Praha 1 v minulém roce

Městská část Praha 1 v roce 2019 zažila jeden rok s politickou reprezentací, která se prezentovala jako podporující rozvoj cyklistické dopravy. Jak se ale rok proklamovaného pozitivnějšího přístupu projevil v reálu? Většina cyklistů jezdících pro Praze 1 jistě zaregistrovala cykloobousměrku v Šeříkové a bezpečnější dlažbu na Křižovnickém náměstí. Co jiného ale prospělo bezpečné, důstojné a komfortní jízdě na kole na Praze 1?

Největší úspěchy

Největšími zaznamenanými pokroky v loňském roce byly nepochybně zobousměrnění Šeříkové ulice, lepší dlažba na Křižovnickém náměstí a zajištění legálního příjezdu na kole k Hlavnímu nádraží.

Poslední zmíněná legalizace jízdy ve Vrchlického sadech byla prvním ze zmíněných opatření, a ukázala, že změní-li se náhled na některé věci, mohou jít jednoduché úpravy docela rychle.

Zobousměrnění Šeříkové ulice pro kola bylo samozřejmě naprosto zásadní věcí. Také jsme jí věnovali zvláštní článek. Na druhou stranu se tím projevilo, jak obrovské a kolik let trvající úsilí je nutné vynaložit kvůli pěti dopravním značkám v ani ne šedesát metrů dlouhé ulici. Šlo zde nejen o princip, ale i o řešení akutní potřeby na páteřní pražské trase A1.

Listopadové položení menších kostek v tramvajových pásech Křižovnického náměstí docení cyklisté plně až v následující sezóně. Nevím, jak velký příspěvek do realizace vložila městská část, protože šlo o celoměstskou akci a pokud vím, zasloužil se o to spíš „velký“ náměstek pro dopravu Adam Scheinherr (Praha sobě).

K porozumění tomu, proč nedošlo k většímu počtu změn, je podstatný fakt, že samospráva a státní správa měla mnohdy na navrhované změny dopravního řešení odlišný názor. Státní správa tak některé schválené záměry či projekty odkládala či zdržovala. K částečné reorganizaci odboru dopravy došlo až na sklonku roku 2019, tedy rok po volbách.

Centrální pěší zóny

Praha 1 vstupovala do roku 2019 s téměř uzavřenou kauzou omezení jízdy cyklistů v centrálních pěších zónách, kde došlo k soudnímu zrušení kritizovaného stanovení dopravního značení s časovým omezením. Rýsovala se celkem jasná dohoda na kompromisu mezi potřebami cyklistické dopravy a vytvořením zón, kde kola ve špičkách nepotřebují mít průjezd. Při zachování souvislého průjezdu po Hradebním korzu (Můstek, náměstí Republiky) a jednoho severojižního obousměrného průjezdu přes Staré Město (Husovou, nebo koridorem přes Staroměstské náměstí, dle možností) by bylo možné ponechání výhradně pěší zóny na Královské cestě. Takové byly hrubé obrysy dohody s předchozí politickou reprezentací z TOP09 a ODS.

Nový radní pro dopravu David Skála (Praha 1 sobě) však stále z obavy o bezpečnost chodců požadoval časové omezení pro cyklisty v pěší zóně v Celetné a dokud nebude „vyčištěn průjezd ze Staroměstského náměstí do Kaprovy od stánků,“ tak řešit časové omezení i zde. Bylo dohodnuto zachování koridorového průjezdu z Pařížské do Železné. K tomu byla zahájena debata o odpovídajícím stanovení dopravního značení. Objevily se však obtíže v tom, jak přesně řešit koridorový průjezd Staroměstským náměstím bez nutnosti kreslit nevhodné čáry. Koncept stanovení tedy existoval už někdy v létě 2019, nebyl ale dotažen k vyhlášení. Dle informací z radnice se samospráva soustředila na jiné změny organizace dopravy a řešení průjezdu cyklistů mělo být řešeno až v závislosti na tom, jak se budou rýsovat možné změny ve věci zklidnění centra a případné otáčení jednosměrek.

Nebylo tak provedeno ani „technické“ stanovení, které by vyřešilo legislativní vakuum kolem cykloobousměrek vzniklých s omezením průjezdu pěšími zónami – Jungmannovou, Martinskou, Veleslavínovou, Širokou, Dušní a Barvířskou, a to i přes to, že většina z nich byla nesporná. Z hlediska postoje Policie ČR nežádoucí cykloobousměrky Martinská a průjezd Charvátovou byly tiše odstraněny už na jaře 2019, opětovnému stanovení ostatních ale nic nebránilo.

Cykloobousměrka v Jungmannově ulici krátce po zřízení v roce 2018.

Právní „vakuum“ sice bylo jízdě na kole prospěšné v tom, že omezení zmizela a cykloobousměrky většinově zůstaly, ponechává ale nejistotu ohledně krátkodobého nestavebního řešení. Městská část neformulovala ani teze dlouhodobého řešení cyklodopravy na Praze 1, které by bylo přijatelné jak vzhledem ke specifikům jak městské části (turismus, chodci, auta), tak cyklodopravy (povltavský cyklistický koridor, obsluhu centra nelze řešit jinudy). Uvažované zneprůjezdnění centra pro auta – zejména na Smetanově nábřeží – by sice cyklistické dopravě výrazně prospělo, ani to by ale neznamenalo, že je cyklodoprava v centru kvalitně vyřešena.

Otočení jednosměrky v Husově při záříjovém zneprůjezdnění Mariánského náměstí pro auta nebylo doprovázeno jejím zobousměrněním pro kola. Zásadní pokles provozu sice z Husovy udělal prakticky pěší zónu, jízda na kole je zde ale – zejména vlivem stanoviska státní správy – i nadále jednosměrná. Severní průjezd Jilskou, jakkoliv legální, je – vzhledem k pěší frekvenci – velmi nepraktický. Celé řešení tak pro komfort cyklistické dopravy (jako možný objezd rušného Smetanova nábřeží) mělo téměř nulový dopad.

Cykloobousměrky

Kdo očekával, že nová radnice za rok zřídí desítky cykloobousměrek, které předchozí vedení dlouhé roky odmítalo, musel být velmi zklamán. Dřívější argumentace „nechceme to, takže si najdeme zástupné dopravní důvody, proč to neudělat,“ sice už nahlas nezněla, cyklodoprava ale nebyla k řešení na prvním, ba ani na druhém či třetím místě. Byly jiné priority, zejména úpravy parkovací politiky a zón placeného stání, zklidnění provozu v centru, zajištění vyšší průjezdnosti tramvají, reorganizace automobilové dopravy, úprava řady již historicky připravených rekonstrukcí ulic a náměstí a v neposlední řadě obtížné hledání způsobu, jak se zbavit připravovaných ramp na Václavském náměstí.

Postoj silničního správního úřadu se mezitím vyznačoval tichou rezistencí jeho vedení. Povedlo se tak v podstatě jen „vymodlit“ Šeříkovou, mimoto vznikl méně důležitý průjezd Mosteckou. Jinak se ale na Praze 1 za rok ohledně cykloobousměrek ledy nepohnuly. Ani připravovaný projekt aktualizace modrých zón – pokud vím – žádné nové cykloobousměrky nezahrnuje.

Plošná prostupnost se tak na Praze 1 v minulém roce výrazně nezlepšila, zejména pak ne na pravém břehu řeky. Požadavky cyklistů, spolků i magistrátní cyklokomise na zlepšení průjezdnosti uliček Starého a Nového města jsou tak stále z větší části nenaplněné. A že by jich bylo, stačí se podívat do mapy.

Parkování kol

Městská část změnila rychle svou politiku pokud jde o zřizování stojanů a – po deseti letech poprvé – požádala magistrát o zřízení městských stojanů. Nové potvrzené stojany jsou na Mariánském náměstí, na jižní straně náměstí Republiky, u Masarykova nádraží (konec ul Na Florenci) a na obou koncích Kampy. Počátkem roku 2020 se dále mají realizovat stojany u Mánesa, u Rudolfina, další místo u Masarykova nádraží, v Jindřišské u pošty, u Václavského náměstí, v Říční na Kampě a u Štefánikova mostu. Na Malostranském a Staroměstském náměstí byly umístěny stojany v novém designu.

Výrazným posunem kupředu mělo být zřízení zhruba desítky stojanových „hnízd“, které by uspořádáním více stojanů s volným prostorem mezi nimi vytvořily prostor pro korektní odkládání bikesharingových kol a koloběžek. Z nich se dosud podařilo realizovat jen stanici na Staroměstském náměstí. Obdobně bude fungovat prostor na rampě náplavky u Mánesa či v Jindřišské u Václavského náměstí.

Stojanové „hnízdo“ na Staroměstském náměstí. Foto Martin

Zde ovšem neleží vina jen na městské části, věci zde zkomplikovaly obtíže, které jsou kolem nových stojanů reprezentativního pražského mobiliáře. Praha 1 po letech iracionálního odporu konečně parkování kol podporovala. Dalších 80 míst je v přípravě, takže se uvidí, zda se realizují ještě letos. S aktualizací zón placeného stání bude údajně využito i příležitosti zřizovat parkovací stání pro kola ve vozovce – například před přechody – dle vloni vzniklé magistrátní metodiky. Pilotně tak bude řešen prostor u přechodu v Jindřišské před poštou, následovat může přechod v Perlové ulici.

Bikesharing

Čímž se dostáváme k bikesharingu. Dřívější dlouhodobě vlažný postoj radnice ke zřizování stojanů na kola se projevil jako krátkozraký poté, co do centra Prahy vtrhly ve větším množství bezstanicové bikesharingy. Dříve úspěšná politika potlačování bikesharingu tím, že se prostě nepovolí zřídit potřebné hnízdo, byla – po několikaleté nenápadné infiltraci Rekoly – vloni doslova převálcována Freebiky a zejména limetkami.

Bezstanicové bikesharingy principielně stojany nepotřebují. Jsou-li stojany zřízeny, existují rozumná místa, kde je parkovat, pak existuje možnost, že město bikesharing vstřebá bez zásadních problémů. K tomu ovšem Praha 1 v posledním desetiletí rozhodně nepřispěla. Praktickým důsledkem absence dostatečně husté sítě stojanů pro běžná kola tak byl v okamžiku nástupu bezstanicových bikesharingů masakr v podobě divokého parkování kdekoliv se to hodí – či spíše nehodí. A ovšemže: když nejsou stojany, nejsou ani místa, kde se parkování bikesharingových vozidel hodí.

Limetky odložené nepříliš překážejícím způsobem poblíž parkování kol v Curychu. Foto Jiří Motýl.

Zejména koloběžky Lime se rychle dostaly na „černou listinu“, a to jak pro převážně turistické využití, tak pro častou jízdu po chodnících. Jak jsem ale uvedl, k míře obtěžování jízdou „svátečních jezdců“ výrazně přispívá to, že ve vnitřní Praze dlouhodobě nejsou zajišťovány podmínky pro důstojnou jízdu na kole jako takovou. Divoká mikromobilita, donedávna doména nepočetných nadšenců s vlastními koloběžkami či monowheely, je v centru Prahy bez stojanů, cykloobousměrek a pásů hladší dlažby únosná jen v míře, kterou nástup Lime výrazně přesáhl.

Pokud je mi známo, začala radnice ve spolupráci s magistrátem pracovat na tom, aby divoké nasazení limetek dokázala zkrotit tím, že sdílení elektrokoloběžek podřídí tržnímu řádu. O něm má na jaře rozhodovat zastupitelstvo hlavního města.

Změní-li se dosavadní racionální (byť poněkud váhavý) přístup městské části, může ovšem dojít k tomu, že zcela oprávněná snaha dostat pod kontrolu divoké turisty na elektrokoloběžkách sklouzne k plošnému poškození podmínek pro jízdu na kole. Mezi koloběžkovým a elektrokolovým bikesharingem je tenká hranice. A přístup z Prahy 2 ukazuje, že omezit elektrický bikesharing je v kopcovitém městě nejlepší  způsob, jak sdílená kola na svém území účinně odepsat.

Stojany na Mariánském náměstí společně s Pražskými židlemi. Foto Jiří Motýl.

Stačil pozitivní přístup?

Nejsem podrobně seznámen s děním na úřadě a případné přípravě dalších záměrů ke zlepšení podmínek pro cyklistickou dopravu. Jak jsem ale již několikrát zmínil, nové vedení Prahy 1 potřebovalo řešit v dopravě palčivější problémy než cyklistickou dopravu. Nejefektivnější by samozřejmě bylo, kdyby řešení pro cyklisty šla ruku v ruce s připravovanými změnami organizace dopravy. To se ovšem nedělo, řešení cyklistické dopravy v Husově či v projektu aktualizace modrých zón bylo odloženo na později.

Byla to nepochybně taktika. Některá realizovaná či uvažovaná opatření byla už tak pro mnohé kontroverzní natolik, že patrně nebylo vhodné, aby je kdokoliv interpretoval jako procyklistická. Výsledkem je ovšem, že „kvůli cyklistům“ se na Praze 1 během roku 2019 neudělalo skoro nic.

Od radnice jsme se tak dočkali alespoň vlídného přístupu, kdy radnice a její zástupci po celý jeden rok neštěkali po cyklistech, jako by byli příčinou veškerého zla, které se na městské části v dopravě děje. Je ale vážně  otázka, zda to takhle v záležitostech cyklistické dopravy na Praze 1 z místního či dokonce celoměstského hlediska stačí.