Kodaňské křižovatky šetří místo

Cyklopruhy jsou užitečné, a to nejen pro cyklisty. Odstraňují některé kolizní situace. Řidičům dovolují, aby se cyklisté nemotali v jejich koloně. Dovolují zachovat maximální počet parkovacích míst a navíc vytvářejí bezpečnostní buffer pro auta, která z nich vyjíždějí.

Přesto mezi veřejností převládá dojem, že cyklopruhy nejsou nic moc. Mnozí cyklisté zůstávají i na ulicích s cyklopruhy na chodníku, jiní volají po pruzích za parkujícími auty. Levá odbočení v křižovatkách jsou pak pro méně zdatné cyklisty noční můrou zahrnující „souboj“ s auty při řazení do levého pruhu, protlačování se kolonou. Při následném vyčkávání na volnou cestu uprostřed rozsáhlé křižovatky se pak cyklista může cítit jak mravenec na talíři.

Na to, abyste se v křižovatce necítili dobře, nepotřebujete ani tolik jízdních pruhů, kolik jich mají běžně hlavní ulice v čínských městech (Wuhan, foto VF).

Dojde-li ale na návrhy nabídnout cyklistům bezpečnější způsob levého odbočení než je leckdy náročné řazení do levého pruhu, dozvíme se, že to nejde. Přitom existuje paradox, který překvapí i nejednoho znalého projektanta: v křižovatce řešené „dánským“ způsobem potřebujete na kvalitní řešení méně místa než na řazení s cyklopruhy.

V čem spočívá trik? V náhradě prostoru pro levé odbočení v řadících pruzích odbočením nepřímým. Prostor pro řazení cyklistů v levém pruhu poté prostě nepotřebujete. Situaci modelují následující obrázky.

Cyklopruhy

Klasická křižovatka s cyklopruhy. Pro modelový případ jsem volil vozovku šířky 12 metrů a snažil se do ní umístit plnohodnotné řešení levého odbočení. Do 12 metrů se už nevejdete s vyhrazenými cyklopruhy, musíte do cyklopruhů ochranných, které znamenají bližší kontakt cyklistů a aut i v přímém směru. Ochranný cyklopruh potřebujete i za křižovatkou. Celkově je řešení substandardní, na plnohodnotné vyhrazené cyklopruhy v přímém směru byste potřebovali vozovku šířky 13 metrů, na vyhrazený cyklopruh i v levém odbočení celkem 13,5 metru. Stopčára pro auta vyšla v modelovém případě cca 9 metrů od čáry kolmého chodníku.

V mezikřižovatkovém úseku se do dvanácti metrů vejdou vyhrazené cyklopruhy a parkováním po jedné straně i s jistou rezervou. Minimum na vyhrazené cyklopruhy s jedním parkováním je 11,25 metru, pokud bude vyhrazený pruh podél obruby v nouzové šířce 1,25 metru.

Poznámka pro experty: Ano, takto dlouhý přechod už by vyžadoval ostrůvek. Pro zjednodušení jsem ho nekreslil, stejný ostrůvek by byl nutný i v následujících příkladech.

Kodaň

Dánské pásy v minimální šířce 1,75 metru vedou až k přechodům. Nepřímé levé odbočení se děje v prostoru před přechody pro chodce. S dánskými pásy se v křižovatce vejdete podél plnohodnotných jízdních pruhů s výjimkou levého odbočení, kde je nouzová šířka podle ČSN 73 6110. Pro auta srovnatelný substandard jako ochranné cyklopruhy pro cyklisty. Pokud by to velmi vadilo, dá se jít v řazení do vyhrazených cyklopruhů šířky 1,5 metru, pak vyjde levý odbočovací pruh plnohodnotně.

Zkrátka a dobře, zrušení ochranného cyklopruhu v řazení ušetřilo prostor na zlepšení kvality cyklopruhů v přímém směru.

Zdržení vlivem nepřímého odbočení nebývá na rušných křižovatkách drastické. Řidiči a cyklisté odbočující přímo musí stejně čekat buď na protijedoucí vozidla, nebo na zvláštní fázi. A současně je zcela eliminováno pro mnohé nepříjemné řazení do levého pruhu.

Otázkou je, kam v českých reáliích umístit signál pro cyklisty odbočující nepřímo vlevo. Praktické by bylo zavěsit signalizaci pro auta nad křižovatku tak, aby cyklista na signál viděl. Další možností jsou sloupky signalizovaných přechodů – ať vpravo (se směrovou šipkou), nebo vlevo za přechodem, kde je to vhodnější.

V mezikřižovatkovém úseku s parkováním je na minimální parametry ještě čtvrtmetrová rezerva. Šířka 1,75 metru na cyklopás za parkujícími auty se zdá být podezřele málo. Jedná se ale o minimum ze starších dánských norem, které se dříve běžně používalo. Fakticky je to 1,25 metru + půlmetrový ochranný odstup, který se ale nevyznačuje, aby bylo prostoru možné využít pro vzájemné předjíždění cyklistů. Těsné, ale funkční. Ostatně, u modelových 12 metrů může být cyklopás podél parkování rozšířen na 2,0 metru.

Vedení cyklistů za parkujícími auty mezi křižovatkami má další pozitiva i negativa, podrobnější rozbor bych si nechal na jindy. Ostatně, nepřímé levé odbočení dle tohoto schématu lze teoreticky zřídit i na ulici s cyklopruhy před parkujícími auty.

Nizozemsko

Pro úplnost jsem si zkusil nakreslit i „nizozemský“ přístup k řešení křižovatky, kde se průjezd křižovatkou děje sdruženými přechody a jednosměrnými přejezdy. Řešení by bylo o něco prostorově náročnější, obruby chodníků by ale mohly zůstat ve stejné poloze.

Co brání „Kodaním“?

Obrázek „dánské“ alternativy je pouhou demonstrací její prostorové nenáročnosti. Výhody křižovatky s nepřímým levým odbočením před přechody jsou ale zjevné:

• Odstraňuje nepříjemné řazení do levého pruhu.
• Nabízí vyšší komfort řešení cyklo před a za křižovatkou.
• Nezávisí na druhu integrace v navazujících ulicích.

K realizaci „dánské“ křižovatky s nepřímými levými odbočeními vede u nás ještě dlouhá cesta. Hlavní překážkou jsou stávající normy na světelné signalizace. Domácí řešení nepřímého levého odbočení vyžaduje, aby cyklista odbočil nejprve vpravo až za přechod, v řazení kolmé ulice pak musí být nejvýš jeden pruh. Takové lokality máme i v Praze (Jeseniova, Heřmanova), pro cyklisty jsou ale nesrozumitelné a nepraktické. Na vícepruhové boční ulice navíc takové řešení ani aplikovat nejde.

Doufám tedy, že tato drobná demonstrace posune žádoucím směrem zájem o aktualizaci dané normy.

Nepřímé levé odbočení v Jeseniově ukazuje, k jak zoufalému a reálně nefunkčnímu řešení se musí projektant vlivem domácích norem uchýlit. Cyklisté raději odbočí přes souběžný přechod.