V dokončení článku o nástrahách, kterými pěším Praha komplikuje cesty, vhodíme všechny ingredience z předchozích článků do jednoho kotle a uvidíme, co jsme uvařili. Správně předpokládáte, že to bude nechutná sídelní kaše. Není ale způsob, jak s ní zamíchat, aby se nám aspoň nepřipalovala?
Podařilo se, doufám, vyjmenovat všechny zásadní potíže, které házejí chodcům v Praze klacky pod nohy. Co se stane, když to dáme dohromady, abychom získali souvislý obrázek?
Nová pravidla
K tomu, abychom vůbec mohli začít s nějakou změnou, potřebujeme nejprve pohnout s pravidly hry. Jestliže se nám pravidla stala zvrácenými natolik, že řešení míněná jako zlepšení bezpečnosti chodců mají drtivý vliv na efektivitu a použitelnost chůze jako takové, jestliže určení, jak má křižovatka vypadat, je dáno výhradně tím, aby se místem mohly procpat naprosto šílené výhledové intenzity, jestliže pro navrhování komunikací pro auta máme zcela přesné požadavky a normy, zatímco podmínky pro pěší komunikace jsou definované jen vágně, jestliže se policajti pod záminkou bezpečnosti drží třicet let staré zásady totální segregace bez uvážení zklidnění dopravy, jestliže první přikázání pražského dopravního plánování zní neomezíš auto, potom třeba i dobře zamýšlené věci prostě dopadají tak, jak dopadají.
Již nekolik let neklesající statistiky nehodovosti chodců v Praze ukazují, že opatření, která zvyšovala bezpečnost oddělováním automobilové dopravy bez jejího krocení, se v posledních letech vyčerpala. Jestliže se doposud dařilo zvyšovat bezpečnost bez zásadnějšího omezování rychlostí a intenzit provozu IAD, je na čase si přiznat, že teď už nepůjde bez zásadní změny paradigmatu týkajícího se ulic v městské zástavbě. Musíme pochopit a začít naplňovat velmi jednoduchou zásadu, a sice tuto:
Ve městě je chodec pán.
Pak nám nebude zatěžko vytvářet zóny tempo 30, do kterých se třicet bude už vjíždět, důsledně vymetat parkující auta z chodníků a křižovatek, odstraňovat pěším překážející mobiliář a vykydat vizuální smog velkoplošných reklamních panelů, nechat zelené na přechodech svítit po celou dobu, co mají zelenou souběžně jedoucí auta, zabránit zbytečnému kličkování a hnaní podchody, zkrátka zařídit, aby uražení dvoukilometrové cesty po městě pěšky nebylo považováno za utrpení, které podstupujeme jen v případě nejvyšší nouze, ale spíš za přijatelnou a dokonce příjemnou alternativu veřejné dopravě, nebo dokonce přesunu autem.
Blokové zástavbě, která historicky vznikla s rozměrem přizpůsobeným lidské chůzi, tak bude navrácen původní charakter — a lidem v centru plnohodnotná možnost opět lidsky po městě chodit.
Superbloky a enklávy
Mimo centrum je situace horší; tam nedostal na frak jen komfort chůze, ale také samotná možnost od někud někam dojít. Praze jsou velmi rozsáhlé oblasti, které nejsou pěšky dostupné. A tím „dostupné“ nemyslím, že by k nim zrovna musel vést osvětlený třímetrový bezbariérový chodník. Řada míst je od nejbližší autobusové zastávky přístupná jen po vyšlapané cestě, některé po krajnici rušné komunikace. S kočárkem nebo invalidním vozíkem jste ztraceni už docela. Tímto diskomfortem trpí především průmyslové oblasti (i když víme, o průmyslu v Praze škoda mluvit, vesměs jsou to dneska podniky služeb). V průmyslových zónách celkově je často standard pro pěší přímo příšerný, chybí značené přechody pro chodce, často i chodníky, které jsou nahrazovány vyšlapanými pěšinami, cesty od zastávek veřejné dopravy vedou jen někam a ne ke všem cílům v okolí, a tak podobně.
Dále vznikají oblasti, které nejsou pro pěší prostupné. Nežádám volný průchod skrz fabriku nebo areál firmy. Bylo by ale velmi záhodno, aby nevznikaly pytlovité enklávy v rozloze stovek hektarů, do kterých se dostanete jen z jedné strany, a které tvoří dokonalý špunt třeba tomu, aby se lidi z nové obytné zástavby dostali pěšky ke stanici metra, ke které by to mohli mít několik minut. Podobné špunty tvoří čím dál víc nová bytová zástavba. Vznikají uzavřené areály sousedící plot na plot, přístupné jen na kartu.
Konečně, pěšími přístupné a prostupné oblasti nejsou vzájemně propojené. Praha se rozrostla a pohltila desítky okolních obcí, jenže jiným způsobem, než jak se to dělo dřív. Spojení do původních vesnic zůstalo na původní okresce, na které se „jen“ zdesateronásobil provoz. A i když teď poslední areál postupně se rozplizávající zástavby kolem „centra“ končí sto metrů před prvním areálem přilepeným k někdejší vesnici, chodník ani jiné pěší spojení zde prostě není.
- Nový suburban za Starou Hutí u Dobříše. A hned máme více aut na dálnici.
Dovolím si zde ocitovat část projevu Václava Havla z fóra 2000 v roce 2010, která je myslím velmi k věci:
To, co bylo donedávna jasně srozumitelným městem, ztrácí dnes své hranice a s nimi i svou identitu. Je to totiž obrostlé ohromným věncem čehosi, o čem nevím, jak to nazvat. Město tak, jak tomu slovu rozumím, to není, ba ani předměstí, a tím méně vesnice. Mimo jiné proto, že to nemá ani ulice, ani náves. Jsou to nahodile rozhozené ohromné přízemní velkosklady, průmyslové zóny bez průmyslu, supermarkety a hypermarkety, prodejny aut i nábytku, benzinové pumpy, stravovny, ohromná parkoviště, osamělé vysoké domy ke kancelářskému pronajmutí, skládky všeho možného i jakési soubory vilek, které si jsou sice blízko, ale přesto jsou beznadějně osamělé. A mezi tím vším – a to mi vadí nejvíc – jsou veliké kusy země, které nejsou ničím, to znamená ani loukou, ani polem, ani lesem, ani pralesem, ani smysluplným lidským osídlením.
Havel byl stejně dobrý umělec jako pozorovatel. Popsal dokonale vizuální realitu nesmysluplného lidského osídlení. Jaká je ale podstata? Proč je takové osídlení nesmysluplné? Domnívám se (a předpokládám, že většina čtenářů se mnou bude souhlasit), že nejhlubší příčinou vzniku takto rozplizlého městského sprawlu je ztráta rozměru vlastního městu, po kterém se můžeme pohybovat pěšky.
Tradiční jednotkou měřítka obce či města definovaného pěší dopravou byl blok. Původně vzniklý ohraničením prostoru mezi potřebnými cestami, později uměle vytyčovaný, vždy ale v rozměrech, které jste obešli pěšky nejvýš za deset minut. S rostoucí rychlostí přesunu, zejména automobilem, který chůzi ze všech dopravních prostředků potlačuje nejvíce, se měřítkem města stalo něco, co můžeme nazvat superblok.
Superblok je balík areálů, ať obytných nebo průmyslových, či jakkoliv namíchaných, vnitřně zpravidla neprůchozí a ohraničený frekventovanými komunikacemi. Jeho rozměry jsou řádově větší než u bloku, začínají někde na půl kilometru. Superblok, stejně jako dříve blok, také vezmete dokola za pár minut, jenže jedině autem.
Superbloky jsou důkladnějším likvidátorem pěší (a do jisté míry i cyklistické) průchodnosti města než magistrála, která má alespoň nějaký přechod každých tři sta metrů. Jakkoliv jsou hranice superbloků často pochozí, cesta vede buďto podél rušné komunikace, nebo vyšlapanými pěšinami s nulovým pohodlím a sociální bezpečností. Není zde téměř žádný ekvivalent „klidné ulice“, kterou byste mohli zvolit při delší cestě. Skoro všechny cesty jsou pro chodce nepříjemné. Fragmenty původních cest, jako různé aleje, staré ulice, apod. jsou vzácné, případně zaslepené.
Stejně velkým ničitelem chůze je pak homogenita struktury, soustředění bydlení, služeb a pracovních příležitostí do oddělených, jednoúčelových enkláv, navzájem vzdálených a obtížně dostupných.
Enkláva je homogenní oblast s jedním způsobem využití. Cíle cest začínajících v enklávě jsou z drtivé většiny někde jinde. Sídelní kaše je pak nechutnou směsí superbloků a enkláv. Je to spolehlivý generátor častých cest na dlouhé vzdálenosti, to nejhorší, co si můžeme v urbanismu města uvařit a spolehlivý zabiják použitelnosti chůze.
Existence superbloků znemožňuje v urbanizované krajině pěší pohyb fyzicky, je zabijákem terminálním. Existence enkláv ničí použitelnost pěší dopravy tím, že nenabízí potřebné cíle ve vhodné vzdálenosti. Je zabijákem druhotným.
- Sklady, silnice, o půl kilometru dál nový bytový komplex, supermarket, sklad …
- Vjezd do enklávy. Namísto blokové zástavby se smíšenou funkcí je jedno odděleno od druhého.
Zamíchejme s tím
Jak jsem ukázal na příkladech v předchozích dílech seriálu, superbloky a enklávy v poslední době nevznikají jen „za humny“, tedy na území Středočeského kraje, který mi (místní a zejména přistěhovalci z Prahy prominou) je volný do doby, než přijde na to, kolik lidí ze Stč. dojíždí do Prahy autem. Ne, tenhle rozplizlý, nabublalý dopravní sajrajt začíná systematicky vyplňovat veškeré volné plochy mezi sídlišti stavěnými od osmdesátých let a rostlým centrem města a v podobě dopravních klínů proniká na řadě míst prakticky až do centra.
Je ironické, že to byla veřejná doprava, která tento rozpad měřítka města urychlila. Veřejná doprava byla schopná „natáhnout“ město podél linií svých tras. Potřeba vykonat poslední kus cesty pěšky ale nutila stavitele zachovávat obdobou urbanizovanou strukturu jako dříve. Následně byla ovšem veřejná doprava převálcována dopravou individuální, která lépe zvládla obsloužit území mezi paprsky dopravy veřejné, použít jej v celé ploše a v konečné fázi jej tím naředit natolik, že veřejná doprava téměř přestala být efektivním dopravním prostředkem.
Je načase začít hledat cesty, jak se tomu bránit. Hustota sídelní kaše rozkládající se mezi blokovou zástavbou širšího centra a „řídkým“ sprawlem za pásem sídlišť z osmdesátých let se zdá být naštěstí dostatenčně vysoká na to, aby se s ní dalo ještě pracovat. Chovám naději, že rozumné územní plánování může tuhle oblast během následujících několika desítek let zachránit a vytvořit tak z Prahy kompaktní, dobře obyvatelé město s minimem emisí způsobených dopravou.
- Rozvojová území jako Rohanský ostrov jsou obrovskou šancí i hrozbou.
Sch 27. 2. 2012, 13:26
Předposlední odstavec, krásně popisuje začátek moderního urban sprawlu. Tedy situaci v Londýně od výstavby tamního metra na tehdejší předměstí, v době před masovým rozšířením automobilů.
újezďák 27. 2. 2012, 14:28
Dnes budu zlý :) a dodávám že pana Havla jsem měl rád , ale
Pan Havel mě do toho moc nesedí .
Pokud si dobře pamatuji a jak i to osobně zdůrazňoval on miloval auta, rád řídil auta a všude jezdil autem :)
Ostatně jezdil největším evropským SUV té doby, SUV od nadnárodní firmy koupeným ve velkém specializovaním autoobchodě v příšerné budově na Chodově.
Dále vlastnil vilu v doletové vzdálenosti od ČR kam dokonce občas dojel autem :), chalupu kam jezdil autem spolu s miliony čechů, kteří každý týden jezdí sem a tam.
Jinak ta předměstí vystihl pěkně, jen zapoměl dodat, že lidé si nepřejí mít továrny, montovny,sklady , dílny, chemičky, teplárny, výrobny, prasečáky atd atd v místěch kde bydlí. Nepřejí si tam mít dokonce ani sluneční a větré elektrárny, nechtějí tam mít vedení vysokého napětí, produktovody všeho druhu ani silnice.
Lidé si přejí mít město beze střev a kůže, něco mezi Springfieldem a Pražským hradem a k tomu prostě politiky dokopou.
A tak to máme :(
josuk 28. 2. 2012, 10:18
Velmi pěkný článek! Domnívám se jen, že ztráta pěšího rozměru ještě tou úplně nejhlubší příčinou není, ale důsledkem něčeho, nevím čeho. Je snad to nějaká síla, podobná té ekonomické, která nás nějakým směrem vede – těžko říct, když mravenec taky neovládne les.. ;-) Škoda, že dnešní auta nesmrdí tak citelně, jako ta před 30 lety, co působila v zácpách na mínění obyvatel jinde..?? Prostě nenapadá mě jiná dostatečná síla, než lidi, co udělá to „rozumné územní plánování“… a v okolí zatím nějaký odpor k autům vůbec nevidím, naopak!
újezďák: čím nebo jak jezdil Havel vůbec ale vůbec s ničím nesouvisí!!! ;-)
Btw: nakouknul jsem v sobotu do dráždan: stojanů na kola řekl bych přibylo, že se pomalu mezi nimi kličkuje..minimálně je vidět z jednoho na další, obsazené ted v únoru cca ze třetiny!! Přemýšlím marně, v čem ta zásadní odlišnost od prahy je. Jediné, co bylo vidět (takhle z ulice ale na první pohled), že voliči na kolech nesnižují svou důstojnost teplákama ani oblečením, ve kterém se na veřejnosti normálně nechodí.. ;-)) Asi blbost, že jo? ;-)
újezďák 28. 2. 2012, 10:35
Josuk ale souvisí :)
Lidi si přečtou výzvu od člověka, který káže vodu a pije víno a co si asi pomyslí ?
Add Dráždany rozdíl ... není to tou rovinatostí ? :)
cobic 28. 2. 2012, 11:35
Jo, důstojnost. Pěší jsou nucení se brodit bahnem, prolézat křovím aut o která se ušpiní, jedoucí je nahodí z kaluží. Tomu odpovídá jejich oblečení. Cyklisté jezdí zase kvůli zlodějům na starých plečkách, protože cílová místa jako plesy, divadla apod. důstojná parkoviště lepší společenská kola neposkytují. Nebudu si přeci pořizovat auto kvůli tomu, abych hezky vypadal (raději se převléknu). Je to podobné, jako když kvůli kuřákům nemůžu jít slušně oděn do hospody, protože bych potom musel oblečení vyprat.
josuk 28. 2. 2012, 12:44
újezďák: trvám na tom, že nesouvisí!! Pokud někdo tvrdí, že je voda zdravá, to, že je alkoholik taky není přece důvod nevěřit!! Tím vůbec nemyslím nic společného s Havlem!
a neříkej, že víš v Praze o nějakých kopcích?? Dobře řekněme možná na Prosek, však se tam taky lyžuje, ale spíš tenhle argument slouží v Praze jako obecná výmluva, a zřejmě už od dob vynálezu přehazovačky ;-)
cobic: - v hospodách už se snad nekouří.
- Neposkytují parkoviště, protože asi není poptávka (btw plavecký st. Podolí má úschovnu na kola za 10kč, aspon jsem registroval ceduli)
- bláto? V praze? No za celý rok to bylo pár skvrnek na nohavici a jak bylo tání, tak pocákaný boty z bromíka ale bez něj by byly mokrý víc. Jinak o blátě v Praze nic moc nevím
Václav Řehák 28. 2. 2012, 13:09
újezďák: Drážďany mají sice rovinatější centrum, ale placka to není.
Podívej se třeba na tuhle trasu: http://www.bikemap.net/route/1012713
Od A17 spadneš o 100m do centra, pak 7km po rovině a hned stoupání o 180m na 5km. Pro srovnání, Vltava-Suchdol je 100m převýšení na necelých 2km.
újezďák 28. 2. 2012, 13:40
trván na souvisení i bez souvislosti s Havlem :)
Pokud někdo jezdí výhradně největším dostupným SUV a miluje auta tak nemá co mluvit do ekologie :)
Koneckonců není v tom ten Havel sám, myslím že to byla operní diva paní Pecková, která tvrdila že myslí na ekologii tím, že pořídila SUV s průměrnou spotřebou jen cca 8-9 litrů ... což převyšuje průměrnou spotřebu průměrných aut o několik litrů....
Jinak mě kopce nevadí, dokonce jsem proti projekům cyklovleků, cyklolanovek, nemusím ani elektrokola a podobné vymyšlenosti?.
BTW ve valné většině pražských "nekopců", směr dolů, dosahují pražští cyklisté rychlosti vyšší než je povolená v zóně 30, to bude legrace až nás začnou měřit...
Ps bláto v Praze ? Na mé obvyklé trase je bláto prakticky pořád...
zemze 28. 2. 2012, 13:57
pridam trochu literatury pro dalsi studium:
http://web.natur.cuni.cz/segregace/images/stories/dokumenty/kapitola4.pdf
Jiri Stepan 28. 2. 2012, 13:58
@Josuk: technicka "kazat vodu a pit vino" neni tvrzeni o zdravotni prospesnoti vody. Jedna se o kazani skromnosti od nekoho kdo je neskromny.
Jinak souhlasim - zpochybnovat havlovu moralni autoritu a nazory timto zpusobem je blbost. Ten clovek mel hodne co rici a zda a cim jezdil s tim nijak nesouvisi.
újezďák 28. 2. 2012, 14:34
myslím, že morální autority měl pan Havel dost, ovšem občas autorita neautorita ujel, taky to byl jenom člověk :)
újezďák 28. 2. 2012, 14:42
zemze : výborný, mě nejvíc pobavil rozbor izolace "zbohatlicko-cizáckých Nebušic s vysokou migrací expatů v konrapunktu k vietnamské komunitě, která se výzkumníkům o svém komunitním životě nerozhovořila a tak se musí víceméně fabulovat co vlastně dělají...... to jsou starosti:)
Vratislav Filler 28. 2. 2012, 23:18
Újezďák: Zato ty Ianovice, to je hukot. To je fakt vzor toho, jak to dopadne, když se tptálně rezignuje na nějaký smysluplný územní rozvoj, tam by měli povinně jezdit všichni, kdo považují regulaci prostřednictvím územního plánování za zbtečnost.
Velké problémy způsobuje neprostupnost území, což může být kritické v případě potřeby rychlé záchranné pomoci či jiné důležité služby. I běžné zásobování a obsluhování některých domů v blízkosti uzavřených lokalit nemůže probíhat po nejkratší cestě. Komplikovaná je údržba silnic a odvoz odpadků. Ulice vlastněné různými majiteli komplikují výstavbu/rekonstrukci silnic, kanalizace, veřejného osvětlení. Závory a ploty přehrazující ulice jsou v některých případech i bariérami pro pěší.
cobic 28. 2. 2012, 20:54
jsouk: Nekouří? Hulí! Sem si jezdí vypalovat zobák lidi z celé Evropy. Konkrétně si člověk nesmí v restauraci zapálit ve 21 zemích Evropy (včetně těch nečlenských). Snad od roku 2014 se tu v tomto směru něco změní.
Úschova kol v Podolí by se mohla vyznačit na PNK mapě. Tak jako je to u hl.n., tam je to pěkně i s podmínkama.
Bahno je především problém pěších. Na kole hlavně, pokud se chcete vyhnout provozu. Třeba A43.
Nelze také vynechat rozpárané oblečení po průchodech oplocených ghett provizorními dírami.
rrr 29. 2. 2012, 15:12
souhlasím, že uvádět zrovna citáty V.H. jako argument pro město vstřícnější vůči "pěším" je spíše kontraproduktivní a morálně/eticky mimořádně nevhodné (jak správně píše Újezďák, těžko hledat osobu která by byla zářivějším příkladem káže vodu - pije víno :))
nicméně by to nemělo přehlušit celkové vyznění článku, které je skutečně pravdivé ... samozřejmě extremní názory, že bychom se obešli bez benzínek, skladišť, továren, skládek atd, nemohu brát vážně, ale tak přeci článek míněn není!
proto přejděme od akademické debaty nad V.H. k praktickým příkladům:
např. u té magistrály jsou oblasti i 700! m bez oficiálního průchodu pro pěší - mezi ulicemi Sdružení a Baarova (přibližně paralelně k m pankrác)... a to tam je činžovní zástavba z 30 let (družstevní ochoz) a sídlištní zástavba cca 25let stará (sídliště ohradní), na "druhé" straně pak metro, administrativní a obchodní centra, ale i obytná zástavba (stará - pikrtova atd i nová - byty vivus za janečkárnou)
a to je pankrác dnes již hluboko v Praze, jedno z celoměstských center, ve vzdálené budoucnosti pak i křižovatka 2 tras metra a 1 tramvaje ... tedy žádný polopustý vidrholec nad psojedy ...
co mne také vždy udivovalo byla neexistence "normální" pěší trasy od M Černý Most k tamnímu OC ... při daných intenzitách chodců bych čekal málem pohyblivý chodník, a ona tam vydupaná pěšina (tedy už jsem tam dlouho nebyl, možná se to zlepšilo ?)
pěší, ale zejména cyklistickou bariérou bývá i železnice - např. úsek Dolní Měcholupy - Hostivař ...
Václav Kříž 29. 2. 2012, 17:18
Cobic: rád bych úschovnu v Podolí přidal, pokud je, ale nic takového jsem nevygooglil. Pokud máš informace, napiš mi mail.
újezďák 1. 3. 2012, 10:38
rrr. popravdě řečeno tím prostoren se pohybuju docela často, Baarova vede přímo do podchodu a sama tvoří kraj zástavby, pokud vím tak na té straně co je Baarova jsou dál směrem ke Sdružení převážně nějaké dílny, parkoviště a celkem nic tam není :)
Ad ČM tam chodník pokud vím byl směr Bryksova, valná většina lidí ale jede autobusem ČM nebo 250 či 240kou okolo.... te´d je tam nějaká mohutná výstavba tak nevím jak to vypada v tuhle chvíli..
rrr 1. 3. 2012, 13:30
újezďák: 25let je tam např. sídliště Ohradní ... od něj se (pro cyklisty/kočárky velmi nepohodlně - prudké schody) dostanete do podchodu ... ale nikoli přímo k hlavní poště pro Prahu-4/Bauhausu/FÚ/Delvitě/M Pankrác - tam lze paradoxně projít bezbariérovou :)), ale "neoficiální" pěšinkou vedoucí pod magistrálou v místě mimoúrovňové křižovatky a poté skrz podzemní garáže delvita/bauhas dále ... jestliže chcete "rychleji" na pankrác z oblasti družstevního ochozu, pak můžete o5 neoficiální pěšinkou přejít hřiště a podejít magistrálu (nicméně se zbytečně ocitnete "za" ulicí na strži, cestou k metru ji budete muset překonat ... ale pokud jdete "oficiální" cestou, zbytečně (navíc) musíte 4x! čekat na světlech (přejdete nejprve ulici Sdružení na sz - na jv straně není chodník :/, pak 2 nové větve sjezdu z magistrály, pak se zase vrátíte zpět přes ulici Sdružení (Hvězdova)ano, od stavby magistrály počátkem 70let se okolí radikálně změnilo, kde byly jen neudržované louky jsou dnes obytné domy, kanceláře, obchody - ale pro pěší se nezlepšilo NIC! zato IAD dostala nový "bypass" (rozšíření magistrály) a nové sjezdy/nájezdy na magistrálu (které zároveň přeťaly dříve bezbariérové pěší cesty), rozšířené křižovatky ...ad. čerňák - když koukám na letecké snímky, tak zřejmě byly některé dříve neoficiální cestičky vydlážděny ... pravdou však zůstává, že (nejen) toto velké nákupní centrum je nádhernou ukázkou jak se na chodce zvysoka kašle - při jeho otevření zřejmě existoval ten jediný chodníček z ulice Bryksova, ani investor, ani úředníci (městští architekti) zřejmě nečekali, že by tam šel někdo přímo pěšky od metra :))on je celý ten čerňák dost nešťastně a krátkozrace řešen ... když chcete jít pěšky do HOPO, tak se projdete podél nevábné chlumecké a pak kličkujete 3 podchody skrz mimoúrovňovou křižovatku, cestou ZC si ještě nuceně nadejdete metro ... u toho dalšího podchodu (proti bryksově) snad ze strany HOPO není ani chodník
Václav Řehák 1. 3. 2012, 14:05
rrr: on ten Čerňák je blbě řešen úplně pro všechny. Podjezd pod Chlumeckou (mezi Globusem a Scontem) se dodělával mnoho let po otevření (a zahrnuje absurdní cyklopruh), křižovatka s Hartenberskou se předělávala snad několikrát a samotná Hartenberská kolabuje pod náporem aut, která se jinak než touto uzkou silničkou nedostanou do H. Počernic a dostat se na kole od metra na Počernice sice jde, ale intuitivní ani pohodlné to není ani náhodou.
Vratislav Filler 1. 3. 2012, 14:17
Jo, Počernice, ty mám najeté tisíckrát, a jako kluk prochozené pěšky od pískovcových skal na rozbočení tratí nad ČM po Xaverovský háj a Klánovice...
Z ČM do HoPo je pro kolo celkem OK chodníkostezka pod nájezdem, až na nebezpečný přechod u MCD (stáhli ho na jeden pruh, pamatuju tam dva a přejít tam bylo fakt o hubu) a trapné vyústění u benzínky. Za slabšího provozu jsem to od MCD jezdíval klidně i po silnici. Pěší to mají horší, podél Chlumecké je to fakt nechutné (od zastávky 240 od JM tam ani nevede přímo chodník), a podél Hartenberské hned u podjezdu chybí taky asi třicet metrů chodníku, je tam vyšlapaná blátivá krajnice, třeba s kočárkem nebo dětma a za mokra je to fakt zážitek. I teď tam chodím docela často, z Jižáku linkoiu 240 je to s kočárkem nejpohodlnější bezbariérové spojení.
Jinak si ještě jako kluk pamatuju, že v tom ostrém ohybu Harneberské stával rodinný domek, to ale nestálo ani CČM, k hotelu Černý Most v Bryksově se chodilo pěšky od zastávky na Chlumecké v místě dnešního metra (jméno si už nepamatuju, byl tam plechový nadchod). A autem tím podjezdem (o jeho profilu se traduje, že je tak velký kvůli možnému prodloužení tramvají z Lehovce), ale bez toho rychlostního bypassu podél Lidlu, přímo po staré Stoliňské a pak kousek k Náchodske, samozřejmě tam bez světel.
Vratislav Filler 1. 3. 2012, 14:32
Jinak historicky, přístupy k CČM od metra byly legálně možné po chodníku podél Chlumecké a kolem dnešního MCD (který tam prvních pár let nestál). Ale kdo by si zacházel půl kilometru, když už ta kratší cesta je na hranici pěší dostupnosti, zvlášť s nákupem. Tu nejfrekventovanější vyšlapanou cestu (severně od telefonní ústředny k západnímu parkovišti) nakonec vyasfaltovali. Stávající nejkratší cesta jižně od ústředny nebyla dlouho možná, protože vestibul na jihu nepřecházel v náměstíčko, ale končil plotem.
Linkami 240, 250 se tam jezdí posledních pár let, kdopak si vzpomene, že 240 funguje teprve zhruba pět let, a ve svých začátcích jezdila s dvěstěpadesátkou v skoro dokonalém synchronu (obojí 30 minut ve špičce, 2-5 minut od sebe), a linka 250 ještě předtím jezdívala straaašně dlouho furt až na Palmovku.
Ještě poopravím Vaška, Harteneberská nekolabuje kvůli odbočení vpravo do Počernic, ale kvůli tomu, že si tamtudy lidi zkracují výjezd zpět do centra, na který by jinak museli přes celou obchodní zónu na sever od Chlumecké. A to i přesto, že tam ten podjezd za velkých nákladů města vznikl (traduje se, že podjezd Chlumecké mělo postavit už CČM, ale vyvléklo se z toho, a každý další superhyper pak argumentoval, že když ti předtím to platit nemuseli, tak proč by oni měli, až jim to nakonec zatáhl magistrát).
A o tom, jak je navržen příjez autobusů k metru Černý Most, by se dal taky napsat román. Třeba o tom, jak v dobách kyvadlového Béčka (od 8 ráno na odjezdu interval střídavě 6 a 9 minut, pamatujete?) zavedli postupně u všech bus linek na příjezdu zastavování na výstup za lávkou, protože dojet až k vestibulu znamenalo automaticky počkat si na další vlakový spoj. Linka 273 tak na Černém Mostě stavěla hned třikrát a samotnou stanici metra objížděla asi pět minut, za kteroužto dobu blahé paměti bývala o tři kilometry dál na tramvajové smyčce Lehovec.
Václav Řehák 1. 3. 2012, 14:50
Aha, já už jsem tam dlouho nejel. Dřív jsem jezdíval autem právě na Počernice a o jiném způsobu, kudy se na HP vymotat nevím. Každopádně jsem rád, že teď chodím na nákup pár set metrů pěšky/na kole do obchodu a do CČM a podobných se dostanu výjimečně.
pekas 4. 3. 2012, 22:27
VF: 273 na ČM ve směru do Hloubětína pořád staví 3x. Už mě napadlo, že rychlá noha může při výstupu na první zastávce chytit předchozí spoj na 3. zastávce:-)
A pěší dostupnost CČM od metra se řeší tím, že se ten obchoďák právě teď rozšiřuje až k metru. Smát se či plakat?
Jinak z ČM jsou pro pěší a cyklo rozumně dostupné jen Dolní Počernice a Lehovec. HoPo, Kyje a Satalice naopak. A dětské hřiště? Jezdíme metrem nebo na kole do Vysočan k Rokytce, protože je tam v létě stín a kolem hřiště plot proti psům, takže nenajdeš v pískovišti jejich produkty. Ale to už jsem odbočil.