Rozhovor se spoluautory nové ostravské koncepce cyklistické dopravy

Publikováno: 10. června. 2024, 10 min. čtení
Úvodní foto: MAPPA
Publikováno: 10. června. 2024, 10 min. čtení
Úvodní foto: MAPPA

Ostrava má novou ambiciózní koncepci rozvoje cyklistické dopravy (psali jsme zde). Ambicí města Ostravy je zvýšit modal split cyklistické dopravy ze současných necelých 4 % na 15 % do roku 2040. K tomu má pomoci postupně budovaná celoměstská síť oddělených stezek a ulic upravených pro přepravu na kole. Díky ní se má stát rovnocennou alternativou pro ostatní způsoby dopravy.

„Nechceme lidem skrze značené cyklistické trasy diktovat, kudy mají jet. Naopak jim chceme umožnit, aby se na kole mohli pohybovat bezpečně a intuitivně v každé ulici. K tomu je zapotřebí lépe rozdělit prostor ve městě,“  řekl ke koncepci v tiskové zprávě městský architekt a ředitel MAPPA Ondřej Vysloužil.

Jelikož se jedná na české poměry ve svém detailu a ambicích o spíše unikátní dokument, rozhodli jsme se zprostředkovat pohled na jeho přípravu přímo od jeho autorů. Na písemné dotazy Městem na kole odpovídali Josef Laža, Tomáš Zetek, Pavel Řihák z Městského ateliéru prostorového plánování a architektury (MAPPA).

Koncepce cyklistické dopravy v Ostravě je v této podobě, zacílené přímo na cyklistickou dopravu a zároveň ve svém velkém detailu zpracování, na úrovni měst v Česku jedinečná. Kdo její vznik inicioval?

Zadání přišlo od předchozí rady města na základě předkladu odboru dopravy ostravského magistrátu. Bylo součástí širšího pověření, aby od konce roku 2021 MAPPA začala zajišťovat, v té době neobsazenou, funkci ostravského cyklokoordinátora. Jde o poradenství a konzultace v oblasti cyklistické dopravy, ale právě také zpracování a průběžné aktualizace koncepce cyklistické dopravy a návazného akčního plánu.

Chtěli jsme jít dle aktuálních trendů

Myšlenka podruhé již neaktualizovat platnou Koncepci rozvoje cyklistické dopravy v Ostravě z roku 2010, ale zpracovat nový dokument dle aktuálního pohledu a trendů aktivní městské mobility, našla podporu i u současné rady města. Ukazuje se, že snaha zlepšovat podmínky pro aktivní mobilitu má v Ostravě kontinuální podporu.

Co byste zdůraznili jako její největší přínos?

Budoucnost rozvoje cyklistické dopravy vidíme v komplexním řešení uličních prostranství, jejichž automatickou součástí budou také požadavky na pobytovou kvalitu, stromořadí, modrozelenou infrastrukturu a případně parkování.

Koncepce se nově dívá na téměř všechny komunikace ve městě jako na komunikace, resp. ulice, které mají být lákavé pro jízdu na kole. V nové koncepci jsme také opustili systém budování infrastruktury dle předem navržených cyklistických tras. Ty nevedou ke všem místům, kam se lidé na kole potřebují dostat nebo odkud vyjíždí.

Dalším z důvodů, proč jsme změnili přístup, je skutečnost, že Ostrava už do velké míry vyčerpala místa, kde bylo možné vybudovat cyklistickou infrastrukturu samostatně, případně s relativně malými úprava stávajícího stavu.

Koncepce vznikala dle zveřejněného harmonogramu dva roky. Dají se zmínit nějaké největší překážky, které bylo nutné při její tvorbě překonat?

Nevím, zda to nazývat překážkou, ale hlavní důvod, proč koncepce vznikala tak dlouho, byla naše snaha do procesu tvorby dokumentu zapojit v co největší míře složky samosprávy, městské organizace, dotčené orgány jako např. policii ale také dopravní odborníky a veřejnost. V různých fázích zpracování koncepce jsme uspořádali několik pracovních workshopů, projednání s veřejností, cyklojízdu a další setkání. Hlavní teze nové koncepce jsme soustavně prezentovali všem důležitým aktérům, přijímali jejich zpětnou vazbu a zapracovávali příchozí podněty.

Věřím, že přizvání co nejširšího okruhu lidí a následná diskuse, s těmi, co se zapojili, se kladně projeví na procesu zadávání budoucích jednotlivých projektů a práce na nich. Investovaný čas se také vrátí v podobě rychlejšího projednávání a schvalování minimálně orgány samosprávy.

Často lze sledovat potíže s následným převodem koncepcí do praxe. Zvláště ve větších městech, kde do procesů vstupuje řada aktérů a jejich rozpory. Ostravská koncepce si navíc klade velmi konkrétní cíle. Jaké jsou záruky, že bude skutečně fungovat?

Stoprocentní záruka neexistuje. V předchozí odpovědi jsem ale nastínil náš přístup. Být co nejvíce transparentní, všechny důležité aktéry dopředu informovat a zapojit do celého procesu, ať už jde o tvorbu koncepce, nebo návrh konkrétních stavebních úprav ve městě. Věřím, že takový přístup je správný a pomůže doručit výsledky, které budou ve městě vidět. MAPPA, navíc plní roli ostravského cyklokoordinátora. Připravujeme akční plán i zadání pro jednotlivé záměry. Pro magistrát i městské obvody připravujeme soutěže, zadání zakázek na projektové dokumentace uličních i veřejných prostranství, jako konzultanti jsme i u jejich zpracování. Příležitostí ovlivnit výsledek je tudíž mnoho.

Poprvé se koncepce projeví v ulici Přemyslovců

Podpora cyklistické a pěší dopravy vyplývá z norem platných už víc než deset let. Bohužel se to ale v realitě zvláště na nejpotřebnějších místech příliš neprojevuje. Možná i proto, že pro komplexní řešení uličních prostranství je výklad norem příliš obecný. V tom by mohla naše koncepce, která z norem vychází a do jisté míry je konkretizuje a uvádí příklady možných řešení, pomoci.

Jaké jsou nejbližší ambicióznější plány Ostravy stran infrastruktury zaměřené na cyklistickou dopravu?

Na květen 2025 je plánované dokončení rekonstrukce ulice Přemyslovců v délce cca 700 m, kde byly principy koncepce již zapracovány do projektové dokumentace. Dalším projektem s očekávanou realizací v nejbližších letech z důvodu podmínek čerpání dotací je rekonstrukce tramvajové tratě na ul. Vítkovická. Zde byly principy Koncepce zapracovány v rozsahu posunu zastávek Don Bosco, tj. v délce cca 150 m, ale odbor dopravy magistrátu již má na navazující úsek pro II. etapu zpracovaný investiční záměr v délce dalších 350 m směrem k městské třídě ulici 28. října.

Ostrava si také nedávno schválila Koncepci městské třídy 28. října – Opavská. Ta navrhuje téměř v celé délce 12-kilometrové třídy vybudovat fyzicky oddělené stezky pro chodce a cyklisty, na obou stranách uličního profilu a směrově oddělené. To je standard, který známe z cyklisticky rozvinutých měst. Kdy se Ostravané budou moci projet na prvních úsecích této stezky propojující značnou část Ostravy? Které úseky se budou realizovat jako první?

Na městské třídě se již dnes na několika místech jezdí převážně na dělených stezkách pro chodce a cyklisty. Tyto využívané stezky vedou pouze po jedné straně ulice. Na obou stranách ulice jsou naopak v některých úsecích vyznačeny vyhrazené nebo (ochranné) jízdní pruhy pro cyklisty.

Popsaný standard z cyklisticky rozvinutých měst bude součástí zadání na rekonstrukci celého uličního prostranství. Nejdále je v tomto úsek před Domem kultury města Ostrava, tj. v úseku, kde vznikne nový koncertní sál (jedna z deseti nejočekávanějších staveb světa za rok 2020) a na druhé straně nová krajská vědeckotechnická knihovna. Pro úsek je již zpracována architektonická studie.

V koncepci mě při letmém studiu zaujala ilustrace 4.1.14 zobrazující možné vyznačení cyklopruhů uvnitř kruhového objezdu. Řada odborných zdrojů zmiňuje, že cyklopruhy snižují na kruhových objezdech bezpečnost cyklistů, že je lepší buďto cyklisty vyvést mimo kruhový objezd, nebo je zcela integrovat do provozu jako běžná vozidla. V čem spatřujete přínosy navrženého vzorového řešení s cyklopruhy v kruhovém objezdu?

Ilustrace okružní křižovatky s vyhrazenými jízdními pruhy pro cyklisty byla vložena jako teoretický způsob zajištění zásady propojenosti úseků s cyklistickou infrastrukturou skrz křižovatku. V žádném případě se nejedná o vzorový list. Zobrazené řešení i s praktickými zkušenostmi zejména z Dánska, odkud inspirace přišla, chceme použít v diskusi k budoucímu konkrétnímu místu s konkrétními intenzitami motorové i bezmotorové dopravy, pokud s dalšími dotčenými organizacemi a orgány vyhodnotíme, že takové řešení může přinést více pozitiv než možných negativ, které přináší každé opatření. Pravděpodobně by se jednalo o křižovatku uvnitř Zóny zklidněné dopravy (princip 3) nebo na hranici principů 2 a 3, tedy Zóny zklidněné dopravy a Významné ulice s minimálními intenzitami motorové dopravy a ve stísněných šířkových podmínkách bez možnosti vést cyklisty v přidruženém prostoru, jak v Koncepci zobrazují předchozí ilustrace.

Koncepční studie ke stažení

Celá koncepce včetně map a harmonogramu je ke stažení na stránkách ostravského Městského ateliéru prostorového plánování.

Tento článek vychází s podporou Ministerstva životního prostředí. Materiál nemusí vyjadřovat stanoviska MŽP. Cílem projektu je zvyšování povědomí o podmínkách pro cyklodopravu prostřednictvím regionálního zpravodajství online magazínu Městem na kole.

Jiří Motýl
V domovské Praze jezdí na městském kole na vzdálenosti do osmi kilometrů. V redakci od roku 2013, od roku 2015 šéfredaktorem. Spoluautor knihy Městem na kole.

Komentáře k článku

Ondra 10. 6. 2024, 15:20

Čím dřív to začnou dělat pořádně, tím lépe. Ne jako promarněná léta (a ještě promarněná léta která příjdou) při rekonstrukcích v Praze.

K6 10. 6. 2024, 16:31

Problém je, že teprve dneska se dostává na papír to, co mělo být hotové v ulicích dávno někdy na přelomu tisíciletí s nárůstem cyklodopravy. A za Plzeň můžu říct, že i tak se to dělá pořád stejně špatně. Cyklostezky se dělají tak, že aby se cyklisti odstranili ze silnice, tak se na stávající úzký chodník frkne modrá cedulka smíšená stezka, a hurá, tady máte pár metrů "parádní" stezky. Dokonce i na novostavbách ulic na zelené louce se zbastlí stezka na chodníku a přitom na obou stranách je několik metrů místa na luxusní infrastrukturu...

Nightrider 14. 6. 2024, 12:10

Docela mě zaráží ten kruhák s cyklopruhem. Jak tím, že je to vysloveně nebezpečné řešení, tak odpovědí, že je to "jenom teorie, v žádném případě vzorový list". Co dalšího z celé koncepce je taky jenom teorie, která se po vyhodnocení s dotčenými organizacemi a orgány nakonec nepoužije?

Kuba Kutílek 18. 6. 2024, 10:55

Já vážně oceňuju snahu nastavit nový standard cyklistické infrastruktury a komplexní přístup k designu ulic.
Ale třeba zrovna na prezentovaném řezu třídy 28. října mi to přijde hodně nepovedené:
1. předimenzovaná šířka jízdního pruhu („pro auta“);
2. poddimenzovaná šířka chodníku;
3. šířka jízdního pásu pro cyklisty neumožňující vzájemné předjíždění (nebo dokonce jízdu vedle sebe, tohle opravdu není ten evropský standard, ke kterému se autoři odkazují).
Vidím, že ten řez je v místě tramvajové zastávky. I tak jsou ty vzájemné proporce nevhodné. Za naprosté minimum bych považoval sebrat na každé straně 3/4 metru autům a dát je chodcům.

komentář

Pravidla diskuze, Ochrana osobních údajů

Líbil se Vám článek? Podpořte náš další obsah!
Stačí 10 Kč a minuta Vašeho času.

Vyberte prosím částku, poté budete přesmerováni na darujme.cz

Mohlo by vás zajímat