Inspirace z vídeňského centra

Vídeň je městem, které stále inspiruje – i při desáté návštěvě tam narazíte na něco, co vás v cyklistické dopravě zaujme. Při poslední návštěvě jsem měl příležitost projít se trochu i po tamních periferiích. Vídeň není jen centrum a bloková zástavba. Před článkem věnovaným periferii ale ještě ukáži několik postřehů z centra, včetně každodenní stránky známé pěší zóny Mariahilfer Strasse.

Kola na zámku

Průjezd vídeňským Hofburgem je možný přímo skrz. Vede zde ulice In der Burg, průjezdná pro kočáry, vyjmenovaná vozidla a jízdní kola. A kola zde dokonce naprosto v pohodě zaparkujete přímo v průjezdu zámkem. Srovnejte si, řekněme, s Pražským hradem, kde nebyla jízda na kole povolená dokonce ještě ani v době, kdy rychlý průchod skrz Hrad běžnému smrtelníku neznemožnily otravné kontroly.

Kolo v Praze bude plně uznáno teprve, až v centru najdeme podobně umístěné stojany.

Cyklistický okruh kolem centra

Vídeň od Prahy zásadně odlišuje souvislá okružní cyklostezka kolem historického centra po takzvané Ringstrasse, na kterou se napojuje veškerá průjezdná doprava. Původní, obousměrná třímetrová cyklostezka na vnitřní straně Ringstrasse byla vybudována v devadesátých letech minulého století. V posledních letech už kapacitně nestačila, a proto byla doplněna propojkami na druhé straně ulice. Část relací také přebírá souběžná infrastruktura na „vnějším“ prstenci Ringstrasse v místech kde je zdvojený.

Vídeň tedy má – na rozdíl od Prahy – nejen souvislý chráněný průjezd přes centrum, má i souvislý hradební okruh. Což je skvělý důvod, proč na kole nemusíte až do historického centra pokaždé, když chcete jenom projet skrz. Důvod, proč přes centrum na kole nejezdit, i když to někdy bývá kratší, je samozřejmě především ten, že se tam na kole zamotáte v uličkách, na řadě míst s historickou dlažbou. Však to znáte z Prahy. Cyklistická doprava v centru Vídně je ovšem z převážné většiny cílová.

To zní dost podobně tomu, co říkají zastánci automobilové dopravy o Městském okruhu v Praze: nejdřív ho dostavme a potom se centrum pro auta může omezit. K tomu nutno podotknout, že s tou tranzitní dopravou to v pražském centru není tak horké, dokonce i na magistrále činí pár procent, drtivá většina automobilové dopravy v centru Prahy je cílová i bez okruhu již dnes. Dobře fungující vídeňský okruh pro kola zřetelně prokazuje, že takovýto typ infrastruktury intenzitu dopravy (v tomto případě cyklistické) ve svém okolí navyšuje – stejně jako činí kapacitní silniční stavby pro automobilovou dopravu.

Cyklistická a automobilová doprava jsou uvnitř měst (vlivem své prostorové náročnosti a dopadů na životní prostředí) ve velmi odlišné pozici. Odlišně je třeba přistupovat i k uvažování o zřizování kvalitních komunikací pro bezmotorový či motorový druh individuální dopravy.

Mariahilfer Strasse bez růžových brýlí

Přestavba slavné nákupní třídy Mariahilfer Strasse na pěší zónu byla nepochybně velkým úspěchem. Z ulice, ve které – zejména v dolní části – proudilo jedno auto za druhým, se stala pěší zóna, která se dává za vzor i v zahraničí. Jak známo, ani ve Vídni nebylo prosazení tohoto řešení snadné. Výsledek byl ale od pohledu ohromující a komfort pěších – o které jde na nákupní třídě především – se realizací „pěší zóny“ výrazně zlepšil.

To ovšem neznamená, že zde vznikla nepřerušená pěší zóna v délce dvou kilometrů, na které nepotkáte auto, jak je den dlouhý. Na několika místech zůstává příčný průjezd, nezbytný pro obsluhu území. A to dokonce i se světelnými signalizacemi, které považuji za poněkud nadbytečné. Ve vnitřní Vídni ale takové „reliktní“ semafory najdete na řadě míst i v malých křižovatkách, kde by u nás rozhodně nebyly. Jsou svědectvím toho, že v minulosti zde byl automobilový provoz podstatně silnější. Pamatuji ve Vídni ještě rok 2003, kdy těch aut v okolí Mariahilfer Strasse jezdilo určitě víc.

A samotná ulice také není aut zrovna prostá. Vyrazíte-li si na vycházku dopoledne, narazíte zde na živý zásobovací a místní provoz, vlivem kterého se střední pás ulice chová prakticky jako vozovka – včetně toho, že se mu chodci přirozeně vyhýbají. Odpoledne a večer se to pochopitelně změní.

Poučení je ale zřejmé: revitalizace bulvárů na pěší zóny neznamená, že dostanete pryč všechna auta, ostatně není to ani účelem. Podstatná je priorita pěších daná přerozdělením prostoru. Tohle je myslím dost podstatné i pro možné záměry v Praze. Praxe je vždycky taková, že nezbytná automobilová doprava zůstane – a tudíž není důvod se podobných rekonstrukcí bát.

Kodaňské pásy po dvaceti letech

Vyvýšené jednosměrné cyklopásy se ve Vídni tradičně řeší jako jednosměrné cyklostezky na křižovatkách s přejezdy pro cyklisty. I když jsem ve Vídni na kole jezdil už v roce 2003, dodneška nevím, kdo má přednost v situaci, kdy takovýto přejezd kříží odbočující auto. (V Česku má na nesignalizovaných přejezdech přednost odbočující auto, na signalizovaných přejezdech cyklista). Řešení pomocí cyklostezek a přejezdů se zde ovšem používá dlouhodobě.

První „kodaňské pásy“ na Museumstrasse vznikly už kolem roku 2000. Jsou úzké, cyklisté se na nich vzájemně nepředjedou jinak než vjetím na chodník – a v tom roce 2003 jsem tam také jiné cyklisty potkával jen vzácně: asi tak často jako v Praze dnes na Nuselském mostě.

Odbočka: všimněte si, že obruba zajišťuje nejen nepojíždění pásu auty, ale také to, že na něj nelétá nepořádek z vozovky. Vyvýšený pás je v této věci lepší než cyklopruh, byť ovšem v této šířce není komfortní pro větší intenzity.

Intenzita cyklistické dopravy ale za patnáct let ve Vídni vzrostla a jednosměrné pásy bez možnosti předjetí tak již dnes nevyhovují.

Náhodou jsem na výletě narazil na ukázku toho, jak se kodaňské pásy ve Vídni zřizují dnes. Místo, které ukážu v pokračování tohoto článku, je periferie. Už předem ale zmíním, že je to místo velmi inspirativní zejména pro to, jak bude v Praze vypadat úprava uličního prostoru v rámci výstavby metra D.