Montréal: Jak se jezdí? (2)

Montréal, cyklistická metropole Severní Ameriky a druhé největší kanadské město. Po úvodním článku, v němž jsme si představili největší tamní specifikum, se pojďme podívat, jak dobře se po městě jezdí. A také, po čem se jezdí.

Po čem v Montréalu jezdí?

Základem páteře cyklistické infrastruktury jsou obousměrné chráněné cyklostezky, které jsou většinou vytvořené posunutím parkování, a sice zrušením jízdního pruhu. Už jen kvůli těmto stezkám bych Montréal s Kodaní úplně nesrovnával, neboť v Kodani by se jim obousměrná stezka po jedné straně ulice úplně nepozdávala.

Obousměrná stezka vytvořená posunutím parkování. Zde se zelenou vlnou 20 km/h.

Luxusnější varianta chráněné obousměrné stezky.

Tuto základní síť, tedy spíše pár chráněných stezek, pak doplňují (nebo propojují) ulice s cyklopruhy, a to v různých formách: chráněné u chodníku za parkujícími auty, mezi chodníkem a jízdními pruhy či mezi jízdními pruhy a parkujícími auty. Dle navštívené nově rekonstruované ulice se dá soudit, že se od cyklopruhů chráněných parkujícími auty ustupuje a nahrazují je pruhy vyznačené souběžně s jedoucími auty podobně jako na většině míst Prahy.

Cyklopruhy vlevo od parkování.

Cyklopruhy vpravo od parkování.

Auta ještě parkují postaru: cyklopruh je mezi nimi a chodníkem. Příprava ale již naznačuje změnu, kdy se přesune vlevo od parkování.

Změně se přizpůsobuje i zbytek ulice. Cyklopruh vlevo od parkování umožní zkrátit přechody: piktokoridor ještě naznačuje původní trasu cyklopruhů.

Piktokoridory najdeme pouze výjimečně v ulicích, kam se již cyklopruh nevešel. Většinou ve schématu, kdy je po straně ulice vedoucí do kopce cyklopruh a piktokoridor pak v opačném směru v klesání. Jen výjimečně jsem narazil na místa, kde by byl piktokoridor po obou stranách ulice. Celkově jsou piktokoridory jako náhrada cyklopruhů vzácné a slouží spíše k vyznačení směru jízdy v křižovatkách. V Montréalu mnohem raději vyznačí cyklopruh pouze jedním směrem a druhý směr pak vedou cyklopruhem v souběžné ulici, než aby jej degradovali na piktokoridor.

Cyklopruh do kopce, piktokoridor opačným směrem.

Jedna z mála piktokoridorových ulic.

Mapa města

Cyklistická mapa tak není ve výsledku příliš komplikovaná a v zásadě rozlišuje tři úrovně: chráněné stezky mimo provoz, cyklopruhy (respektive piktokoridory) a ulice bez cyklistických opatření. V rámci každé kategorie byla kvalita stezky vždy obdobná, takže trojí rozlišení bohatě stačilo a každý si při pohledu do mapy mohl snadno představit, jaká jízda ho kde čeká.

Tmavě zelená: chráněné stezky, světle zelená: cyklopruhy a piktokoridory.

Jediné, co bych městské mapě vytkl, je nerozlišení jednosměrnosti ulic. Cykloobousměrky nejsou standardem: to u čtvercové sítě, kde stačí jet o blok vedle, úplně nevadí. Ale když si vyhlídnu pro cestu ulici s cyklopruhy a na místě zjistím, že pruh vede akorát v protisměru, tak to trochu zamrzí.

Jak se jezdí

S mapou to jde vcelku dobře. Poměrně rychle jsem si zvykl na síť chráněné infrastruktury a dělal si hodně velké zajížďky, pokud mi to přineslo jízdu po chráněné stezce. Opravdu hodně jsem při tomto stylu jízdy oceňoval ony zelené směrové cedule u křižovatek, které jsem rozebíral v minulém článku. Ono při rychlejší jízdě není moc dobře vidět, zda v odbočující ulici jsou nebo nejsou nějaké cyklopruhy. Na ulici bez cyklopruhů jsem byl nucen při pohybu v širším centru najet jen výjimečně. Sice se najdou oblasti, kde stezek a pruhů není dost, většinou ale šlo najít cyklistickou infrastrukturu vedoucí tam, kam jsem potřeboval.

Objezd autobusové zastávky.

Při cestě na delší vzdálenosti se dost vyplácelo jet s davem směřujícím na stejnou světovou stranu. Bylo to navigačně rychlejší, než někde zastavovat, zápolit s mapou a hledat, kudy vlastně vede nejpohodlnější stezka tím směrem. Co se davu týče, tak ve špičce ráno a odpoledne se na obousměrných stezkách jen obtížně předjíždí. Masa se většinově pohybovala zhruba rychlostí 20 km/h a na mém těžkém bikesharingovém kole to byla tak ideální rychlost. Předjet se občas dalo, zvláště semafory k tomu dávaly příležitost. Občas někdo prasil a předjížděl dost rychle a na těsno.

Na přednost „první přijede, první jede“ jsem si nezvykl. Navíc se stávalo, že se většina řidičů chovala způsobem „přijede bicykl, bicykl první jede“, takže jsem vlastně nikdy nevěděl, co se v křižovatce děje, pokaždé improvizoval a netušil, zda zrovna porušuji předpisy, někdo mě z laskavosti pouští, nebo jsem tam skutečně byl první a mám jet.

Piktogramy bílé = máte přednost a piktogramy žluté = přednost dáváte.

Občas byli chodci docela chudáci a litoval jsem jich. Když se pozdněodpolední peloton rozjel, tak nebylo v lidských silách nikoho na nesvětelných přechodech přes stezku zastavit nebo přibrzdit a chodce pustit, aniž by 20 kol za vámi popadalo na hromadu. Asi by to v tomto ohledu potřebovalo důraznější kampaň.

Maximálně 20 km/h.

Co bych Montréalu vytknul?

Asi největší výtku mám ke snaze držet cyklisty za všech okolností u pravého obrubníku, a to třeba i v místech, kde před křižovatkou cyklopruh přechází v pravý odbočovací pruh. Piktokoridory jsou stále vedeny u pravého okraje, i když by jejich umístění bylo logičtější a bezpečnější v levé části odbočovacího pruhu. V tomhle jsou v Torontu již o hodně napřed.

Odbočovací pruh před křižovatkou: přemisťte se nelogicky zcela vpravo, i když jedete rovně.

Cyklostezkám často ustoupila parkovací stání nebo jízdní pruhy. Přesto občas není prostoru úplně dost a obousměrná stezka může vést svou polovinou ve dveřní zóně. Je vidět, že s centimetry se bojuje všude. Přes den to šlo snadno řešit jízdou v protisměru dále od aut (provoz nebyl velký a protisměr tak byl většinu času volný), v ranní a večerní špičce byl však dav cyklistů na stezce tak hustý, že by dveře do stezky otevřel leda blázen. Prostě „safety in numbers“ in na chráněné stezce. Bezpečné to ale vždy být nemusí.

Jízda dveřní zónou je běžná.

Do kategorie „First World Problems“ by šel zařadit povzdech nad obousměrnými stezkami, které jsou často velmi neintuitivní. Mám s nimi zkušenost v Amsterdamu, ale tam se jim daří tak nějak lépe, což je asi dáno i mnohem propracovanější a souvislejší sítí.
V Montréalu jsou součástí běžné ulice: občas vás nutí čekat na místech, kde byste v případě jednosměrné stezky mohli bez problému jezdit na fázi společně s auty, jindy stezka zbytečně brzdí vyklízení aut z křižovatky, protože po ní jezdí mnohem více cyklistů z více směrů, než by bylo nutné u jednosměrných stezek po každé straně ulice.

Možná to bude tím, že město a tamní trasy neznám, ale to ostatně dobře testuje intuitivnost budovaných cest. Zkrátka se mi stávalo, že obousměrná stezka vedla po jedné straně ulice a já jsem odbočku na ní bez povšimnutí přejel a očekával něco po druhé „pravé“ straně.

Obousměrné stezky po jedné straně ulice vypadají lákavě, nejsou vždy ale úplně intuitivní. Na snímku jedna ze vzorových nedávných rekonstrukcí: YouTube

Sníh. Toho může být Montréalu opravdu hodně a většina stezek přes zimu nefunguje, což je škoda, protože právě v zimě může být chráněná infrastruktura nejpotřebnější. Těžko osobně rozsoudím tamní sněhovou situaci, ale kolegové ze Cycle Toronto se mi zmínili, že oproti Montréalu si v Toronto na zimní úklid nemohou vůbec stěžovat. Problémy sice prý v Torontu mají, ale v Montréalu je to podle nich naprostá katastrofa i co se úklidu běžných ulic týče, natožpak cyklostezek. Potkal jsem ale v Montréalu lidi, kteří i přes chybějící údržbu přes zimu jezdí.

Tady cyklostezku přes zimu nehledejte.

Negativa se sice i v Montréalu najdou, stále je ale kvalita tamních řešení hodně vysoko a jezdí se dobře. V budoucnu vydáme článek o Torontu, kde některé věci dělají mnohem lépe.

Zároveň ale v Torontu s reálnou stavbou cyklistické infrastruktury začali teprve nedávno a tak nemají šanci se Montréalu zatím vyrovnat.

Možná nejlépe ilustruje kvalitu řešení v Montréalu místo, které jsem shledal jako nejméně příjemné. Jednalo se o nesignalizované křížení ulice s 2+2 jízdními pruhy, které šlo navíc snadno objet cyklostezkou o dva bloky vedle.