Byť můžu mít výhrady k provedení, i v Česku existují nadějné příklady stezek podél silnic I. a II. třídy. Například ve Východních Čechách téměř bez přerušení 3,4 km dlouhá stezka z Rychnova nad Kněžnou do Solnice. Nebo 4,6 km dlouhá stezka z Vysokého Mýta do Chocně. Jedna taková stezka ještě však netvoří kvalitní síť. I nejlepší stezka v Česku maximálně po několika kilometrech končí. V tomto díle vysvětlím, kvůli čemu končí a jak pokračuje v Nizozemsku. Také se podívám na uspořádání dopravy jako celku a cyklistickou infrastrukturu ve městě.
Stezka skrz obec
Stezka skrz obec v Česku obvykle nevede. Byla postavena tam, kde bylo vedle silnice místo. Jakmile na začátku obce začnou „překážet“ budovy, trasa pro cyklisty už není zcela použitelná, protože pokračuje porůznu polovičatě:
Pokračuj po frekventované silnici. (Chrudim)
Nebo dej přednost v jízdě každý blok. (Srnojedy)
Zaznamenal jsem tato čtyři česká „řešení“:
- končí a dále neřešená vás vyhodí na frekventovanou silnici (Rychnov nad Kněžnou)
- odskakuje od silnice do boční ulice (Olomouc-Samotišky)
- pokračuje po něčem, co vypadá jako les cedulí na chodníku (Uherské Hradiště-Jarošov)
- končí a pokračuje cyklopruhy (Velký Osek)
Žádné z těchto řešení není plnohodnotné:
- Velká část lidí se nebojí o sebe, či své blízké, na stezce samotné, ale už se bojí k ní přijet. Plnohodnotná cyklistická infrastruktura nepropojuje místa, kde lidé bydlí, pracují a nakupují. Stezka je pak pro velkou část lidí nepoužitelná.
- Jakoukoliv oklikou klesá konkurenceschopnost vůči jiným druhům dopravy. Ti, kdo místo neznají, často začátek stezky nenajdou.
- Chodníkostezka při křížení každé boční ulice ztrácí přednost. To vyžaduje někdy zastavit. Zastavení je pro cyklistu (výdejem energie) ekvivalentem ujetí několika stovek dalších metrů. Klesá konkurenceschopnost vůči jiným druhům dopravy.
- Záleží samozřejmě na provozu, ale cyklopruh nenabízí dostatečnou vnímanou bezpečnost pro většinu obyvatel.
Umíme tedy spojit obce mezi sebou, ale již neumíme vést nepřerušovanou a logickou stezku samotnou obcí. Jako by se někdo vymlouval, že stezka se sem „nevejde“.
V Nizozemsku vedou podél silnic přes obce obvykle jednosměrné stezky, které se nachází na stejném místě jako v Česku příkopy. Prostor lze také získat zúžením pruhů, což navíc pomáhá řidičům dodržovat rychlostní limit.
Příkopy v Hostivici.
Jednosměrné stezky, Elst.
O něco dál.
Skrz obce a dál
V Česku v nizozemském provedení, (v Česku, které bere cyklistickou dopravu vážně), to vypadá následovně: souvislá vesnická stezka vede podél silnice například nejen přes celou Hostivici, do Unhoště, ale přes další vesnice až do Nového Strašecí (V naší mapě najdete oblast zde). Pak následuje jízda společně s auty po méně frekventovaných silnicích, kterou podél více frekventovaných silnic opět vystřídají stezky. U měst se opět stezky objevují ve větším měřítku. Takové Česko se zaměřuje na maximální využití potenciálu cyklistické dopravy v hustě osídlených oblastech měst a okolí, protože ví, že tam má největší potenciál ulehčit zatížené silniční síti. Takové Česko ví, že největší výhoda Nizozemska je vyšší hustota osídlení, která dopravě na kole nahrává, protože při vyšší hustotě je pravděpodobnější, že více zdrojů a cílů cest bude blíž u sebe. A právě proto se takové Česko zaměřuje na hustě osídlené oblasti. Krajům tím ulehčí hlavně tam, kde jsou města a městečka blíže od sebe. Městům a obcím takto uleví od části aut. Kraje, města a obce dopravní politiku státu sdílí. Ale teď už do Nizozemska skutečného.
Cyklodálnice
V Nizozemsku se snaží podíl cest na kole mezi městy ještě posílit. Cyklistická sdružení, národní a místní vlády prosazují cyklodálnice jako řešení problému přetížených dálnic. Na cyklodálnicích lze dosáhnout vyšších průměrných rychlostí než na obvyklé cyklistické infrastruktuře, jízda na kole proto může lépe konkurovat dojíždění autem na delší vzdálenosti. V roce 2012 byly ve výstavbě cyklodálnice mezi městy Rotterdam a Delft a městy Nijmegen a Arnhem. Většina cyklodálnic spočívá v doplnění nových rychlejších propojek a vylepšení stávající infrastruktury.
Stezka Arnhem – Nijmegen podél silnice. Málo. Staví se nová a přímější.
Organizace dopravy ve městě
Ve městě je podobně jako na venkově uplatňováno 100% oddělování druhů dopravy. Mnoho ulic v centru je často dostupných jen pro bezmotorovou dopravu. Zbylé ulice v centru a boční ulice v obytných čtvrtích přístup autem umožňují, ale jsou upraveny tak, aby počet aut nebyl velký. Například pomocí umělého zaslepování průjezdu motorové dopravy. Do centra a obytných čtvrtí má bezmotorová doprava vjezdy na více místech než motorová. Na některých hlavních ulicích vedoucích do centra se uplatňuje zaslepování a upřednostnění funkce veřejné a bezmotorové dopravy. Zbylé hlavní ulice slouží propojování jednotlivých čtvrtí pro motorovou i bezmotorovou dopravu. Všechny boční ulice mají rychlostní limit 30 km/h či nižší.[2] Pro cesty po městě je rychlejší kolo, protože k průjezdu autem mezi čtvrtěmi lze použít jen hlavní ulice a to ne všechny, což znamená okliku. Konkrétní organizace dopravy jako celku je v každém městě jiná, ale základní principy jsou stejné. Tam, kde byly ulice v obytných čtvrtích pro průjezd mnoha aut plánovány, je tento stav odstraňován.
Kolem měst jsou vytvářeny silnice, převádějících velké intenzity motorové dopravy mimo obytná území. Tyto silnice nepřivádějí více aut do ulic, které na to nejsou připravené. Podél silnic či ve velkých městech městských dálnic pro převádění silné motorové dopravy často nevedou žádné stezky. V takových případech vedou cesty pro cyklisty atraktivnější trasou, vytvářejí hustější síť a v mnoha případech nabízejí přímější spojení do centra města a jiných obvyklých cílů, než je k dispozici pro auta.[1]
Vedení tras pro cyklisty mimo silnice převádějících velké intenzity motorové dopravy je jedním z postupů jak zajistit, aby při jízdě na kole nebylo nutné tak často zastavovat. Stezky se vyhýbají světelným křižovatkám, silnice překonávají mimoúrovňově. A to je důležité, protože zastavit a znovu se rozjet má na cyklistu stejný efekt jako místo toho ujet několik stovek metrů. S každým zastavením ztrácí kolo konkurenceschopnost. V Nizozemsku je zastavování cyklistů systematicky eliminováno. I proto je dojíždění na krátké i delší vzdálenosti tak rozšířené.
Některé ulice v centru jsou autem dostupné, jiné omezeně. Nijmegen.
Boční ulice v novější čtvrti. 3x Bosch: https://goo.gl/maps/2Izai
Boční ulice ve starší čtvrti blíž centru.
Hlavní trasa do centra, kde lidé na kolech převládají. https://goo.gl/maps/ndg32
Jednosměrné stezky
Na hlavních ulicích převádějících motorovou dopravu mezi jednotlivými čtvrtěmi, jsou nutné stezky. Ty chrání přijatelnou úroveň vnímané bezpečnosti. Většinou se používají jednosměrné. Jsou dostatečně široké pro jízdu dvou lidí vedle sebe. Jsou oddělené ostrůvky či parkováním od vozovky. Jsou mírně výškově oddělené od vozovky i chodníku a při křížení bočních ulic si zachovávají přednost. I před velkou křižovatkou se semafory nekončí. Přejezdem pokračují na druhou stranu. Končí na cykloparkovišti u nádraží, přívozu či pláže, nikdy ne v českém stylu před křižovatkou či přechodem.
Přednost zvýrazňují obrácené trojúhelníky. 2x Haarlem: https://goo.gl/maps/nTbrm
Místa pro parkování chrání stezku před jedoucími auty.
Křižovatku s boční ulicí překoná přejezdem s předností. Groningen: https://goo.gl/maps/DPSMa
Křižovatku se semafory překoná přejezdem s krátkým čekáním. https://goo.gl/maps/S5nWM
Různé zkratky
Boční ulice je zde napojena na hlavní jen pro kola, zatímco auta si několik bloků zajedou, Haag
Zkratka z boční ulice na hlavní, Rotterdam, GPS: 51.924731,4.484641
Průjezd aut možný, ale jen pomalu. Amersfoort, GPS: 52.200958,5.378874
Jen o něco dále jsou v Amersfoortu používány další triky. Vložení krátkého úseku stezky místo boční ulice. Lávky přes kanály jen pro bezmotorovou dopravu. Na kole tak lze projet středem čtvrti, zatímco autem je nutné vyjet na nejbližší okraj čtvrti a pak jí objet.
Někdy jsou pro cyklisty a obyvatele místních domů vyhrazeny celé cyklistické ulice. Takové ulice často spojují kraj města s centrem. Jsou zde silné intenzity cyklistů a červený asfalt, který říká cyklistům i řidičům, že tady dominují cyklisté.
Nové čtvrti, ať už na okrajích měst či blíže, se plánují a staví tak, aby spojení do centra bylo rychlejší, pohodlnější a příjemnější na kole než autem. Vznikají podle plánu nikoliv chaosu. Je předem určeno, kudy povedou ulice a kudy zkratky pro bezmotorovou dopravu. Jedinci či konkrétní developeři staví jednu nebo více ulic či samostatné domy. Developeři financují výstavbu stezek. Nevznikají neprůchodné obytné komplexy, ulice připomínají blokovou zástavbu.
Jak je stezka řešena po vjetí mezi domy u vás?
Jakou podobu má vaše vyznačená či nevyznačená zkratka?
[1] HEMBROW, David. Unravelling of modes. In: A view from the cycle path [online]. 2012 [cit. 2014-05-18]. Dostupné z: http://www.aviewfromthecyclepath.com/2012/07/unravelling-of-modes.html
[2] HEMBROW, David. 100% segregation of bikes and cars. In: A view from the cycle path [online]. 2012 [cit. 2014-05-18]. Dostupné z: http://www.aviewfromthecyclepath.com/2012/04/100-segregation-of-bikes-and-cars.html
