Generel cyklistické dopravy Prahy 2

Městská část Praha 2 je první, která po volbách zpracovala generel cyklistické dopravy (ke stažení zde). Generel před několika dny schválila Rada městské části. Dokument není dlouhý, má celkem jedenáct stran včetně map (pro srovnání, generel cyklistické dopravy Prahy 10 má bez mapových příloh kolem šedesáti stran). Jedná se o práci samotného úřadu, generel nevypracoval žádný ateliér či architekt specializovaný na cyklistickou dopravu – což nemusí být nutně na škodu. Přesto tato kombinace vzbuzuje již od začátku jisté pochybnosti. Pojďme se tedy na generel podívat.

Lávka a pět cykloobousměrek

Indikátorem, který velmi rychle naznačí, jak generel bude fungovat, je pohled do návrhové části. Co generel navrhuje? Není toho mnoho:

1. Větší stavební akce je v generelu jediná: lávka přes Bělehradskou ulici. Její potřebnost je nepochybná vzhledem k tomu, že jde o prakticky nenahraditelný bypass složité křižovatky Bělehradské a Koubkovy.
   Jakkoliv na Praze 2 nejsou skoro žádné další příležitosti pro větší stavební akce, je zde například řada schodišť, kterým by prospělo doplnění lištami pro vedení kol: takovéto návrhy ovšem generel postrádá.
2. Legalizace průjezdu po užívaných parkových cestách či chodnících generel vůbec neobsahuje (zdůvodnění probereme později).
3. V generelu najdete (mimo trasy celoměstského systému) 5 cykloobousměrek v celkové délce cca 900 metrů. Vzhledem k tomu, že v současnosti jsou na Praze 2 celé 2 cykloobousměrky, v úhrnné délce 200 metrů, to vypadá jako úspěch. V Praze je 17 km cykloobousměrek, ve Vídni, strukturou zástavby Praze 2 velmi podobné, ale více než 200 km. Ve srovnání na počet obyvatel by tak Praze 2 slušelo kolem 6 km cykloobousměrek – záměr předkládaný v generelu tedy působí velmi nedostatečně.
4. Opatření na rušných komunikacích jsou specifíkována dosti nejasně. Kde je vedena trasa, bude zřízeno to, co se vejde. Vyhrazené pruhy nejsou vyžadovány, základním opatřením má být piktogramový koridor.

Začíná to být zvláštní, pojďme to prozkoumat více do detailu.

Mapová část obecně

Pohled na mapku generelu ukazuje stávající změť jednosměrek doplněnou o některé hlavní ulice, po kterých se ale dnes jezdí jen velmi obtížně. Generel ignoruje možnost jízdy na kole parky až do té míry, že ani neeviduje v současnosti povolené průjezdy. Mapka je tudíž tak nesrozumitelná, že ani není možné poznat, zda navržené trasy vůbec vytvářejí funkční síť – a od pohledu to tak zrovna nevypadá.

Při analýze generelu jsem našel řadu nefunkčních prvků — pro orientaci je vyznačuji v následujícím schématu, popis najdete v textu dále, rozdělený do skupin.

a) Ignorované oblasti

Generel nepočítá s vedením trasy přes Vyšehrad (1) , oblast Slovenské a Kladské (2), a napojení směr Kubelíkova (3). V těchto místech jsou ignorovány návaznosti na Prahu 3 a 10. Tam se jako nebude jezdit na kole? Nebo jsou snad v těchto oblastech všechny problémy cyklistické dopravy již vyřešeny?

b) Nerespektování celoměstského systému

Trasy městského systému jsou sice navržené jako doporučené koridory, od kterých je možné se v oprávněných případech odchýlit, nemělo by to ale být na úkor funkčnosti celoměstského systému. To se bohužel děje.

Prvním případem je ulice Na Moráni (4), kde je dle Generelu řešení jednosměrné jen dolů, přičemž za alternativu je považováno stoupání Resslovou ulicí, kde je ovšem zřízení bezpečného cykloopatření vzhledem k šířkovým poměrům nerealizovatelné bez snížení počtu pruhů pro IAD.

Z Palackého mostu k Apolináři? Můžete si vybrat dvě okliky v provozu.

Druhým případem je ignorování hlavní trasy A231 v ulici Žitné (5), která v daném koridoru nemá reálnou alternativu. Vedení trasy ve stoupání ulicí Ječnou (6) je opět zcela nerealistické bez snížení počtu jízdních pruhů pro IAD (ze dvou na jeden, což je samozřejmě nereálné).

Ignorovány jsou i další dílčí úseky celoměstských tras (průjezd Čelakovského sady, cykloobousměrka v Lublaňské), ale to spíš v rámci jiných systémových pochybení. Místní generely by měly celoměstský systém doplňovat, nikoliv rozbíjet. V tom ale generel Prahy 2 dost výrazně selhává.

c) Nerealistické nebo vnitřně rozporné předpoklady o realizovatelnosti tras

Jak již bylo zmíněno výše, některé trasy předpokládají vedení koridory, kde je opatření pro bezpečnou jízdu na kole prakticky nerealizovatelné. Jedná se zejména o tyto ulice:

• Ječná směrem nahoru (6) – vozovka není dost široká na zřízení cyklopruhu, což je vzhledem k intenzitě IAD a trvalým kolonám minimální přijatelné řešení a oba chodníky jsou zde příliš úzké na vedení chodníkové trasy v celé délce.
• Resslova (7) – šířka jízdních pruhů nedovoluje zavedení bezpečných integračních opatření bez snížení počtu jízdních pruhů, které je zde dlouhodobě nerealizovatelné.
• Bělehradská (8, 9) – právě dokončená rekonstrukce fakticky znemožňuje vedení bezpečné místní trasy v horizontu nejbližších 20-30 let.

Iracionální odpor vůči připravované cykloobousměrce v Žitné se v generelu projevuje nabídkou alternativní trasy, která je technicky nerealizovatelná.

Zvláštním druhem nedostatku je vedení tras místy, kde je trasa pravděpodobně realizovatelná pouze v přidruženém prostoru (tedy po chodníku) –  což ale v naprostém rozporu s konceptem generelu. Je ovšem také možné, že si autoři cyklogenerelu představují, že prostě namalují piktokoridor do 3,5 metru širokého pruhu ucpaného kolonou a tím bude problém vyřešen. Kromě již zmíněné Ječné se jedná především o ulici Francouzskou (10), vzhledem k poměrně nedávné rekonstrukci, bez řešení v přidruženém prostoru se po rekonstrukci neobejde ani stoupání ve výše jmenované Bělehradské (8).

d) Ignorování spojek parky

Je správné zabývat se problémy spojenými se společným provozem cyklistů a chodců. Představa, že se dopravní cyklisté budou pohybovat výhradně v prostoru sdíleném s automobily, je ovšem zcela mimo. Všechny skupiny cyklistů upřednostňují trasy oddělené od automobilové dopravy, a vybrané parkové cesty mohou být do generelu s výhodou zapojeny především tam, kde se tím řeší nepříjemné stoupání nebo to umožňuje nezřizovat cykloobousměrku. Konfliktnost takových tras s chodci lze pak eliminovat volbou vhodných cest a jejich případnou úpravou.

V samotném generelu je přiznáno, že průjezd parky je v řadě lokalit na Praze 2 umožněn. Ignorování těchto propojek ovšem vede ke zbytečné složitosti použitelných tras. Mezi ignorované propojky (již dnes užívané) patří:

• Trasa Třebízského – Krkonošská (11)
• Stoupání sady Svatopluka Čecha od Šumavské do Kladské (12)
• Málo frekventovaná pěší cesta mezi Riegerovými sady a Rajskou zahradou (13), která je dokonce v přímé návaznosti na navrhovanou nejdelší cykloobousměrku Španělskou.
• Průjezd západní částí Havlíčkových sadů při ul. Perucké (14).
• Průjezd od Muzea do Škrétovy Čelakovského sady (15), což je dokonce celoměstská trasa, ignorovaná až po Anglickou (23).

Průjezd Fügnerovým náměstím (22) asi už ignorovat možné nebylo. Proto je zde v rámci trasy systému navrženo vedení kola v délce 200 metrů, jakkoliv parková cesta zde má dostatečné parametry pro zřízení smíšené cyklostezky a běžně se zde na kole jezdí.

e) Ignorování potenciálu cykloobousměrek a dopravního zklidňování

V tak dopravně zatíženém území, jako je Praha 2, je pro atraktivitu cyklistické dopravy zásadní plošná prostupnost území mimo hlavní dopravní tahy. Současně je správné, jsou-li vedlejší ulice ošetřeny způsobem, který efektivně brání jejich používání jako zkratek pro individuální automobilovou dopravu, což je na Praze 2 provedeno velmi efektivně pomocí zjednosměrnění drtivé většiny vedlejších ulic. Toto zneprůjezdnění je ovšem ještě efektivnější pro dopravu cyklistickou, neboť případné zajížďky jsou na kole výrazně náročnější (často kvůli ztraceným spádům), a na rozdíl od IAD není (a nebude) pro kolo bezproblémově použitelná většina frekventovaných ulic. “Zapytlování” jednosměrek tak má pro cyklodopravu na Praze 2 dlouhodobě fatální důsledky a je hlavním faktorem omezujícím zde použitelnost jízdního kola.

Z výše uvedeného vyplývá, že zřizování cyklobosměrek může být potenciálně velmi silným nástrojem zlepšení podmínek pro jízdu na kole na Praze 2; generel se nicméně vydává zcela opačným směrem, když především snáší argumenty zdůvodňující, proč je zřizování cykloobousměrek údajně extrémně obtížné – přitom ale zcela ignoruje základní postup umožňující jejich zřizování bez dopadu na parkovací stání, snížení rychlosti na 30 km/h – a to i v ulicích, které svou délkou bloků ani vyšší rychlost jízdy neumožňují.

K tomu je třeba poznamenat, že v nejnutnějších případech je možné vybraná parkovací místa přesunout. Možnosti jsou dvě: jednak je lze přesunout do ulic, kde nově vzniknou (parkování bylo nedávno přidáno ve Slezské u Blanické, může být přidáno např. v části Legerovy a Sokolské). Kromě toho, deficit parkovacích míst je dokonce i v tak exponované městské části jako je Praha 2, pouze lokální. V ulicích, jako je Španělská nebo Ke Karlovu, zaparkujete v modré zóně vždy.

Důsledkem odporu k cykloobousměrkám jsou nesmyslné závleky navrhovaných tras, z nichž největším extrémem je asi objížďka 75 metrů dlouhého bloku Wenzigovy mezi Legerovou a Lublaňskou (16), pro který je navržena objížďka v délce 370 metrů – což znamená, že pro cyklisty bude srovnatelně rychlé projít problémový blok po chodníku pěšky.

Podobně nesmyslné závleky najdete na ulicích Záhřebské (17) a Jana Masaryka (18). Chcete-li jet od Apolináře do Lužické klidnými ulicemi, přiloží vám závleky na trase více než půl kilometru – což se s představou plošně prostupného území zrovna nesrovnává. Zvlášť smutné je, že tyto závleky jsou v přímé návaznosti na hlavní investici navrhovanou v generelu – lávku přes Bělehradskou. Další zjevnou nevýhodou závleků je nesrozumitelnost a náročnost případného směrového značení pro  takové trasy.

Takhle se má jezdit po trasách generelu? Tak k čemu potom vlastně je?

Dalším místem, kde se setkáte se závleky, je prostor mezi Vinohradskou a Riegerovými sady (20, 21). Vzhledem k tomu, že Vinohradskou ulici do centra se nepodaří kvalitně zprůjezdnit ani při připravované rekonstrukci, měly by tomu odpovídat úpravy jednosměrnosti zdejších ulic. Bez zřízení cykloobousměrky v prvních dvou blocích Mánesovy nebude síť v ulicích výše funkční.

Dalším evidovaným závlekem je Londýnská (24), přitom rekonstrukce Bělehradské by tu dokázala udělat divy – a navíc jde o celoměstskou trasu.

f) Špatný návrh tras ve stoupání

Že se v kopcovitém terénu má věnovat zvláštní péče trasám vedeným ve stoupání, a zejména zde dbát na větší oddělení od IAD, je zřejmé. Generel to ale ignoruje a ve stoupáních od řeky naopak vede cyklisty těmi nejhnusnějšími a nejrušnějšími ulicemi – Resslovou a Ječnou. Přitom je ignorován již existující projekt snížení počtu jízdních pruhů v Žitné, a samozřejmě i možnost zobousměrnění Kateřinské (25) (které by bylo docela dobře možné: stačí snížit rychlost na 30 km/h a ze dvou parkovacích stání udělat výhybny).

Na obrázku níže ukazuji možné alternativní řešení, včetně realizace doplňkové trasy ulicí Na Rybníčku (otočení jednosměrky) a Hálkova (cykloobousměrka). Vážně to není složité.

Rozporná filosofie

Zdá se, že opatření navržená v generelu jsou skutečně poněkud zvláštní. Čím to je? Pro zjištění, jak je generel vlastně myšlen, si musíme zajít do textového odůvodnění. Generel v úvodní části rozděluje podmínky pro jízdu na kole na přímé (stav prostředí, charakter zástavby, reliéf, apod., který považují za víceméně neměnný) a nepřímé (určené rozhodnutími státní správy nebo samosprávy). Co autoři generelu považují za podmínky, které může úřad ovlivnit, se přesně nevyjmenovává, z následujícího textu je ale patrné, že toho mnoho není. Podívejme se na několik citací.

S.1.: “S přihlédnutím k velkému množství úzkých jednosměrných ulic a nedostatku zejména návštěvnických parkovacích míst je obtížnost řešení cyklistické dopravy v Praze 2 zřejmá.”

Ulice na Praze 2 jsou široké na Vinohradech 16 – 22 metrů, na Novém Městě zpravidla mezi 12 a 15 metry. Jsou v nich úzká místa, ale žádná z ulic na Vinohradech není úzká 2,5 metru, tedy aby se v jejím profilu nevyhnulo auto a jízdní kolo.

S.2: “Navržené cyklotrasy jsou vedeny tak, aby území MČ vhodně propojily a umožnily průjezd co nejjednodušším a nejbezpečnějším způsobem. Vzhledem k bezpečnosti chodců i cyklistů nevedou cyklotrasy skrze parky…”

Tím, že pro cyklotrasy nejsou využité průjezdy parky, a to ani tam, kde to je z hlediska cyklodopravních propojení klíčové, se úvodní věta této citace do značné míry popírá. Právě parky jsou jedním z mála míst Prahy 2, kudy je možné zajistit jízdu na kole bezpečnou nejen technicky, ale také pocitově.

Pocit bezpečí při jízdě na kole je zásadním faktorem ovlivňujícím volbu kola jako dopravního prostředku. Je-li snaha o zvýšení pocitu bezpečí při jízdě na kole takovýmto nastavením generelu nejenže ignorována, ale dokonce přímo negována, je na místě otázka, zda je zlepšení podmínek pro jízdu na kole vůbec cílem tohoto dokumentu.

S.2: “Při výběru trasy v souladu s cyklogenerelem má však jistotu bezpečného a neomezeného průjezdu, v úsecích se silným provozem jsou navíc piktogramové koridory, které na výskyt cyklistů upozorňují.”

Už výše jsme konstatovali, že je značná pochybnost, zda tento předpoklad bude platit například v ulici Ječné, Bělehradské, Rumunské, na východní straně Karlova náměstí, případně před křižovatkami rušných ulic, kde cyklistům bezpečné předjíždění stojích automobilů/ předjíždění jedoucími automobily  piktogramové koridory zajistí jen velmi těžko.

S.5: “Pro rekreačně-dopravní motiv k jízdě na kole se na Praze 2 nevyskytují s výjimkou národní kulturní památky Vyšehrad vhodné kulturní cíle.”

Je zcela ignorována přítomnost parků; konečně, na Vyšehrad v generelu žádná trasa nevede.

S.6: “Tento generel cyklistické dopravy má za cíl chránit bezpečnost všech účastníků silničního provozu včetně chodců, proto neřeší vedení cyklotras po chodnících. (…) Stejně tak nejsou cyklotrasy navrženy skrze parky (…)”

První ukázka alibismu. Generel se apriorně vzdává možnosti nabídnout v přidruženém prostoru třeba jen klíčová propojení, a to ani tam, kde by to nezpůsobovalo problémy, nebo to zásadně zvýšilo použitelnost navržených tras. To nejlepší ale teprve přijde:

S.7: “Problematická je na Praze 2 realizace cykloobousměrek, kde v drtivé většině tomuto kroku brání nevyhovující průjezdný profil. Prioritou je z hlediska ochrany veřejného zájmu zachování průjezdnosti vozidel IZS, případně autobusů MHD. Generel řeší téměř všechny navržené cyklotrasy, které vedou úzkou jednosměrkou, variantně. Protisměr je tedy nahrazen vhodnou objížďkou. Cykloobousměrky jsou navrženy pouze v těch případech, kdy to dopravní situace umožňuje, neboť jsou považovány za velmi efektivní nástroj pro zvýhodnění cyklistické dopravy, nelze ho však využívat na úkor bezpečnosti.”

Příšernost mapové části vyplývá především z těchto několika vět. Je zcela popřena skutečnost prokázaná tisíci příklady ze zahraničí, a sice že značná část jednosměrných ulic může být zobousměrněna bez zásahu do parkování, jen s pomocí dopravně-organizačních opatření, jako je snížení rychlosti na 30 km/h.

Následující tabulku přebíráme z článku Nedělejme cyklokiksy! 3 – kruhové objezdy a cykloobousměrky.

Tabulka minimálních šířek pro cykloobousměrky
(zdroj: Extrahováno z návrhových listů pro cyklodopravu – ke stažení zde)

*) V Německu i v ČR se dále může povolit obousměrná jízda na kole i přes krátký úsek užší než 3 metry, je-li zde slabý provoz – potom je dopravním řešením střídavý provoz a piktogramy se kreslí na střed pruhu. Ostatně, je-li to nutné, obousměrná jízda aut může být povolena leckde. Tak proč ne kol?

**) Technické podmínky pro výstavbu v ČR (TP 179) sice zmiňují minimální šířku mezi obrubami 4 metry při omezení na 30 km/h, to se ale týká minimální šířky pro řešení s cyklopruhem. Výslovně ale nezakazují řešení BEZ protisměrného cyklopruhu a pro takové řešení nedefinují žádné minimální šířky. Takže cykloobousměrka bez cyklopruhu je podle stávajících TP možná a neplatí pro ní žádné šířkové omezení.

Ovšemže daleko víc by přítomnost této tabulky slušela textu generelu. Jenže z takovéto tabulky by dost zřetelně vyplývalo, že cykloobousměrku lze na Praze 2 zřídit v naprosté většině klidných ulic dokonce bez změny režimu parkování. U těch ostatních ulic by to pak bylo možné, pokud by se v předmětném úseku poněkud změnila organizace parkování. Generel ale parkování dokonce nezmiňuje jako komplikaci pro zřizování cykloobousměrek, a nemyslím si, že by to bylo proto, že jsou autoři generelu ochotni při zřizování cyklobousměrek režim parkování měnit. Daleko spíš to vypadá, že parkovací místa v ulicích považují za stejně pevnou součást “charakteru území,” jako třeba kopec z Nuslí na Karlov.

(K tomu je třeba poznamenat, že dokonce i na Praze 2 jsou deficity parkovacích míst v zásadě lokální, a v řadě ulic se trvale vyskytují volná parkovací stání — jen to holt není přímo pod oknem…)

Vtipné je také to, jak autoři argumentují průjezdností pro IZS nebo MHD. Sanitky a autobusy přece vyžadují naopak širší průjezdní profily, kde se cyklista s převažující osobní dopravou v pohodě vyhne — takže by měly zřizování cykloobousměrek spíš usnadnit. Při míjení většího vozidla cyklista prostě zastaví u kraje či v mezeře mezi parkujícími auty.

Naprostým nesmyslem je tvrzení, že objížďka je vhodnou náhradou cykloobousměrky. Autoři generelu se nás tady snaží přesvědčit, že cyklisté budou používat objížďky, které v současnosti úspěšně odrazují od průjezdu podstatně rychlejší motoristy.

Poslední věta varující před zřizováním cyklobousměrek na úkor bezpečnosti je pak korunovaný alibismus, nepodložený žádnými daty. Jak jsme již v minulosti mnohokrát prokázali (nejdůrazněji zde), cyklobousměrky a jízda na kole v protisměru je ve skutečnosti činností takřka naprosto bezpečnou.

Další opomenutí

Snad jen na okraj je možné zmínit, že generel neřeší otázku povrchů (přitom historická dlažba je z mého pohledu společně s kopci a jízdou v provozu jedním z nejvíce odrazujících prvků pro jízdu na kole). Otázka volby vhodného typu dlažebních kostek by stála alespoň za zmínku. Stejně tak chybí byť jen věta o tom, kde by městská část chtěla zřizovat parkování jízdních kol.

Otázky na městskou část

Koncept článku jsem zaslal minulý týden na Prahu 2 s otázkou, zda jsem si snad jej snad nevyložil špatně. Současně jsem vedoucímu odboru dopravy nabídl možnost vydat na našich stránkách souběžně reakci. Mé otázky byly ale zatím bez odpovědi. Nezbývá mi tak než níže uvedený verdikt nikterak nekorigovat.

Závěr

Generel v navržené podobě by mohl být snad prospěšný, pokud by se jednalo o akční plán rozvoje cyklistické dopravy na tento rok a ne o vizi konečného stavu. Takto se daleko spíše zdá, že dokument nebude používán jako podklad pro zlepšování podmínek pro jízdu na kole na Praze 2, ale daleko spíš jako argument pro zmrazení těchto podmínek víceméně v současném, neutěšeném stavu.