musim korigovat svoje prohlaseni, ktere bylo prilis zjednodusujici. Jiste Automat ma urcity mandat, stejne jako dalsi lobbisticke skupiny. Ale je to mandat vyrazne slabsi, nez kdyz je povrzen ve volbach. Uz jenom formulace, ze mate tisice priznivcu: co to znamena? 10 tisic? Tzn. jedno procento obyvatel Prahy?

Skutecne by me zajimalo, jak souhlasny by byl postoj napr. obyvatel v okoli ulice Jug. partyzanu s planem Automatu zrusit stani "neproduktivniho plechu" a nahrazeni cyklopruhem (mozna zrovna JugPar neni v planech Automatu, ale pripada mi, ze to odpovida zamerum). Bude podpora vysoka? Oceni, ze do Kauflandu na Podbabe nebo naopak na Dejvickou (a dale do mesta) dojedou v klidu na kole, ale budou mit vozy dal (nebo je nebudou mit vubec)? Oceni to obyvatele Suchdola a budou jezdit vic na kole (a treba na oplatku prestanou blokovat obchvat Prahy)? Ja odpoved neznam, ale jsem skeptik. Stav, ze ma dnes hodne obyvatel Prahy automobil (a je Praha pro automobily "privetiva"), nevznikl nejakym prikazem, je to postupna evoluce rizena lidmi "zdola".

(3) VF: parkovani & demokracie & socialismus: jako mimoprazsky (nebo i jako jeste lonsky obyvatel Prahy 5) skutecne nemam problem s tim, kdyz bude vjezd do centra mesta a parkovani zpoplatneno. Ale vadi mi toto oznacovani "socialismem" a prohlasovanim, ze parkovani na ulici je "amoralne levne". Stejne amoralne levne je napriklad zdravotnictvi, kde jsou zdroje take zatracene omezene a nekteri jedinci system zneuzivaji (mam doma doktorku, vim, o cem mluvim). Je to takove, jake to lide doposud chteli a jak si to uzakonili. Tim se dostavame k predchozimu bodu: pro zasadni zmeny je lepsi mit silny mandat.

(4) VF: asi jsem padavka, ale Vinohradska mi skutecne pripada strma. Kdyz se dole na Vaclavaku rozhodnu, ze si zajedu na Jiriho z Podebrad Vinohradskou, musim pocitat s tim, ze nahore nebudu ve stavu, kdy bych sel k nekomu do bytu nebo na jednani. Budu zpoceny. Naproti tomu kdybych stejnou vzdalenost urazil v Hradci Kralove, asi by to bylo mozne (mohu jet na nizsi vykon pri stale rozumne rychlosti).

Prosim chapejte, ze kolo je pouhy dopravni prostredek, neni to zdroj zabavy. A kdyz nefunguje (v kopcovite) Praze efektivne, nebudu ho pouzivat. Skutecne radeji zvolim MHD. Tedy nadale setrvavam na svem pocitu, ze zlepseni infrastrukury jiste cyklodoprave pomuze, ale limity jsou jinde. Tedy drzim vam palce, ale potud, pokud cyklodoprava (dle meho nazoru velmi limitovane) nezacne omezovat jine druhy dopravy (ktere jsou skutecne nezbytne pro provoz mesta a obyvatel).

Podle Vaseho pokynu jsem si prispevky znovu precetl a stale nerozumim, jakou ma souvislost usporadani ulic s tim, ze Praha je kopcovita a pro jizdu namahava. Cestu Smichov - Strahov (tesne pod vrchol, kde jsem bydlel) jsem absolvoval urcite 100x, a jine usporadani/zlepseni ulic (napr. zminene zlepseni Plzenske) by mi nepomohlo. Musim vystoupat metry a bylo jedno, jestli jsem to rval po chodniccich Kinskeho zahradou, Holeckovou a potom primo nahoru pres Hrebenka, nebo Holeckovou a pote kolem Klamovky a nakonec Pod Stadiony. Vsechny cesty byly takove, ze z cinzaku, ve kterych jsem bydlel (cca 125 rodin) jsem jezdil jenom ja (OK, jeste jedna pani jedno leto obcas jezdila na kole pres Brevnov na Veleslavin -- vim, ze zpatky kolo tlacila a po dvou mesich toho navzdy nechala).

(5) VR: subjektivni imaginarni experimenty & efektivita MHD vs. kolo vs. auto: do toho se skutecne poustet nechci, protoze to je dlouha diskuze. Navic mi pripada, ze zastupci Automatu jsou v takove diskuzi velmi zbehli (ano, je to tak, i zbehlosti lze casto nahnat chybejici fakta) a ja nejsem schopen (nejsa zadny "dopravni expert") vytahovat cisla z rukavu. Ja pouze sleduji provoz kolem sebe. Vim, ze sedim v budove se stovkami zamestancu a tisici studentu, a kol tu stoji i v lete pomalu (i v lete je podil jiste mensi nez udavany modal share). Vim, ze porovnavani metru cyklostezky (nebo nakladu na jina cykloopatreni) a tzv. "blankometru" (s cim se zde v nejakem clanku setkal) je cisty nesmysl. Vim, ze pro porovnani financni efektivity MHD a kola nemam dostatek informaci (a urcite to nelze udelat jenom na zaklade modal share, znalosti skutecneho poctu cyklistu a cestujicich, a znamych financnich nakladu).

Vratislav Filler 01. 12. 2015, 17:46

Byl jsem příliš zjednodušující, vy si pak vždycky myslíte, že toho chceme mnohem víc.

1) Taky uvažuji realisticky. Chráněné cesty už +- jsou, stačí sem tam propojit, aby byly souvislé. Chtít po venkovanech 50+ 20km dojížďku nikdo nechce. Veřejná doprava je leckde slabá a pomalá - good point. Když jede autobus z Ondřejova na Háje hodinu, je to s autem po dálnici nesrovnatelné.

2) Na Jug. Partyzánů se vejde cyklopruh s parkováním, ostatně, tak to nyní ve stoupání je. V Dejvicích je parkování možné v podzemí, NTK má 300 stání, bude parkoviště na Prašném mostě. Ona ta otázka by měla být stavěna jinak. Kolik parkovacích míst unese veřejný prostor, aby byl udržitelný? Ta evoluce k zaplnění veškerého dostupného prostoru potom trochu připomíná problém obecní pastviny. Ostatně, záleží na městě, kde jsou si lidé co ochotni tolerovat, na Balkáně se plošně parkuje na chodnících, takže "evoluce zdola" má ještě rezervy. To, že se tímto směrem v Praze (naštěstí) nepokračuje, je ale možná dáno i tím, že už proti tomu sílí odpor.

3) Možná to někdo může považovat za nálepkování, ale podle mne to situaci vystihuje dost přesně.

4) Kdyby byl na Vinohradské cyklopás oddělený bez provozu, potom se nebudete cítit blbě, když nasadíte 8 km/h. Pořád budete na cestě dům-dům podobně rychlý jako VHD a nezpotíte se.
Jinak na tom, že kolo JE zábavné, se shodneme. Mně z toho vychází, že by se lidé, jezdí-li na něm po městě, neměli cítit špatně kvůli situacím, do kterých jsou nuceni při jízdě v provozu v pražském stylu.

5) Debata o tom, proč se v Praze / ČR obecně málo vyhodnocují dopady dopravních opatření - a to všech - by byla nesmírně zajímavá. A také dost dlouhá :-) . Ono to nejde snadno oddělit - a je vůbec otázka, zda by se mělo. Ta míra efektivity, ke které kdo dojde, pokud jde o investice do infra pro jednotlivé dopravních mody, bude záležet třeba i na tom, zda třeba zřízení světelného přejezdu přes rušnou komunikaci považujete za cykloopatření, nebo za investici vynucenou intenzitou automobilového provozu. V takovém případě by totiž měla přijít automobilové dopravě také na vrub. Ale i kdyby se za cyklo považovalo vše, co si automobilový provoz vynutí, i tak to podle hrubých odhadů vyjde pořád asi tak o řád lépe.

Petr 02. 12. 2015, 00:49

Ad 3. Bydlím v Troji. Za výsadu parkovat auto platím měsíčně skoro dva tisíce. Když za mnou přijede návštěva, platí si pěkně parkovné u ZOO. A víte co? Mám za to, že to je správně. Nerozumím existenci "práva" si auto zaparkovat na straně ulice, jen protože tam je náhodou místo. Nerozumím existenci "práva" si toto místo vymáhat. Rozumím existenci práva zaparkovat auto na pozemku pronajatém či zakoupeném za tím účelem (a neřeším, zda ho za tím účelem pronajal/zakoupil supermarket, provozovatel parkoviště nebo majitel auta). Abonentská karta proti úhradě ceny pronájmu odpovídajícího parcely? Určitě ano. Abonentská karta za dotované ceny? Ale klidně, ale nazývejme to pravými jmény: dotace. Kdo potřebuje být dotován, nechť je dotován.

Ad 4. Povzdech: Kdyby v alpských serpentinách jezdila auta kolem kol tak jak v Praze, tak už tam Italové postavili separátní stezky pro kola anebo tam auta zakázali. Dokonce i italský macho dokáže chvilku počkat, než se svým lambem cyklistu předjede. Ne tak pražský řidič, který ví, že svoboda ostatních končí tam, kde omezuje jeho svobodu jet si jak chce.

zdenek 02. 12. 2015, 11:48

Re Petr:

Ad 3: ja Vam rozumim, souhlasim s tim, ze parkovani je forma dotace. Ale o tom muj prispevek neni. Ja rikam, ze dotace jsou uplne vsude kolem nas, protoze stat financuje kde co (parkovani na ulicich, vystavbu silnic, vystavbu cyklostezek, sportoviste, MHD, ...). Zrovna tak se muze nekdo jiny ptat, proc je dotovano MHD, kdyz si plati parkovani 3000/mes, silnicni dan apod. Myslim, ze Vy osobne jste jindy dotovan take. Toto "pravo parkovani" existuje, nebot se na nem lide dohodli a pravo uzakonili a dokonce ho podporuji. Jiste ho mohou opet zrusit, kdyz se na tom opet dohodnou. A tuto novou dohodu je lepsi, kdyz prosazuje nekdo se silnym mandatem, nebot potom je nadeje, ze bude trvalejsi, protoze (snad) vyjadruje nazor majoritni casti obyvatel.

Ad 4. Pred hodinou jsem dorazil do prace -- na kole. Zadny ridic me celych 20 km neohrozil, stejne jako v nekolika poslednich mesicich, pritom ani metr jsem neurazil po separovane cyklostezce/cyklopruhu (jediny cyklopruh na ceste je tak spinavy, ze radeji jedu s auty). Ja osobne tohle sebemrskacstvi (predpokladam, ze jste take prazsky ridic) povazuji za prehnane. Ale samozrejme uznavam, ze separace by prospela a domu uz radeji pojedu kombinaci vlak - kolo. V te tme je spatne videt a nechci zbytecne riskovat, ze me nejaky (i ohleduplny) ridic srazi proto, ze me prehledl.

Vratislav Filler 02. 12. 2015, 12:26

Ad 3: Lidé (respektive ta jejich část, která disponuje auty, což třeba v Praze je dle posledního sčítání slabá polovina domácností) se dohodli na něčem, co poškozuje ty, kdo o věcech nemohou rozhodovat - třeba děti, které kvůli přemíře parkování nemůžou ani bezpečně chodit po ulici. Demokracie bez ohledu na slabší je jen tyranií většiny.

josuk 02. 12. 2015, 13:09

:-D Na PNK obdivuji vizionářství a trpělivost ;-), mé druhé já ale spoléhá na sílu a donucení. Pokud bude stále větší část populace v autech, stejně přijde i k nám, to co v Nizozemí možná nastartovala první ropný šok (někdy 1973?) a řada cyklistů v provozu, kteří tam bohužel zaplatili cenu nejvyšší... Dnes je tam pořízení a vlastnictví auta nepoměrně dražší než u nás, podobně je tomu třeba v Itálii – těžko mají inklinaci k k dopravním prostředků nějaké národy vrozenou… Byli podle mého donuceni daněmi a provozem s kolonami, kterým se Praha stále ještě nevyrovnala. Proto podporuji více aut v pražských ulicích, zrušení pěších zón a zrušení zákazů vjezdů do oblastí jako Pražský Hrad apod. čím dříve, tím lépe! Svobodný vjezd všude a neomezené parkování pro všechny, kteří mají … hmm, jo, ..no nějaké pojízdné auto!! :-D
Je škoda, že cizí zkušenosti jsou slovně málo přenositelné a demokracie občas tak málo efektivní... ;-)

Vratislav Filler 02. 12. 2015, 15:17

josuk: To je dost optimistický předpoklad. ;-)

Nizozemsko se změnilo proto, že v 70. letech zažilo deziluzi z IAD současně hned natřikrát: Zamořená města, velký počet zabitých na silnicích, a k tomu skokový růst cen ropy. V ČR nyní není ani jeden z těchto faktorů natolik kritický, aby to společností pohnulo. Auta smrdí převážně neviditelně, bezpečnost provozu byla "vyřešena" tím, že menší děti samy po ulici nechodí a v provozu jezdí jen ti cyklisti, kteří mají dovednosti srovnatelné s piloty bojových stíhaček. A levná paliva si vzít nedáme, i kdyby na chleba nebylo.

vlákno 02. 12. 2015, 17:12

V Praze je ještě ten problém, že spousta lidí odjíždí ve dnech volna a o víkendech na chaty za město, takže jejich zájem o kvalitu prostředí ve městě je poměrně malý. Během týdne se pohybují hlavně v interiérech a pokud se zajímají o veřejný prostor, tak hlavně z pohledu parkování na ulici a jeho ceny (pokud možno zadarmo a kdekoliv). Na víkend dají na střechu kola a hurá na venkov, kde si užijí čistý vzduch. Pokud by lidé trávili volný čas ve městě aktivně, měli by nároky na podobu veřejného prostoru a třeba kvalitu ovzduší trochu jiné.

Václav Řehák 04. 12. 2015, 15:38

zdenek: V zásadě souhlas, ale je tam jedna odlišnost. U MHD si většina lidí uvědomuje, že je dotovaná. Zato řidiči aut jsou v drtivé většině přesvědčeni, že naopak oni dotují všechny ostatní, i když to tak není. Až bude všeobecně chápáno, že parkování auta na ulici není základní lidské právo [*], ale veřejná podpora ve výši cca 2-3 tisíce korun měsíčně oproti těm, co auto nemají nebo ho parkují na své náklady, může teprve proběhnout debata, jestli některou z těch dotací změnit, omezit či zrušit.

[*] Na webu Prahy 10 se jedna rodina zcela vážně domáhala, aby jim obec zařídila na ulici kromě parkování 2 služebních aut ještě i třetího soukromého a to vše u dveří, protože každý pochopí, že s malými dětmi není možné táhnout nákup daleko.

Josef Mikulík 17. 01. 2016, 10:30

Však jen ať si to zkusí jet s malými dětmi ve městě na kole. To může chtít někdo, kdo se jich chce jen zbavit. Jinak jsem se dočetl, že jezdíte někdo na kole v džínách a tedy, že žádnou sprchu ani řešit nemusíte. No dobře, to asi teda sakra musíte smrdět. fuj.

Jiří Motýl 17. 01. 2016, 19:33

Josef Mikulík: Již to tu bylo řešeno vícekrát. Patrně závisí na konkrétní trase, stylu jízdy, vzdálenosti, počasí, převýšení. Negeneralizoval bych.

Líbil se Vám článek? Podpořte náš další obsah!
Stačí 10 Kč a minuta Vašeho času.

Vyberte prosím částku, poté budete přesmerováni na darujme.cz

Mohlo by vás zajímat