V sérii článků se plánuji postupně věnovat situacím, kde pozorování a rozhovory s cyklisty vedly k návrhům na zlepšení nebo změnu stávající praxe. Těmi jsou výškově oddělené (“dánské”) pásy na Smetanově nábřeží, průjezdy kolem zastávkových mysů a potřeba nepřímého levého odbočení. Čtvrté téma, na které jsme se zaměřili, byla jízda v ochranných cyklopruzích bez možnosti předjetí s větším bočním odstupem, zde ale provedená pozorování nestačila na stanovení určitých závěrů.
V prvním článku se budeme věnovat zkušenosti s cyklopásy na Smetanově nábřeží a doporučením pro jejich vhodnější provedení v budoucnu.
Co do pocitu bezpečí na integračních opatřeních cyklopásy oddělené od vozovky obrubou jednoznačně vedou. V průzkumu na jaře 2023 jsme se účastníků pražské výzvy Do práce na kole dotazovali na pocit bezpečí na různých druzích infrastruktury. Za spíše bezpečné označilo dánské pásy 91 % respondentů. Pro srovnání, vyhrazený cyklopruh tak vnímá 65 % repondentů, ochranný cyklopruh 55 % a piktokoridor 28 % respondentů.
Pozorováním jsme ověřili preferenci a funkčnost cyklopásů a to včetně průchodu křižovatkami, pokud je to uděláno dobře. Při napojování Smetanova nábřeží na Divadelní ulici došlo ke změně přednosti, a přímo jedoucí cyklisté zde mají nově přednost. Ve focus group (skupinovém rozhovoru) zaměřeném na Smetanovo nábřeží bylo konstatováno, že tato přednost je zpravidla respektována.
Ne vše je ale výtečné. Obecně bylo konstatováno (a pozorováním potvrzeno), že zřetelnost cyklopásů na Smetanově nábřeží není dostatečná, zejména v křižovatce u Národního divadla. Účastníci focus group požadovali zvýraznit nájezd na sdílený cyklopás za křižovatkou s Národní. Chodci u severního přechodu přechodu mnohdy čekají na zelenou na nároží přímo na cyklopásu.
Na témže místě pozorovaným problémem bylo nedávání přednosti vozidly odbočujími vpravo z Masarykova nábřeží do Národní, případně najíždění do cyklopásu před dáním přednosti cyklistům a chodcům, a to i přes to, že je průjezd křižovatkou vyznačen bílou čárou jako jízdní pruh. Dané místo si tak vyloženě říká o podbarvení cyklopásu v křižovatce.
K problémům na obou nárožích zde přispívá i vedení obruby, která cyklopás mentálně umisťuje na chodník. Logická podoba odpovídající provedení z Dánska je, že “hlavní” obruba na nároží oddělí cyklopás a chodník. Potom chodci nebudou mít takovou tendenci vyčkávat před přechodem v cyklopásu, a vozidla odbočující vpravo budou cyklopás v křižovatce vnímat více jako cyklopruh, kde dávají cyklistům jedoucím přímo přednost.
Respektování cyklopásu na křižovatce s Divadelní současně ukazuje, že zvýraznění cyklopásu v křižovatkách je potřeba jen v některých místech. To je v souladu se zkušeností z Kodaně, kde se známé modré podbarvení pásů zřizuje jen v odůvodněných případech a nejvýš na dvou ramenech křižovatky současně. Je ale třeba, aby vůbec byla tato možnost, což současný přístup k povrchům v Pražské památkové rezervaci nenabízí.
Na Smetanově nábřeží je cyklopás přímo na hraně vozovky, není tedy nezbytné jej zde zdůrazňovat jinou barvou. V místech, kde jsou pásy součástí pěších zón nebo chodníků (například v Muzejní oáze), ale nejsou pro chodce vůbec zřetelné. Fungují jako “skrytá” infrastruktura, zřetelná pouze pro cyklisty.
Nedělali jsme pozorování v muzejní oáze, máme ale vlastní provozní zkušenost, že se cyklisté přirozeně drží na pásu hladší dlažby, aniž by to bylo jakkoliv patrné pro ostatní. To vede k relativně těsným míjením, protože chodci místo, kudy blížící se cyklista pojede, “nevidí”. Podstata problému je odlišná od náplavky, kde jsou hladší pásy sice vidět, zase ale jsou na ně chodci přitahováni vlivem velmi hrubé dlažby okolo, výsledek – větší konfliktnost prostředí – je ale podobný.
Pro další realizované cyklopásy v rozsáhlých pěších plochách, jako tomu bude například na Václavském náměstí, je proto na zvážení použití dlažby v jiném barevném odstínu tak, aby bylo opticky zřejmé, že jde o cyklostezku. Dánské pásy vedené podél vozovky, by měly být provedeny jako vozovka, tedy zpravidla v asfaltu, a to i za parkujícími vozidly. U dánských pásů je třeba zdůraznit, že provozně se jedná o součást vozovky a ne chodníku. Tím spíš, že obruba směrem k chodníku je nižší.
Šikmá obruba s 8cm převýšením použitá na Smetanově nábřeží neodpovídá řešení užívanému v Dánsku nebo Rakousku, kde se používá vodorovná obruba s 0-2 cm vysokým nášlapem. Šikmá obruba není při najetí s jízdním kolem jinak než téměř kolmo bezpečná, a to ani při pomalé jízdě. To komplikuje objíždění překážek, například nelegálně parkujících aut, které by při instalaci obruby s nízkým nášlapem bylo po zpomalení možné. Pozorovali jsme, že pokud v pásu na Smetanově nábřeží parkují auta, cyklisté raději jedou celý úsek (více než 200 metrů) v jízdním pruhu s tramvajovými kolejemi, což není žádoucí chování.
Stávající šikmá obruba není vhodná ani pro vozíčkáře a další podobné chodce, kteří cyklopás na nábřeží z pochopitelných důvodů preferují před chodníkovou mozaikou. vozíčkáři ale přes 8cm šikmou obrubu obtížně uhýbají cyklistům. “Bezbariérově správná” obruba tak zde paradoxně novou bariéru vytváří.
Dle doporučení Emy Rónové (facebooková skupina Nejen toalety pro všechny) by alternativou pro vozíčkáře a ostatní chodce vyžadující hladký povrch bylo hladké provedení cca metrového pásu chodníku při budovách. Tím by se také zřetelně vyznačilo, že se jedná o prostor při vodící čáře pro nevidomé, do kterého by neměly být umisťovány rozličné překážky.
Samotné oddělení cyklopásu a chodníku nemá při respektování domácích norem mnoho vhodných řešení, Nakonec nejvhodnější i pro památkovou rezervaci bude pravděpodobně vodorovné oddělení varovným pásem, jak se to dělá u dělených stezek (C 10). Tím spíš ale bude potřeba odlišit vlastní pás jinou barvou povrchu.
Cyklopásy na Smetanově nábřeží jsou široké 2,0 m. Pozorovali jsme na místě, že tato šířka zde neumožňuje komfortní předjíždění, zároveň je to však dostatečné na to, aby se o to někteří cyklisté pokoušeli, což může přinést další nebezpečné situace. Dle standardů v Kodani mají cyklopásy dovolující vzájemné předjíždění 2,25 m, naopak ty, kde se s předjížděním nepočítá, měly historicky jen 1,75 m.
Na místě bylo pozorováno občasné parkování přímo na cyklopásu. Účastníci focus group doporučovali oddělit stávající cyklopás v celé délce výrazněji od vozovky – například výraznější obrubou a esteticky vhodnými sloupky.
Sloupky lze považovat za vhodné řešení, pokud by problémy s parkováním na cyklopruzích překračovaly přípustné meze. Na druhou stranu, instalace sloupků znamená zúžení použitelné části cyklopásu o zhruba 0,5 metru – například pro vzájemné předjíždění by tedy celková šířka cyklopásu včetně sloupků měla být až 2,75 m, což už jsou v podstatě parametry obousměrné stezky.
Z provedených průzkumů vyplývají pro pásy oddělené od vozovky následující doporučení:
Líbil se Vám článek? Podpořte náš další obsah!
Stačí 10 Kč a minuta Vašeho času.
Vyberte prosím částku, poté budete přesmerováni na darujme.cz
Martin Vágner 26. 8. 2024, 09:46
13
1
Precizní analýza! Hlavní problém cyklopásu na Smetanově nábřeží jsou často parkující auta (zásobování, úklid, policie) přímo na pásu, což lze řešit skokem do vozovky již bez návratu na cyklopás.
Pavel Mašek 26. 8. 2024, 11:29
7
5
Není náhodou i jedno parkování ve vyhrazeném pruhu už moc? Je rozdíl, když tam stojí hasiči pri zásahu, nebo když se tam postaví osoba, co si jde pro kávu a koláček. O to horší je to, že jsou to rovnocené módy dopravy a jeden mód arogantně blokuje druhý, myslí na průjezdnost a další aspekty jen u toho svého a přeci nadřazenost skupiny, rasy a další podobné tu už dávno neakceptujeme a silně potíráme, tak proč ne v dopravě?
újezďák 26. 8. 2024, 15:28
2
Martin Wagner a to je přesně ten problém, osobně stále ještě nemám problém skočit drobnou překážku , díru nebo kolej, ale jen víceméně kolmo na směr jízdy, nedokážu se vrátit zpátky když je to kombinace stranového a dopředného skoku. Pavel Mašek , blokaře nesnáším ale kombinovat/propojovat to s agendou hatefree či rasismu mi přijde jako hodně křečovitá agitka, to cyklodopravě rozhodně neposlouží když s tím budeme argumentovat...
Jiří Kadlec 27. 8. 2024, 00:11
8
2
Co zlepšit? Přidat podobný cyklopás i v opačném směru. I na úvodní fotce článku je tam vidět kolona aut, která někdy stojí od zast. Karlovy Lázně až za Národní divadlo (někdy i dál k Mánesu) a není legální způsob jak tu kolonu na kole předjet ;-(
Už jsem tam viděl i cyklistu a jezdce na elektrokoloběžce, kteří to brali po zmiňovaném cyklopásu, ale v protisměru (jeli v tom cyklopásu že severu na jih ;-(
Jiří Severa 28. 8. 2024, 15:48
2
A proč se neudělají raději dva užší cyklopásy, na každé straně jeden? Nevidím důvod, proč by se měla preferovat taková šířka jednoho pásu, kde se bude předjíždět, před tím, aby se dalo bezpečně jezdit oběma směry, i když bez předjíždění. Kdo chce jet rychle, může jet ve vozovce.
Jiri Severa 28. 8. 2024, 16:29
1
Proč mi tu zmizel komentář? To je nějaká cenzura?
Ptal jsem se, proč se vůbec řeší široké pásy, vhodné i pro předjíždění, když by bylo lepší mít po obou stranách jeden užší pás, i bez možnosti předjet. Je lepší mít pro oba směry bezpečný byť užší pruh než jeden široký pro jeden směr. Kdo chce jet rychle, může jet ve vozovce.
Jiří Motýl 29. 8. 2024, 00:17
1
Jiří Severa: Není to cenzura, pouze automatická kontrola proti spamu odesílá některé komentáře ke kontrole (typicky od prvopřispěvatelů, nebo komentáře obsahující mnoho odkazů, či vulgarity).
Vy jste sice na těchto stránkách komentoval vícekrát, ale vždy uvedl své jméno trochu v jiné formě, což si systém vždy vyhodnotí jako nový příspěvek. Vaše aktuální komentáře jsem nyní ručně schválil. V případě, že v budoucnu při psaní komentáře uvedete stejnou kombinaci e-mailu a jména, komentář by se měl zobrazit automaticky bez nutnosti ručního schválení.
Vratislav Filler 29. 8. 2024, 07:57
1
@Jiří Severa: Šířka cyklopásu fakticky nemůže být méně než cca 1,5 metru. Protože je výškově oddělený na obou stranách, je potřeba přidat na každé straně k základu (který je 1,0) ještě čtvrt metru. Jinak 2,0, co tam je teď, na předjízdění stejně nestačí.
David 29. 8. 2024, 10:54
1
K pásu na druhé straně - problém může být i šířkové uspořádání, a to s ohledem na polohu kolejí... Pokud se nemýlím, tak zatím se zde s kolejemi nehýbalo, ale "jen" se zadláždil původní nenormový ostrůvek, rozšířil chodník a přidal cyklopás. Na druhé straně není zatím šířkově kde brát, dokud se neposune kolej, nebo se auta nepošlou na koleje. Kolej se asi neposune, chodník se neubere. Auta se v druhém směru pošlou na koleje, až ... (doplní si každý sám).
Vratislav Filler 29. 8. 2024, 12:02
3
Pás na druhé straně řeší druhá etapa rekonstrukce, která jej umisťuje do stávajícího pravého jízdního pruhu, a to až po Mánes. K ni je ale potřeba omezit automobilový průjezd, jinak si to odskáčou (a to doslova) tramvaje.
Zdenek X 29. 8. 2024, 12:59
2
1
Domnivam se, ze tento dansky pas je od pocatku pouze vějička na uklidneni cyklistu. Kdyby se neudelal tak velkolepy a drahy pas (avsak odnikud nikam, dokud po nabrezi budou jezdit auta, tezko to bude jinak), ale treba pouze uzsi vyhrazeny (nebo jenom ochranny?) cyklopruh ve vozovce (bez dvou obrubniku, ktere pricitaji dalsich 0.25 m, jak uvadi v komentari V.Filler) a posunuly se koleje, tak by mozna mohlo vzniknout v druhem smeru nejake sice skromne reseni, ale lepsi nez jizda v kolone aut (ehm, v kolone se nesunu, asi tvrde porusuji pravidla a valim to po kolejich, ale je to otrava a neni to prijemne). Cyklopas ma to vyhodu, ze odvaznejsi mohou predjizdet i pri minimalni sirce pasu vyjetim do vozovky (v pripade dob s mensim provozem aut je to zcela snadne a bezpecne). Posunuti koleji je orisek jako hrom, ale ted je orisek vetsi -- "koleje a luxusni zainvestovany dansky pas".
Jak se lisi (z hlediska bezpecnosti) dansky pas oddeleny od silnice obrubou s vyskou takrka nula, jak je ukazano na fotografii z Kodane, od vyhrazeneho cyklopruhu oddeleneho nakreslenou sirokou jasnou carou na zemi?
Dale me prekvapil pomerne maly rozdil v pocitu bezpecnosti mezi danskym pasem a vyhrazenym cyklopruhem (91% vs. 65% respondentu). Je-li tohle pravda, potom danske pasy jsou drahe reseni, ktere je treba rozmyslet. Mam jednoduse vyhrazene pruhy rad, je to reseni pro svizne i pomale cyklisty a pritom ekonomicke (i provozne, uklid je snadny), danske pruhy a ruzne "klickovane" po chodnicich (napr. https://mestemnakole.cz/2021/09/plzen-na-kole-recenze-cykloreseni-v-kaplirove-ulici/) jsou mnohdy nepouzitelne.
Nakonec: kdyz si vzpomenu na toto misto, vubec me nenapadne dansky pas a jeho pripadne nedostatky (i proto, ze vetsinou v tomhle smeru jedu Divadelni), ale silena(!) dlazba v krizovatce u divadla. A uzky vyjezd v kolone aut z Narodni. Tohle napravit, to by byla zmena!
Vratislav Filler 29. 8. 2024, 16:28
@Zdenek X : jaká přesně jsou to z toho našeho průzkumu čísla? Nějak je ve zprávě nenacházím. Jsou tam mediány pocitu bezpečí, což ale nejsou podíly lidí, co se v daném místě cítí bezpečně. Jsou tam potom podíly lidí, kteří takovým místem dokážou projet, projíždějí jím rádi nebo je vyhledávají, ale to nejsou tato čísla. Taktéž ten průzkum vyplňovali z 80% lidi, co na kole po městě jezdí 7 a více let. Cyklistická infrastruktura se staví pro lidi, co jsou odrazováni její absencí, a z toho průzkumu jednoznačně vyplývá, že čím slabší cyklista, tím víc mu vadí jakékoliv oddělení od aut.
Pro vytvoření cyklopruhu podél jízdního pruhu pro auta (i nevyhrazeného) by se musely posouvat tramvajové koleje směrem k zástavbě, včetně oblouků u Slavie. Jako můžete to zkusit po někom chtít, což se také při přípravě i nejspíš stalo.
Konečně, Smetaňák navazuje (po drobných peripetiích) na obou stranách na chráněnou stezku a široko daleko nebude mít chráněnou alternativu. Snížení standardu v centru zachová díru v centru pro část cyklistů.
Zdenek X 29. 8. 2024, 17:42
V.Filler: cituji cisla z tohoto clanku, viz odstavec "Co do pocitu bezpečí na integračních opatřeních cyklopásy oddělené od vozovky obrubou jednoznačně vedou. V průzkumu na jaře 2023 jsme se účastníků pražské výzvy Do práce na kole dotazovali na pocit bezpečí na různých druzích infrastruktury. Za spíše bezpečné označilo dánské pásy 91 % respondentů. Pro srovnání, vyhrazený cyklopruh tak vnímá 65 % repondentů, ochranný cyklopruh 55 % a piktokoridor 28 % respondentů."
Jestlize ta cisla jsou nevypovidajici o pocitu bezpeci z ruznych typu pasu (z duvodu, ktere avsak nelze z tohoto clanku vycist), potom je snad ani neni rozumne v clanku uvadet.
S druhym odstavcem vaseho komentare ("Pro vytvoření cyklopruhu podél jízdního pruhu ...") souhlasim, nakonec presne to same v mem komentari uvadim. Je-li vec postavena tak, ze "koleje nebudou posunuty nikdy", ano, potom vzniklo neco luxusniho alespon na jedne strane. Jestlize ale existuje nepatrna nadeje, ze koleje posunuty budou (a tim by se otevrela moznost reseni na obou stranach), soucasny dansky pas je dalsi duvod, proc tak neucinit (koleje neposunout).
Ale jestli je pravdepodobnost, ze bude omezena doprava a jizdni pruh ve smeru proti vode bude predelan na dansky pruh, vetsi nez to, ze se posunou koleje, mlcim. To by bylo samozrejme hezke reseni (z meho pohledu cyklisty a pouheho navstevnika centra Prahy urcite, co tomu rikaji obyvatele Prahy 1, nevim. Existuje nejake mesto podobne Praze, kde se podarilo nabrezi uzavrit?).
Treti odstavec vaseho komentare: opravdu nerozumim. Smetanak nenavazuje ve smeru po proudu vubec na nic -- prijezd kolem Zofina od Jiraskova mostu je chutovka (pro me na silnicnim kole je "no-go" i naplavka od Vytone, dlazba, navic hromady lidi), konec u Nov.Lavky bych take navaznosti nenazval. Takze dansky pruh je raj uprostred niceho, navic ted jednosmerny, tudiz (budu-li parafrazovat Cimrmany) na jednom konci se hromadi cykliste.
Zdenek X 29. 8. 2024, 17:56
1
V.Filler: jeste poznamka. Jestli nejaky cyklista ma problem s vyhrazenym cyklopasem, jsem opravdu zvedav na to, jak zvladne Novotneho Lavku a jizdu v tramvajovych kolejich i v situaci, kdy se poradi nabrezi uzavrit (tu "mysi diru" a cast Krizovnice asi predelat nelze). Ne, argumentovat dokola jedinci, kteri jednoduse na jizdu na kole nemaji (bez urazky, jinak to mohou byt geniove), neni dobre. Nekde se musi udelat cara a rici: prominte, tyto upravy vyhovuji 80% populace, upravy, aby to zvladlo dalsich 5% jsou bud nemozne (napr. z prostorovych duvodu) a nebo prilis drahe, proto delany nebudou a vy musite zvolit jiny dopravni prostredek (a to nemusi byt cele mesto, moje zena autem zvladne dojet na plno mist, ale do centra by nejela ani kdyby potrebovala, na kole to muze byt podobne -- nekam ano, jinam radeji MHD nebo pesky) . Skoro bych rekl, ze zvladnuti jizdy bez obav ve vyhrazenem (mozna dokonce uz ochrannem) cyklopruhu je ta hranice.
David 29. 8. 2024, 18:22
2
Stejná nebo větší bariéra než chybějící infrastruktura je stigma, které se s jízdou na kole ve městě pojí. Vnímání cyklistů ostatními mají jako bariéru v tom "začít jezdit" nejen necyklisté, ale jako problém i většina občasných cyklistů. Dokud jezdí pár "odvážných a arogantních (?)" jedinců (kteří jezdí, jak jezdí), nikdo kolo ve městě soustavně nepropaguje a veřejně nepodporuje (politici, ani nikdo jiný, kdo by byl slyšet), tak to jedna reklamní akce ala Smetaňák nevytrhne, protože "od nikud nikam", "drahá", "zaparkovaná". Ano, je potřeba víc takových akcí. Ale se současným rozpočtem? To už ty systematicky doplňované cyklopruhy, cykloobousměrky, a obecně integrace všude kam se to vejde odvedou za poloviční peníze násobnou práci. Ani nemusí nijak "utlačovat" řidiče. Jen by to chtělo ušetřené prostředky dát na systematickou propagaci a podporu PR.
komentář