Česko investovalo do cyklostezek za 20 let 13 miliard korun. Boom ale teprve přichází

Nejvíce peněz přišlo z rozpočtu EU

Zveřejněná analýza mapuje hlavní zdroje financování cyklostezek. Většina peněz na stavbu cyklistických opatření v posledních 20 letech přicházela buďto z evropských fondů (ROP/IROP) nebo ze Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI). Tyto dva zdroje poskytly za 20 let na výstavbu stezek přibližně 8 miliard korun, SFDI přibližně 2,7 miliardy a evropské fondy skrze regionální operační programy pak necelých 5,3 miliard korun. Kraje bez Prahy za 20 let investovaly odhadem 1,8 miliardy korun ze svých rozpočtů.

Výjimečný status má Praha a Brno, což jsou jediná dvě česká města, která si vzhledem k velikosti svých dopravních rozpočtů mohou dovolit samostatné investice do cyklistické dopravy. Ostatním městům a obcím rozpočty stačí spíše jen na kofinancování získaných dotací a samostatně cyklistickou infrastrukturu nezvládají financovat. Tato dvě největší města také získávala/žádala na stavbu cyklistické infrastruktury spíše minimum dotací. Brno utratilo z vlastní kapsy zhruba 228 milionů korun za 20 let, Praha 680 milionů. Zbylé 2,2 miliardy z celkových 13 proinvestovaných miliard pak do cyklistické infrastruktury vložily zbylé obce a města (většinově v rámci kofinancování přidělených dotací) nebo jiní investoři, např. ŘSD nebo SŽ v rámci státních staveb.

Boom teprve přichází

Data ze SFDI tak i z regionálních operačních programů naznačují, že připravenost stavět cyklostezky od roku 2018 významně stoupá. U SFDI se vyplacené příspěvky na cyklostezky dlouhodobě pohybovaly na úrovni 100 až 200 milionů ročně, od roku 2018 jsme však svědky, jak SFDI schvaluje příspěvky ve výši násobně překračující původně schválený rozpočet pro daný rok.

Bezprecedentním se stal rok 2020, kdy SFDI původně počítal s rozpočtem 200 milionů na cyklostezky, schválil však podporu pro 64 projektů ve výši 710 milionů a ve stejný rok vyplatil 401 milionů. Podle posledních údajů k srpnu 2021 byla schválená podpora opět v rekordní výši dosahující 750 milionů. Podíl neuspokojených projektů ale v letech 2018 a 2019 zůstával obdobně vysoký jako v předešlých letech, respektive tento ukazatel je velmi proměnlivý. O příčinách lze spekulovat, jedním vysvětlením může být kvalita předkládaných projektů. Nicméně je zřejmé, že SFDI nově vychází vstříc zvýšené poptávce po financování cyklostezek.

Takový nárůst tu nikdy nebyl

Na stejnou tendenci zvýšené poptávky po stavbě stezek poukazuje i 72. výzva IROP zaměřená výhradně na cyklodopravu. V této výzvě bylo v roce 2017 schváleno k podpoře 17 projektů s příspěvkem EU ve výši 236 milionů Kč. Dalších 37 projektů s požadovaným příspěvkem 366 milionů Kč ale skončilo pod čarou kvůli schválenému rozpočtu výzvy ve výši 250 milionů. Zájem o finanční podporu tak byl více než dvojnásobný oproti dostupným financím.

Jak analýza ukázala, v minulosti přicházely na Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI) žádosti o podporu ve výši 200 až 300 milionů ročně, nyní se žádosti blíží jedné miliardě ročně. „Takový nárůst je bezprecedentní a ještě před několika lety nepředstavitelný,“ říká Jaroslav Martínek z Partnerství pro městskou mobilitu. Partnerství pro městskou mobilitu zároveň zmapovalo, že samosprávy mají v pokročilejším stupni přípravy projekty cyklostezek za přibližně 7 miliard korun.

Vliv koronaviru na cyklodopravu

Otázka budování bezpečné infrastruktury začala být velkým tématem v době covidu-19, protože na kole začalo jezdit více lidí než dosud, a to jak do práce, tak rekreačně, protože moc jiných venkovních aktivit k dispozici lidé neměli. Podle jednoho z výzkumů se v Česku uskuteční na kole čtyři procenta cest do zaměstnání, rekreačně však jezdí více než třetina obyvatel. Stát se k požadavkům obcí začal stavět výrazně přívětivěji v roce 2019 a pokračoval i loni, kdy překročil původně plánovaný rozpočet pro cyklostezky a podpořil všechny projekty, které splnily potřebné náležitosti. Podle Michala Šindeláře se jedná o trend hodný podpory: „Tento pozitivní trend je potřeba udržet. Úlohou vlády a ministerstva dopravy je zajistit schválení takového rozpočtu SFDI, který bude pokrývat potřeby samospráv na investice do cyklodopravy i v době, až dosáhnou do výše dvou miliard ročně.“

Nejaktivnější jsou ve stavbách kraje Jihomoravský, Zlínský či Olomoucký. Z měst Šindelář vypíchl Otrokovice, linii Staré Město, Uherské Hradiště a Uherský Brod, dále Uničov, Přerov či Pardubice. Ve městech je přitom stavba většinou komplikovanější, především v širších centrech. Samostatnou kapitolou jsou Praha a Brno, kde existují i zájmové spolky lobbující za rychlejší budování bezpečné infrastruktury, ale ani v jednom případě zatím nelze mluvit o tom, že by šlo o města pro cyklisty přívětivá. Jak již ale bylo zmíněno, pouze tato dvě města mají tak velké rozpočty na dopravu, že mohou stavbu financovat sama, v případě stotisícových a menších měst už to neplatí a bez státního příspěvku se neobejdou.

Jsou finance vynakládány adekvátně?

Jak upozornil Jiří Motýl (autor tohoto textu, pozn. red.) v podcastu Aktuálně.cz, politika státu v oblasti investic do cyklistické dopravy není příliš čitelná. Není zjevné, do jakých projektů chce stát investovat a zda dokáže tvořit ucelenější síť cyklistických opatření. Stát spoléhá především na aktivitu jednotlivých samospráv, aniž by bylo zvenčí jasné, jaká kritéria při schvalování projektů zvažuje.

Například v nedávno schváleném evropském plánu obnovy jsou plány v oblasti cyklodopravy prezentovány velmi obecně, mnohem méně podrobně než je tomu např. ve slovenském plánu obnovy, bez jasných investičních priorit. Tento systém již před časem u operačních programů kritizoval i Nejvyšší kontrolní úřad: „Cyklostrategie z roku 2013 obsahuje jen obecné cíle, nemá jasné priority a neuvádí, kolik bude na rozvoj cyklistické dopravy potřeba peněz,“ uvedl.

Není tak jasné, zda jsou třeba prioritizovány projekty podle počtu lidí, kterým mohou pomoct přesedlat z aut na kola, nebo alespoň podle počtu lidí, které mohou obsloužit. To jsou přitom kritéria, která si stanovuje právě Slovensko pro investice do cyklistické infrastruktury z postpandemického balíčku.

V této souvislosti je nutné také podotknout, že investiční pozornost lze zaměřit i na nízkonákladové projekty, nemusí se jednat pouze o novostavby cyklostezek v otevřené krajině. Tyto finančně menší projekty mohou mít ve městech obří dopad na dopravní chování velkého počtu lidí. Jedná se například plošné zřizování cykloobousměrek, nebo zajišťování lepší prostupnosti cyklistů skrz světelné křižovatky. Zde se nabízí i větší prostor pro investice samotných měst, která jinak nemají dopravní rozpočty příliš objemné.

Odkazy

• Kompletní analýza Cyklostezky na pokraji boomu – analýza 20 let financování a výhled do roku 2027
• Mapa cyklostezek podpořených SFDI mezi lety 2000 a 2016