Lesk a bída bike-sharingu

Sdílení je módní – stalo se trendem, který je stále na vzestupu. V Berlíně můžete sdílet auto, v Plzni dokonce i lednici, kolo pak téměř v každém větším evropském městě. Proto není divu, že i v Praze se už nějakou dobu diskutuje o zavedení celoměstského systému sdílení kol (tzv. bike-sharingu).
O peripetiích spojených s jeho přípravou vás průběžně informujeme. Na podzim jsme psali o lobbování velkých reklamních agentur, o něco dříve zase recenzovali již fungující komunitní Rekola. Článků již vyšlo nemálo, rádi bychom se ale vrátili k jednomu aspektu celé věci: samotné zavedení bike-sharingu neznamená automaticky vítězství. Existují i příklady, kdy sdílení kol skončilo neslavně. Dnes se podíváme, co může takový konec zapříčinit,  a co by se tedy při jeho realizaci nemělo zanedbat.

Trocha opakování: Co to je bike-sharing?

Na rozdíl od klasické půjčovny je bike-sharing provozován prostřednictvím sítě stanovišť přímo v ulicích, kde je možné kolo vyzvednout i zanechat, a to v kteroukoli denní či noční hodinu. Systém funguje na základě uživatelských karet, SMS nebo aplikace v chytrém telefonu. Na ulici si jednoduše vyberete kolo, jednou z těchto variant se identifikujete a kolo si vypůjčíte. Bike-sharing bývá pro koncového uživatele levnější než klasická půjčovna, a díky možnosti vrácení na jakémkoli místě ve městě se navíc dá využít velmi efektivně pro příležitostnou dopravu.

Nejčastějšími provozovateli jsou místní instituce (radnice), reklamní společnosti využívající plochy kol a provozovatelé MHD, najdou se ale i nevládní organizace nebo soukromé firmy. Nejrozšířenější je bike-sharing v Číně, následují Francie, Španělsko, USA a Německo. Z evropských měst je nejvíce kol k dispozici v Paříži (zhruba 20 000), Londýně, Amsterdamu a Barceloně.

Veturilo – Varšava (foto Jiří Motýl)

Klady a zápory

Příznivci bike-sharingu argumentují řadou výhod, které systém městu přináší. V první řadě jde o ekologickou alternativu pohybu po městě: pokud občané přesednou na kola z aut, sníží se emise, počet kolon a další negativa dopravního přetížení, které si možná nakonec nevyžádá stavbu obchvatů a předražených tunelů. Po zavedení systému Vélib v Paříži na 20 % jeho uživatelů uvedlo, že používá auto méně než předtím. Často se zdůrazňuje také pozitivní dopad na zdraví obyvatel a společenský život. Nemluvě o tom, že řadou měst, zejména jejich centry, je jednodušší a mnohdy i rychlejší projet na kole než autem.

Bike-sharing může sloužit jako alternativa k MHD (když pojedu na kole místo hromadnou dopravou) nebo systém MHD doplňovat (když přesednu na kolo v místech, kam už hromadná doprava nejezdí). Podle studie z UC (University of California) v Berkeley, provedené ve čtyřech amerických městech, má bike-sharing tendenci stát se alternativou MHD v hustě obydlených oblastech s dobře rozvinutým přepravním systémem. Na periferiích naopak sdílená kola MHD doplňují a zvyšují jeho vytíženost tím, že slouží jako doprava na pověstném prvním/posledním kilometru.

Zatímco příznivci cyklistiky bike-sharing vítají, ekonomové upozorňují na skutečnost, že to může být i dost drahá legrace. Příkladem jsou francouzská města Pau nebo Valence, která se po několika letech provozu rozhodla s bike-sharingem skončit, neboť vypočítala, že je provoz jednoho kola přijde na 4 000 euro ročně, systém využívá pouze 300-400 uživatelů a jejich počet neroste.

Co zvedá cenu do tak astronomické výše? Do celkových nákladů se kromě ceny samotného kola započítávají náklady na stanoviště, personál, opravy kol, likvidaci následků vandalismu a krádeží, systém převozu kol z míst, kde jich je příliš, do míst, kde jich je nedostatek, provoz počítačových systémů a tak dále.
Ekonomové připomínají, že bike-sharing je levný pro uživatele, ale mnohdy drahý pro provozovatele. Poplatky uživatelů zpravidla uhradí pouze cca 5-10 % nákladů na provoz. V případě MHD to sice také není žádná sláva, pořád to ale bývá 15-30%.

Villo! – Brusel (foto Sarah Stierch)

Jak vytvořit vhodné podmínky?

1. Promyšlení parametrů systému

Bike-sharing by měl být zaváděn promyšleně, nikoliv jako pouhé politické rozhodnutí, což je případ výše zmiňovaných francouzských měst Pau a Valence – ta se systémem sdílení kol přišla po komunálních volbách 2008 ve snaze předvést co nejrychleji radnici v zelenějším světle. Realizace byla ukvapená a výsledky to jen potvrdily.
Americký dopravní institut ITDP (Institute for Transport and Development Policy) na základě studie uvádí, že má-li být systém využívaný, měla by hustota stanovišť s koly činit 10 – 16 stanic na 1 km². (Nic si z toho nedělejte, mně to taky přijde zbytečně moc.) Dále by mělo být k dispozici 10 – 30 kol na 1 000 obyvatel a bike-sharing by měl pokrývat plochu o rozloze nejméně 10 km². Například Kodaň se po zavedení nového systému potýkala s naprosto mizivým počtem stanic, který v podstatě bránil jakémukoliv širšímu využití.
Systém by měl být pro uživatele jednoduchý a důležitá jsou i samotná kola, která by měla být praktická, odolná, atraktivní a atypická. Varujícím příkladem je opět Kodaň, kde sice zakoupili atypická kola nabitá IT technologiemi, ale potýkají se s jejich extrémní cenou.

2. Vzniknou s bike-sharingem i cykloopatření?

Bike-sharing má větší úspěch ve městech, kde je jízda na kole pohodlná a kde mají cyklisté k dispozici dostatek cyklostezek, bezpečných křižovatek a možností k parkování kola. Je proto potřeba, aby zavedení sdílených kol šlo ruku v ruce s rozvojem cyklistické infrastruktury. Např. v Paříži vzrostl počet cyklostezek ze 122 km v roce 2005 na 399 km v roce 2007. Pražské historické centrum by z toho pohledu rozhodně vyžadovalo masivnější rozšíření cykloobousměrek.

3) Krádeže a vandalismus

Vandalismus se stal velkým tématem v Paříži, poté co provozovatel bike-sharingové služby Vélib zjistil, že za rok 2013 přišel o 8 000 pojízdných kol. Jejich nahrazením nebo opravou mu vznikla škoda 1,6 milionu euro, která se z poplatků koncových uživatelů 19 euro na rok špatně hradí. V Paříži proto provozovatel, radnice a policie a přišli s několika neotřelými nápady, jak vandalismu čelit.

Prvním krokem byl systém prevence na školách, doplněný o exkurze do dílen Vélibu a nabídku sportovních a kulturních aktivit. Cílem bylo vytvořit takový vztah mezi adolescenty a Vélibem, díky němuž nebudou mít nadále tendenci kola ničit. Dalším krokem bylo vylepšení systému uchycení kola a umístění parkovacích sloupků, které ztěžují možnost kolo vypáčit. Vélib zároveň vypracoval seznam nejohroženějších míst, na která umístil kamery, a dohodl se s policií na častějším hlídkování.

Na základě speciální čtyřstranné smlouvy si můžou dopadení nezletilí vandalové odpykat trest v dílnách Vélibu. Po dva dny opravují rozbitá kola, a tím jsou vystaveni důsledku vlastních činů. Základními principy jsou dobrovolnost a souhlas rodičů. Vélib se chlubí tím, že mu od roku 2013 prošlo pod rukama na 150 vandalů ve věku od 13 do 19 let a ani jeden svůj čin dosud nezopakoval. Vélib myslel i na dospělé – od začátku roku 2015 si mohou i oni odpykat trest veřejně prospěšnými pracemi v dílnách.
Jiný přístup zvolili ve Štrasburku a Grenoblu, kde půjčují kolo na rok a uživatel za něj nese finanční zodpovědnost. Náklady na jedno kolo tak poklesly na cca 400 euro ročně. Právě kvůli zamezení krádežím bývají sdílená kola atypická, výrazná a těžko demontovatelná.

Jak mohou příklady posloužit Praze?

Sečteno a podtrženo, bývá bike-sharing velice zelený, nesmírně moderní, sportovní – a také často drahý. Otázku, jestli je bike-sharing pro město a obyvatele natolik výhodnou aktivitou (kvůli ekologii, zlepšení dopravy, zdraví, rozvoji komunitního života, přilákání turistů a dalšímu), aby se ho vyplatilo subvencovat, a do jaké výše, nechávám záměrně otevřenou. Její řešení pro konkrétní město musí být podloženo analýzami, na jejichž základě budou rozhodovat patřiční politici. Tyto analýzy v současnosti pro Prahu k dispozici nemám, a není tak v mých silách kompetentně odpovědět.

Mnoho nejasností lze ale předem vyřešit, přínosy a náklady komplexně propočítat. V Praze navíc máme štěstí, že zde již fungují Rekola a síť Homeport v Karlíně, jejichž zkušenosti se mohou stát cenným zdrojem dat. Z pohybu Rekol lze usuzovat na nutné investice do stavby infrastruktury, poučit se o míře vandalismu a krádeží kol v pražském prostředí a přesněji propočítat možné náklady. Samozřejmostí by měla být i patřičná dopravní analýza, jak pražský bike-sharing ovlivní nebo doplní MHD a zda případně ulehčí centru od automobilové dopravy a nákladů s ní spojených. Cílem je pochopitelně nastavit systém tak, aby k tomu došlo.

Pro zajímavost přikládám graf efektivity bike-sharingových systémů v jednotlivých městech, jehož autorem je výše zmíněný ITDP (Institute for Transport and Development Policy). Přejme Praze, aby systém skutečně promyslela a dobře naplánovala, aby se po svém zavedení záhy neocitl v červených číslech.

Zdroje:

• BFM Bussiness. 2015. „Le succès mitigé du vélo en libre-service à la française“. (http://bfmbusiness.bfmtv.com/france/le-succes-mitige-du-velo-en-libre-service-a-la-francaise-891666.html)
• Blog Motorpasión Futuro. 2013. „Es el momento de la bicicleta compartida“. (http://www.motorpasionfuturo.com/medio-ambiente/es-el-momento-de-la-bicicleta-compartida)
• Blog Vélib Paris. (http://blog.velib.paris.fr/)
• Blog Velophil. (http://blog.zeit.de/fahrrad/2014/09/08/zukunftsmarkt-bike-sharing/)
• Institute for Transportation and Development. (https://www.itdp.org/)
• Olivier Razemon. 2015. „Le vélo en libre-service a dix ans mais toujours pas de modèle économique“ In Le Monde Economie. (http://www.lemonde.fr/economie/article/2015/05/19/le-velo-en-libre-service-a-dix-ans-mais-toujours-pas-de-modele-economique_4635865_3234.html)
• Pucher and Buehler. 2012. „Bikesharing across the globe“ In City Cycling, p. 189-210.
• Sostenibilidad: „La bicicleta pública llega para quedarse“. (http://www.sostenibilidad.com/bicicleta-publica)
• Streetsblog USA. 2015. „Two Very Different Ways Bike-Share Benefits Transit“.(http://usa.streetsblog.org/2015/12/09/two-very-different-ways-bike-share-benefits-transit/)