Loni na podzim jsme na stránkách Auto*Matu informovali o studijní cestě do Sevilly. Městu v horké Andalusii na jihu Španělska se za sedm let podařilo zvednout podíl cest na kole téměř z nuly na sedm procent. V období čtyř let se počet lidí na kole zvýšil desetinásobně. Není známo jiné velké město, které by se přeměnilo v ráj pro kola tak rychle. Přinášíme sérii čtyř článků. Začneme v ulicích. Poté se budeme zabývat otázkou, jak úspěchu dosáhli.
Město samotné má 700 tisíc obyvatel. Uprostřed je historické centrum, rozlohou asi dvakrát větší než pražské Staré město. Svého času mělo až 300 tisíc obyvatel. Souvisle zastavěné město má průměr přibližně pět kilometrů. Severní a jižní konec mezi sebou mají deset kilometrů, stejně jako východní a západní. Velká část měst aglomerace k Seville těsně přiléhá. Stotisícová města se nacházejí často jen po kilometrové mezeře izolované řekou či dálničním okruhem. Další jsou ve vzdálenosti několika kilometrů vyplněné poli, sady či nevyužitými plochami. Tato města k Seville administrativně nepatří, ač do některých vede například metro, vypadá to podobně jako Praha a její sídliště. S blízkou aglomerací má Sevilla srovnatelný počet obyvatel jako Praha.
Cyklostezky
V roce 2004 jezdilo ve městě denně na kole 2500 lidí. V roce 2010 70 tisíc. Znečištění ovzduší se snížilo poprvé po třiceti letech. Zácpy se znatelně zmenšily. Došlo k výrazné kulturní proměně. Dokázali to tak, že radnice přijala ambiciózní plán rozvoje cyklistické dopravy, který realizovala přímo dech beroucím tempem. Do roku 2010 vzniklo 120 km stezek, jednotně provedených a nepřerušovaných. Zelenou barvu pro podbarvení jim vybrali obyvatelé v anketě podle místního fotbalového klubu.
Obousměrné stezky vedou po většině hlavních ulic a jsou oddělené od vozovky obloukovými patníky (půlměsíci). Při křížení bočních ulic tu mají cyklisté na přejezdech přednost. Místo bylo získáno zúžením jízdních pruhů, odebráním části parkovacích míst či zjednosměrněním ulic pro auta. Chodcům se prostor nebral. Po přestavbě docházelo ke stížnostem na úbytek místa pro pěší, snad proto, že se zrušením parkovacích stání opticky zmenšil prostorový zábor automobily. Stížnosti ale byly vesměs liché, fotodokumentace ulic před a po úpravě je dokázala vyvrátit Rychlost na stezkách je především před přejezdy omezena patníky či šikanami.
Za mírnějšího provozu mohou jet dva cyklisté vedle sebe. První výhodou obousměrných pásů byla snazší přestavba ulice. Dva jednosměrné pásy vyžadují kvůli bezpečnostním odstupům větší šířku než jeden pás, který je široký jen 2,5 metrů. Ostatně, už se uvažuje o tom, že stejně široký pás vznikne v některých ulicích i na druhé straně, stezky blízko centra bývají přeplněné. Ve špičkách lze stěží předjíždět a před křižovatkami je málo místa na vyčkávání.
Jedeme podél hlavní. Na každém přejezdu máme přednost.
První část naší exkurze.
Projížďka začíná
V rámci návštěvy jsme absolvovali 12 km dlouhou exkurzi s výkladem. Vzhledem k zájmu celého kolektivu kolegů z různých evropských zemí jsme na ní strávili tři hodiny. Poznali jsme reprezentativní vzorek cyklistické infrastruktury, pěších zón, MHD i všech třech půjčoven kol. Viděli jsme, jak různé druhy dopravy spolupracují.
Vyjeli jsme od Teatro Central. Podél řeky Guadalquivir se táhne park spojující zelené plochy v různých částech města a prochází jím stezka propojená se stezkami v ulicích. Projeli jsme podél malé botanické zahrady, kde je k vidění 500 druhů rostlin z Ameriky. Sevilla byla totiž v 16. a 17. století klíčovým přístavem pro cesty za Atlantik. Díky obchodu velmi bohatla. Některé domy, paláce a katedrála jsou úchvatné. Palác na Plaza de Espaňa si dokonce zahrál ve filmu Star Wars. Sevilla je prvním místem, kde kdy kdo v Evropě spatřil brambory.
Přehoupli jsme se přes řeku po menším mostě a dojeli k centrálnímu autobusovému nádraží Plaza de Armas, kde mají půjčovnu s dvěma sty koly. Přijedete autobusem z okolí města a můžete si tu zdarma zapůjčit kolo a dojet do nedalekého cíle cesty. Lidé z okolí města si zde rovněž mohou nechat svá vlastní. Dojet autobusem, ráno si své kolo vzít a večer zase schovat zpět. Přes noc je zamčeno a v bezpečí. Počet vlastních kol tu narůstá a služba je čím dál oblíbenější.
Stezka vedená na pontonech po řece Guadalquivir.
Připravená kola půjčovny v přízemí autobusového nádraží.
Městská kola Sevici
Před nádražím bylo vidět také stanoviště oblíbeného systému městských kol s 290 stanovišti a 2900 koly. Zaplatíte 30 eur za rok či 10 za týden a jedno si můžete půjčit na půl hodiny zdarma. Sevilla našla vzor v mnoha francouzských městech, kde veřejná kola dodá a stará se o ně soukromá firma provozující městský mobiliář. Ta zajišťuje chod systému, například provádí údržbu a případnou redistribuci kol. Město jí na oplátku nabídne reklamní plochy.
Služba byla spuštěna v červenci 2007, tedy právě v době, kdy se otevírala jedna stezka za druhou. Načasování bylo geniální. Mnozí lidé neměli kola a chtěli si novou alternativu vyzkoušet. Půjčovna jim to umožnila a rozproudila provoz na stezkách. Včasné otevření půjčovny tak významně podpořilo posun v dopravním chování Sevillanů.
Počet kol, stanovišť i uživatelů se v průběhu let navýšil. Podíl cest na veřejných kolech se ale časem snížil, protože si více lidí pořídilo vlastní bicykl. Sevici využije každý den 30 tisíc lidí, přes deset jízd na každé kolo denně znamená velmi vysoké využití systému. Dlouhodobě zaregistrovaných uživatelů je 120 tisíc. Půjčovna se po několika letech provozu nicméně dostala na hranici své kapacity. Převažující směry cest nechávají po ranní nebo odpolední špičce některá stanoviště prázdná.
Mnozí přesto dávají přednost použití veřejného kola před vlastním. Nemusí řešit parkování a osvětlení. Blikačky a světla jsou v městských kolech zabudované. V jižní Evropě, kde mají k mnoha věcem uvolněnější přístup, se to jeví jako velká výhoda. Bez světel se v Seville jezdí určitě víc než v Praze.
V pokračování se vrátíme na druhou stranu řeky do přístavní čtvrti Triana. Podíváme se, jak fungují nové pěší ulice. Poté konečně zamíříme do centra města.
Městská kola před autobusovým nádražím.
Edit 27.5: Na základě dat z časopisu Cyclingmobility jsme opravili počet denních cyklistů v roce 2007 (původní chybný údaj byl 80 000)
