Komentář: bída cyklostezek podél olomoucké Zikovy

Následující obrazová reportáž se tak zaměří na cyklistickou infrastrukturu, i když v ulici je kritizováno i třeba malé množství přechodů pro chodce. Zároveň ale celá stavba obsahuje i řadu zajímavých řešení a pozitivních změn, v textu se ale dotknu především aspektů spojených s cyklistickou infrastrukturou.

Fotky pocházejí z naší redakční návštěvy v únoru a dubnu tohoto roku, vznikly tak ještě před nedávnou výměnou reklamovaného asfaltu. Pojďme se podívat, jak dopadla přestavba běžné široké sídlištní komunikace na městskou ulici s tramvajovou tratí a potenciálem kvalitních souběžných cyklostezek?

Na začátek je asi vhodné si připomenout reálie olomoucké cyklistické infrastruktury, která se sice nevyhýbá ani integračním opatřením ve vozovce, z velké části je však tvořena stezkami oddělenými od provozu, ať již čistě cyklistickými, nebo stezkami sdílenými s pěšími.

Cyklistická opatření v nově přestavěné Zikově, kde vznikala novostavba tramvajové trati, tak představují spíše méně četný příklad olomoucké infrastruktury, kde jsou kombinována integrační a chráněná opatření. Často na poměrně krátkých úsecích.

V rámci diskuzí bylo možné zahlédnout i ohlasy, že zde město vybudovalo duální cyklistickou infrastrukturu. Není tomu tak. Cyklistický průjezd je řešen střídáním od provozu oddělených stezek a piktokoridorů ve vozovce. Rozhodně se ale nedá říci, že by Olomouc jakkoliv komplexně umožňovala jak jízdu ve vozovce, tak mimo vozovku. Například piktokoridorový úsek nemá žádnou chráněnou alternativu tak, jak bychom si představovali u klasické duální infrastruktury, kterou v tuzemsku nejčastěji buduje Praha.

Při návštěvě jsem si tak kladl otázku, odkud občasné zmínky o duální infrastruktuře v Zikově pramení. Pravděpodobně se jedná o výsledek toho, že zdejší infrastruktura má tendenci nebýt zcela direktivní, což není v Olomouci úplně běžným standardem.

Jsou místa, kde vzniklá infrastruktura předpokládá, že se lidé na kole mohou pohybovat více různými trasami, nejen předem vyprojektovaným koridorem z bodu A do bodu B. Najít tato místa je ale spíše detektivní prací. Základ celé realizace se nese v klasickém schématu, kdy je vytyčen koridor a příliš se nepředpokládá (alespoň ne vizuálně), že by se kola pohybovala i v jiném směru.

Největší nedostatky

Pokud bych měl něco v řešení vyzdvihnout, tak je to snaha o řešení objezdů tramvajových zastávek, kdy lidé nejsou na kolech nucení přejíždět tramvajové koleje. Šíře stezky za zastávkou sice není nijak velkolepá, zároveň je ale celý prostor koncipován tak, aby minimalizoval možný pohyb cestujících směřujících na tramvaj po cyklostezce vedoucí za zastávkou.  Alespoň při mé návštěvě se zdálo, že cestující čekající na tramvaj zde rozhodně nebudou mít potřebu postávat uprostřed cyklostezky. Ta je navíc zvýrazněna červeně probarveným asfaltem a na první pohled je tak zřejmé, že se jedná o místo průjezdu kol.

Bohužel se ale s objezdy pojí i jeden z nejvýraznějších nedostatků. Tím je naprosto tristní napojení těchto objezdů do provozu.

Střídání jízdy v hlavním a vedlejším dopravním prostoru nemusí být apriori špatně. Jistě se najdou odpůrci podobných častých změn dopravního režimu, ale třeba v řadě německých měst je to pohodlným standardem. Ostatně, vzhledem ke (v českých předpisech zakořeněné) ztrátě přednosti na klasických nesignalizovaných cyklistických přejezdech, si lze představit, že převedení cyklostezky na cyklopruh skrze křižovatku může být z hlediska rychlosti a komfortu jízdy cyklistů velmi žádoucím řešením. Musí se ale dodržet několik základních předpokladů. Především, podobné střídání by nemělo výrazně ovlivňovat celkový komfort jízdy, spíše ho zlepšovat.

Zde pro jízdu v provozu nejenže nevznikl alespoň cyklopruh v celé délce ulice, ale ani v krátkých úsecích navazujících na cyklostezky za tramvajovými zastávkami. Člověk tak nedostane ani minimum šance, aby nemusel na výjezdu ze stezky dávat pokaždé přednost projíždějícím vozidlům. Na dotaz, z jakého důvodu bylo zvoleno právě toto řešení, redakce Městem na kole odpověď z olomouckého magistrátu neobdržela. Bohužel tak nemůžeme přinést bližší vysvětlení, proč se v ulici nepodařilo realizovat například alespoň krátký cyklopruh na výjezdech ze zastávkových objezdů.

Celé řešení jízdy v provozu pomocí piktokoridoru pak působí stísněně, zvláště díky vyvýšení paralelní tramvajové trati a jízdě podél parkujících aut. Díky jízdě v provozu sice nemusí být složitě řešeny návaznosti případné chodníkové stezky do vedlejších ulic nebo ztráty přednosti na cyklopřejezdech, jakákoliv přidaná hodnota pocitu bezpečí na vybudovaných navazujících stezkách je ale v podstatě vynulována.

Zvláště, když je vozovka pro předjíždění cyklistů stále poměrně úzká, piktooridor vede podél zaparkovaných aut a tramvajová trať je na mírně vyvýšeném pásu, který může odrazovat řidiče od předjíždění s větším odstupem.

Olomouci se povedlo u nové tramvajové trati vyhnout zcela bizarním cyklistickým realizacím, jako třeba v případě brněnské Plotní. Zároveň ale i přes několik zdařilejších detailů přichází s bídným celkovým výsledkem.

Zatímco některé detaily chráněné infrastruktury jsou vcelku zdařilé; a během souvisejících akcí se povedlo propojit i dříve nenapojené úseky cyklostezek v sídlišti, i tak chráněné stezky kolem Zikovy stále trpí na zbytečné zajížďky a dlouhá čekání na několika ramenech světelných křižovatek.

To jsou ale v Česku poměrně klasické neduhy chráněných stezek mimo provoz. Bohužel se tyto klasické nedostatky nepovedlo zalepit ani možnými kvalitními integračními opatřeními v provozu. Zde je to o to zjevnější, že je člověk v zásadním úseku ulice tato integrační opatření nucen použít. O to více pak vynikne, jak neharmonický celek spolu s chráněnými stezkami v tomto případě bohužel vytvářejí.

Zvolené řešení sice evidentně na několika místech předpokládá možnost volby, kdy si cyklisté mohou zvolit jízdu buď po chráněných stezkách s patřičnými zajížďkami, nebo rychleji v provozu, toto ale není nijak intuitivně vyznačeno. Ve výsledku se tak volba trasy může bez větší znalosti místa jednat spíše detektivní práci, než že by bylo na první pohled zjevné, kudy jet. Jak již jsme tu kdysi psali v souvislosti s Trojským mostem v Praze: dvě polovičatosti celek netvoří.

Integrační nebo chráněné řešení?

Na příkladu olomoucké Zikovy by se jistě dala rozproudit nikdy nekončící diskuze, zda by místu slyšela více zcela oddělená infrastruktura, nebo zda jsou lepší integrační opatření. Ovšem ani jejich kombinace jistě nemusí být na škodu. Vše má svá pro a proti, zvláště v českém kontextu, kde zákonná úprava těchto opatření v mnoha bodech pokulhává za zahraničím.

Největší problém Zikovy nespočívá ani tak v tom, že chráněná stezka není v celé délce ulice, ale spíš v tom, že ani jedno z těchto opatření není dovedeno ke kvalitnímu výsledku. Zvláště jejich kombinace šla i v rámci tuzemských standardů dovést k mnohem lepšímu finálnímu ztvárnění bez ztrát předností, zbytečných zajížděk a mnohem intuitivněji navádějící, kudy mají lidé na kole jet. Zvláště při podobně masivní investici, jako je přestavba celého uličního profilu při výstavbě tramvajové trati.