Technické podmínky 179 – nová pravidla pro cykloopatření

Od počátku června platí aktualizace Technických podmínek Ministerstva dopravy TP 179 – navrhování komunikací pro cyklisty (ke stažení zde). Nová cyklistická „tépečka“ reagují na vývoj v legislativě (o řadě novinek jsme psali vloni) a čekalo se na ně dost dlouho.

Na nových TP ještě „neoschl inkoust,“ a už se malují ochranné cyklopruhy (Florenc).

TP obsahují řadu novinek. Jejich úplný souhrn by byl na několikahodinovou přednášku. V tomto článku se tedy budu věnovat jen těm hlavním zlepšením, která umožní cykloopatření zřizovat, zjednodušit či zlevnit. V září vznikl k novým TP ještě výklad pro širší veřejnost, stáhnout jej můžete zde.

Právní rámec

TP 179 jsou technickým předpisem, ve kterém nesmí být nic, co je v rozporu s legislativou (zákony a vyhláškami) v době vzniku dokumentu. To je zajištěno průběžnou oponenturou, která probíhá v průběhu přípravy formou schůzek redakční rady (v případě TP 179 se jejich trvání počítalo na mnoho desítek hodin). V redakční radě jsou zástupci všech podstatných hráčů, zejména zástupce dopravní policie, a jejich znění schvaluje také zástupce Ministerstva dopravy.

TP jsou příliš podrobným dokumentem na to, aby byly součástí vyhlášek ministerstva (například na svodidla existuje podobných dokumentů zhruba tucet). V TP se samozřejmě mohou vyskytnout dílčí nesoulady s českými technickými normami (ČSN). To je nicméně dané podstatně pomalejším procesem aktualizace ČSN, které nestačí reagovat například na poměrně rychle se vyvíjející legislativu v oblasti cyklistické dopravy. Ostatně, ani TP nejsou obnovovány příliš často, předchozí verze byla z roku 2006. Podstatná část obsahu TP by se nicméně měla do norem dostat v dohledné době, v rámci připravovaných aktualizací.

Vzory v TP je tudíž třeba chápat jako řešení, která byla řádně projednána a nejsou v rozporu se zákonem ani podzákonnou legislativou. To je významná opora pro projektanty, úředníky silničních správních úřadů i další dotčené orgány státní správy, kteří se někdy dosud zdráhali užívat de facto neoficiální metodiky (například metodika pro vyznačování integračních opatření pro cyklisty v HDP z roku 2009).

Prostorová koncepce a duální opatření

V úvodní kapitole nabízejí TP 179 obecnou podporu tomu, že cykloopatření se nezřizují nahodile, ale mají být součástí prostorové koncepce řešení dopravy v území. Je zde věnováno dost místa požadavku na řešení cyklistické dopravy při návrhu mimoúrovňových křižovatek integrálně již od samého počátku, a „nedobastlovat“ ji tam až po definici návrhu pro automobilovou dopravu. Pro extravilán se doporučuje zajistit volnou a bezpečnou prostupnost území provázanou sítí silnic, účelových komunikací, stezek, polních a lesních cest.

Podstatné jsou zásady pro souběh integrace a opatření mimo provoz. Chráněná a rychlá trasa mohou být v souběhu, přičemž je potřeba držet koridory oba.

Souběh chráněného a integrovaného koridoru.

Podstatnou myšlenkou jsou tzv. duální opatření. Často se stane, že nelze zajistit ani plnohodnotnou integraci (není místo, nebo nelze komunikaci zklidnit), ani plnohodnotné chráněné řešení (není místo na cyklostezku). Potom má smysl koridor řešit například substandardní integrací (cyklopruhy jen částečně) a nouzovým řešením pro slabé cyklisty (legalizovaný chodník). Samozřejmě je třeba myslet na to, že ty dva substandardy musí pokrýt souvislé spektrum cyklistů. To znamená, aby integrace vůbec aspoň někomu pomáhala a řešení mimo komunikaci nebylo tak pomalé, aby ještě dávalo smysl. Což je někdy těžké (viz foto Trojského mostu). I tak je ale duální opatření lepší, než když se na jedno z nich projekt vykašle, případně se to druhé přímo aktivně zakáže.

Trojský most – ilustrace principu duálního řešení, byť s touto skladebností a zajížďkami cyklostezek by zde byl lepší vyhrazený cyklopruh a chodník s povolenou jízdou cyklistů. (Foto Václav Kříž)

Parametry cyklistických opatření

TP nově připomínají, že cyklostezky je třeba směrovat pozvolně a plynule, bez ostrých rohů, které cyklisty nutí zbytečně snižovat rychlost. Třeba pro rychlost 20 km/h je žádoucí poloměr oblouku nejméně 8 metrů, a současně je třeba koridor stezky v každém směru rozšířit o čtvrt metru.

Za zmínku stojí minimální parametry, kudy jde ještě cyklisty protáhnout. Ve výjimečných případech lze realizovat vyhrazenou či smíšenou obousměrnou stezku (C8, C9)  jako jednopruhovou – zejména u velmi nízkých intenzit (< 20 cyklistů / hod) nebo pro řešení krátkých úzkých míst.

Obousměrnou stezku o celkové šířce menší než 4,0 metru je zpravidla lepší řešit jako společnou (C9) než jako dělenou (C10). 4,0 metru je komfortní šířka pro společné stezky pro pěší a cyklisty. Výjimečná šířka 2,0 metru je možná při provozu do 120 cyklistů/hod a 150 chodců/hod. Stejné parametry platí i pro chodník s povolenou jízdou cyklistů.

Parametry pro jízdu v provozu

Základní šířka jízdního pruhu se má vyvarovat 3,5 metru. Tato šířka bohužel umožňuje nebezpečné předjíždění osobními auty (viz obrázek). Jízdní pruh šířky 3,0 metru je dle TP v řazení ve stísněných podmínkách lepší než například 3,25 nebo 3,50. I třímetrový pruh totiž zdatnému cyklistovi dovoluje opatrně předjet stojící vozidla. (Poznámka: Trochu bych s tím, že ve třímetrovém pruhu kolonu předjedete, polemizoval. Stačí jedno auto, které se posune víc vpravo a už to nefunguje. Ale ve chvíli, kdy tam bude 3,50 to zase bude o ústa, když auta pojedou. Základem pro návrh nových komunikací by tak mělo být minimálně 3,75 metru v pravém pruhu a nepřerušený ochranný cyklopruh.)

V TP 179 jsou definovány parametry pro vyznačování vyhrazených cyklopruhů odlišně oproti dosavadním zvyklostem. Pravidla pro vyhrazený cyklopruh se přitom mění jen v detailu: dělicí čára se nově kreslí na vnější stranu cyklopruhu, což jej opticky rozšíří (namísto aby ho jako dosud naopak zužovala a zabírala čtvrtinu jeho základní šířky). Standardní šířka 4,75 m (a minimálně 4,50 m) zůstává stejná jako dříve.

Novinkou od roku 2016 je ochranný cyklopruh. Ten je vhodný pro řadu situací, kde se doposud používal piktokoridor – přebírá také minimální šířku 3,75 metru (doporučená je o 0,25 m větší). Pro ochranný cyklopruh se (na rozdíl od cyklopruhu vyhrazeného) zřizuje pouze vodorovné značení, nikoliv značení svislé. Doposud široce používaný piktokoridor se nyní omezuje na situace, kde nelze použít ochranný cyklopruh, a současně je třeba upozornit na přítomnost cyklistů či naznačit doporučený průjezd.

Pro piktokoridor nově není vůbec specifikována minimální šířka jízdního pruhu, ale pouze bezpečnostní odstup od pravé strany – to teoreticky umožňuje umístit jej skoro kdekoliv, účelných míst ale bude jen o málo víc než dnes – především na propojení cyklopruhů.

S parkováním se přidává půlmetrový bezpečnostní odstup (k minimu). Potom jsou minimální šířky vozovky 6,75 metru (vyhrazený cyklopruh) a 6,25 metru (ochranný cyklopruh).

Nově jsou popsány jednosměrné vyvýšené cyklistické pásy („kodaňské“), které se v křižovatkách mění ve vyhrazené cyklopruhy. Pozornost je zde třeba věnovat mrtvým úhlům, které vznikají při vedení pásu za řadou parkujících aut. Posledním opatřením v provozu je barevný psychologický pás. Ten nemá žádný právní význam, ale může fungovat tam, kde je potřeba zvlášť zdůraznit přítomnost cyklistů v provozu a kontinuitu trasy. Nejstarší londýnské Cyclehighways na toto opatření ve velké míře spoléhaly, barevné cyklopásy přilákaly cyklisty, čímž se posílil veřejný zájem na realizaci plnohodnotných opatření.

S novými TP můžeme dělat „Kodaň“ i „Londýn“. (Foto Václav Kříž)

TP obsahují vzory pro řazení v křižovatkách a různé vzorové přístupy rozřazení vozidel do více pruhů. Včetně elegantního řešení, které známe z křižovatky ulic V Olšinách a Ruské:

Podél tramvajových kolejí se integrace zřizuje ve chvíli, kdy tramvaj cyklistu míjí, k čemuž je od osy koleje k obrubě potřeba nejméně 2,75 metru (od krajní kolejnice 1,7 metru). Je-li obruba vzdálena od okraje kolejí méně než 1,25 metru, zřizují se piktogramy mezi kolejnicemi.

Také je možné vyznačení ochranných cyklopruhů na obousměrné komunikací bez středové čáry.

Zvláštní kapitola je věnována začleňování integračních opatření do úzkých uličních profilů. Ve stísněných poměrech lze aplikovat snížení počtu jízdních pruhů mimo křižovatky, nebo zúžení širokých pruhů, a to až na podnormový pruh s omezenou šířkou vozidel. Dalším z „triků“ je náhrada více řadících pruhů jedním širokým pruhem, kde se auta i tak vejdou vedle sebe. Mezi již užívané možnosti patří odlišné řazení cyklistů (například jízda přímo z pravého odbočovacího pruhu) nebo zvýraznění koridoru v řazení pouze barvou.

Zastávky veřejné dopravy

V TP jsou popsány různé způsoby umístění zastávky do cyklopruhu, a to při nutnosti přerušit pruh či v případě dostatečně dimenzovaného zálivu. Při návrhu cyklostezky podél zastávky je v mnoha případech vhodné řešení v jedné rovině s chodníkem a s minimem bariér – zábradlí má být v blízkosti přístřešku tvořícího optickou bariéru. Ve velmi stísněných poměrech a při malé frekvenci pěších i cyklistů je možné i pojíždění vyčkávacího prostoru.

U tramvajových zastávek s ostrůvkem se zdůrazňuje nevhodnost kolizní šířky vozovky mezi ostrůvkem a chodníkem (3,10 – 3,75 m).

Tramvajové zastávky s mysem se doporučují při nízkých intenzitách automobilové dopravy, ve zklidněných oblastech, je-li velmi vysoká frekvence pěších, a pokud cyklisté jedou mezi kolejnicemi už před zastávkou. U mysů se doporučuje zdůraznění jízdy cyklistů středem kolejí piktogramem (pozn. platí pro tramvajové provozy s normálním rozchodem, u metrového rozchodu je možná jízda běžných kol mezi pravou kolejnicí a nástupní hranou).

Zastávkový mys jde řešit ostrůvkem objížděným jen cyklostezkou navazující na obou stranách na cyklopruh. Při minimální šířce ostrůvku zabere takovéto řešení poněkud více než 5 metrů osy koleje.

U zastávky s pojížděným mysem („vídeňské“ zastávky) se předpokládá výrazné zklidnění IAD (výjezd na úroveň chodníku) a jízda cyklistů a motorových vozidel za sebou, šířka pojížděného mysu by tedy neměla (i s obrubníkem) přesáhnout 3,5 metru.

Mys pojížděný pouze cyklisty (tzv. cyklovídeň) je řešením při silném provozu IAD i cyklistů ve stísněných prostorových podmínkách. Může být v návaznosti na vyhrazené cyklopruhy, nebo v situaci, kdy se před a za zastávkou jede v prostoru vpravo od kolejí. Provedení musí splnit řadu podmínek, může se ale realizovat podle místních podmínek i bez sloupků a v délce na dvě tramvajové soupravy.

Přejezdy pro cyklisty

V TP jsou nově definovány parametry pro přimknutý a sdružený přechod pro chodce a přejezd pro cyklisty. Sdružený přejezd je vyjádřen „šachovnicí“ kolem přechodu. Pro „přemalovávání“ stávajících přechodů se požaduje, aby byla snížená obruba v celé šířce, aby při jízdě při kraji přejezdu cyklista nenajel na vysokou obrubu. Optimální šířka je 5 metrů, základní šířka pro novostavby 4 metry. Ve zvláštních případech (např. při nestavební úpravě) mohou být výjimečně únosné i 3 metry.

Dalším prvkem definovaným v TP je místo pro překonání komunikace, provedené bez značení, pouze stavební úpravou. To je nutné vzhledem k nešťastné definici místa pro přecházení, které dovoluje pouze pěší provoz.

Křižovatky

V TP najdete vzor na řešení vjezdu do vozovky jako čtvrtého ramene křižovatky, což zjednoduší řešení předností. Součástí TP 179 nejsou řešení v signalizovaných křižovatkách. Jedná se nyní o jednu z největších bolestí nových TP. Navíc v současnosti nepanuje odborná shoda na způsobu implementace mnoha na západě běžných cyklistických řešení v signalizovaných křižovatkách – například nepřímého levého odbočení. Problematiku bude řešit dodatek TP pro signalizace, jehož příprava by měla začít tento podzim.

Okružní křižovatky (kruhové objezdy)

Okružní křižovatky jsou pro jízdu na kole jedním z největších problémů. Na malých okružkách je bezpečná jízda středem pruhu, což samo o sobě není triviální. Na velkých okružkách mění auta směr a cyklista se pohybuje ve slepých úhlech. Nově se také – jako řešení zvyšující kapacitu pro auta – doporučují tzv. „turbo“ okružní křižovatky, s řazením do odpovídajícího směru už před křižovatkou. Pro cyklistu je toto řešení velmi nebezpečné, protože se musí řadit do 2. i 3. pruhu, který následně výrazně mění směr. Také pro chodce je překonávání ramen nekomfortní a často nebezpečné.

Zvláštní TP na okružní křižovatky odkazují na nové TP 179. V nich najdete použitelný vzor pro menší okružní křižovatky a doporučení řešit velké okružky s doplněním obousměrného řešení mimo vozovku (jako nepovinné alternativy) – bohužel tedy se ztrátou přednosti. Ani nová TP tak nepřinášejí žádné skvělé cyklistické rozhřešení těchto nesmírně problémových křížení – zpravidla je proto pro cyklistickou dopravu lepší velké a turbookružní křižovatky vůbec nezřizovat.

Cykloobousměrky

Oproti předchozímu znění TP179 jsou cykloobousměrky zpracovány asi nejvíce převratným způsobem. Dosavadní TP sice zřizování cykloobosměrek ve vozovce užší než 4,5 metru bez vyhrazených pruhů vysloveně nezakazovaly, rozhodně ale nedávaly dostatečnou jistotu pro jejich úspěšné projednání. Nová TP se tématu věnují mnohem podrobněji.

Vyhrazený cyklopruh a šířka 4,5 metru (bez parkování) zůstává jako minimum pro vysoké intenzity automobilového provozu a rychlost 50 km/h. Zřízení cykloobousměrky ve zklidněném provozu je ale jmenováno jako oprávněný důvod pro zmenšení či zrušení bezpečnostních odstupů. Pro intenzity pod 400 vozidel/hod. se v ulicích s rychlostí do 30 km/h navrhuje standardní šířka mezi obrubami 3,75 m (lze jít až na 3,50 m) s ochranným cyklopruhem. S intenzitou pod 100 vozidel/hod, tedy pro velmi klidné ulice, je minimální šířka vozovky mezi obrubami dokonce pouze 3,0 metru.

Ve zklidněné ulici o dvou řadách podélného stání lze zřídit cykloobousměrku už od šířky 7,0 m (< 100 vozidel/hod, případně 7,75 m pro < 400 vozidel/hod.). S jednou řadou podélného a jednou řadou šikmého stání stačí bez problémů vozovka široká 11 metrů, při slabém provozu se dá uvažovat i o metrech deseti.

Pečlivý návrh vyžadují výjezdy z cykloobousměrek a vnitřní oblouky cyklistického směru, které jsou potenciálně kritickými místy.

Pěší, obytné a cyklistické zóny

V pěších zónách se doporučuje umožnit cyklistický provoz formou sdílení prostoru. Cyklistický provoz má být vyloučen nebo časově omezen pouze výjimečně v odůvodněných případech. V odůvodněných případech je výjimečně přípustné usměrnit provoz jízdních kol pouze do koridorů veřejné dopravy nebo naznačit liniový průjezd zmenšenými piktogramy.

Pro obytné zóny se doporučuje zajištění plošné bezmotorové prostupnosti území automatickým zřizováním cykloobousměrek a propojováním zaslepených komunikací. Protisměrný provoz jízdních kol se standardně zajišťuje také v zónách 30 km/h.

Cyklistické zóny je vhodné zřizovat ve zvlášť odůvodněných případech, především v rámci systému chráněných tras v intravilánu v případech, kdy nastala nebo se očekává přinejmenším srovnatelná intenzita cyklistické a ostatní dopravy. Cyklistické zóny se standardně používají s umožněním vjezdu dalších vybraných vozidel, zpravidla se doplňuje text „dopravní obsluha“. Na vyloučení provozu všech motorových vozidel jsou vhodnější jiné dopravní režimy.

Ostatní

V extravilánu narůstají rozdíly mezi požadavky jednotlivých skupin cyklistů (klid bez aut vs. přímé rychlé spojení). Kromě spojité sítě klidnějších tras je tak třeba i nadále zachovat přístup na stávající komunikační síť s výjimkou dálnic a silnic pro motorová vozidla. Podél silnic I. třídy se zřizují souběžné stezky jako nabídka klidné trasy, s ponecháním možnosti jízdy po krajnici. Na silnicích III. třídy se (až na odůvodněné výjimky) předpokládá jízda v provozu. Pro silnice II. třídy se aplikují pravidla pro silnice I. nebo III. třídy podle situace. V případě slabšího provozu lze v extravilánu zřídit ochranné cyklopruhy, a to buď se středovou dělící čárou (< 5000 vozidel za den, skladebnost min. 8 m), nebo bez ní (< 1500 vozidel za den, skladebnost min. 6,5 m, omezení rychlosti na 70 km/h).

Minimální prostor je věnován značení cyklotras (předpokládá se vznik zvláštních TP). Naopak, více místa se věnuje parkování kol, a to včetně vzorů umístění cyklistických stojanů do vozovky před přechody pro chodce.

Za zmínku stojí také návrhy zpomalovacích prvků pro zklidnění motorové dopravy, vhodných pro kombinaci s cyklistickou dopravou. Dále se v TP řeší hrdla, závory, provedení zábradlí a další detaily, které lze navrhnout s ohledem na cyklistickou dopravu dobře, nebo také špatně.

Vyloučení cyklistického provozu na pozemní komunikaci je přípustné pouze výjimečně ve zvláště odůvodněných případech a s adekvátní náhradou. Příkaz „Cyklisto, veď kolo“ je přípustné zřizovat pouze v odůvodněných případech, především mimo liniové cyklistické trasy a opatření, v případě významného rizika ohrožení chodců. Vhodný příkaz je „Cyklisto, jdi nebo jeď rychlostí chůze.“

Vodorovné dopravní značení může být zvýrazněno buď zapuštěnými odraznými dopravními knoflíky nebo LED trvale svítícími knoflíky bílé barvy. V TP 179 najdete i kapitolu věnovanou odvodnění a dlažbě. Přednostně se užívá dlažba s rovným a zdrsněným povrchem (řezaná namísto štípané, hladký kamenný povrch je velmi kluzký) a s menším množstvím spár. Alespoň tedy v základních koridorech cyklistického provozu. Velmi nevhodné je kladení dlažby do řádků po směru jízdy a s velkými mezerami.

Co bude dál?

Aktuální znění TP 179 nabízí řadu usnadnění při projektování cykloopatření, zejména uvnitř obcí. Je na projektantech a zástupcích dotčených orgánů, nakolik si nová řešení osvojí. Zatím nedostatečně řešenou oblastí jsou signalizované křižovatky, kde se nicméně aktualizace příslušných TP připravuje.

V Praze přinášejí nová TP řadu pozitivních možností. S novými TP lze systematicky:

• nahradit přechody přerušující stávající stezky sdruženými přechody a přejezdy (asi 50 lokalit),
• nahradit při obnově většinu piktokoridorů ochrannými cyklopruhy (desítky km),
• zřídit cykloobousměrky v drtivé většině klidných jednosměrných ulic.

Tak s chutí do toho!

Odkazy

• Brožura stručně představující TP 179
• Kompletní vydání TP 179