Chaos poprvé: Lehká elektrická vozidla

Segwaye, elektrokoloběžky, hoverboardy, elektrokola, motokola, mopedy, koloběžky, bikesharing, jízdní kola a další vozidla spojená s kauzou omezení vjezdu do centrálních pěších zón – co mají společného kromě toho, že urychlují pohyb a způsobují vypjaté diskuze?

Pokud se jen trochu začtete do odborných stanovisek, vyjádření na sociálních sítích a novinových zpráv, pak to bude mít jediný následek: pocit chaosu. V následující sérii článků na téma „Chaos“ se pokusíme tohoto pocitu trochu zbavit a podívat se na téma z nadhledu. Jelikož se v diskuzích objevuje několik na sobě nezávislých fenoménů, podíváme se na ně jednotlivě. Dnes se zaměříme na tzv. lehká elektrická vozidla, která zažívají celosvětový boom a rozhodně se s nimi spojené problémy netýkají jen Prahy.

Opusťme všechny ostatní roviny diskuze (uznávám, také podstatné) a soustřeďme se na samotná vozidla jako taková. Ostatně již dříve jsme se zabývali otázkou, zda jsou elektrokoloběžky jízdními koly nebo nejsou, ale psali jsme i obyčejných koloběžkách a jejich nelehkém životu v českých i zahraničních právních předpisech. A kauzu pěších zón na Praze 1 také již přes rok podrobně sledujeme.

Jízdní kolo, motokolo a moped: vypadají podobně, rozdíly jsou ale pod kapotou. Zdroj: Europa.eu, Presto Fact Sheet

Lehká elektrická vozidla

Dopravu ve městech zasáhl v uplynulých letech nový fenomén: lehká elektrická vozidla. Ať již šlo o samovyvažovací segwaye, elektro-jednokolky, elektrokola, motokola, malé elektrokoloběžky nebo cokoliv dalšího, jakoby se náhle s těmito alternativami s elektromotorem roztrhl pytel. Díky rozvoji technologií – elektromotorů a baterií – se není čemu divit. Jako první Prahu zasáhl fenomén segwayů. Zdánlivě turistická atrakce, proti které se strhl široký odpor veřejnosti rámovaný interpretací Ministerstva dopravy, že je segway z hlediska zákona chodcem a má jezdit po chodníku.

Tyto spory vyvrcholily až novelou zákona o silničním provozu, která příkázala samovyvožavacím vozidlům pohybovat se rychlostí chůze a městům dala možnost je zakázat. Praha tak vztyčila lány značek a vyznačila široké zóny, kam se na samovyvažovacích vozidlech nepodíváte.

Je to dobře? Byl segway jen turistickou a geekovskou hračkou, nebo mohl být i dopravní alternativou, která by přiměla některé lidi přesedlat z aut na prostorově méně náročná vozítka? Navzdory zákazu v Praze dále operují prodejci, kteří nabízejí segwaye ve verzích pro hendikepované, někteří tito prodejci dokonce vozítka půjčují k vyzkoušení přímo v zakázaných zónách. A lidé s hendikepem nejsou jediní. I na vzdory zákazu jsou nadále k vidění lidé, kteří si zrychlují cestu městem s mimozemským kolem mezi kotníky.

S elektromotorem vpřed. Foto: Václav Kříž.

První egyptská rána segwayů postupně odezněla, respektive se podnikání přesunulo mimo centrum města. Boj politiků a úředníků tak pokračuje na odlehlejších frontách – třeba běžnému člověku nesrozumitelným zákazem vjezdu samovyvažovacích vozidel do parku Ladronka na Praze 6.

Na Ladronku už samovyvažovací vozidla také nesmí.

Tato vozidla jsou jen špičkou ledovce nového fenoménu lehkých elektrických vozidel. Čím dál častěji lze narazit na spoustu jiných hůře či lépe použitelných přibližovadel a hraček s elektromotorem – od longboardů až po různé koloběžky, skůtry a miniauta. A právě tzv. elektrokoloběžky nahradily v pražském turistickém průmyslu segwaye. Tentokrát diskuzi kolem této druhé rány egyptské nezarámovalo Ministerstvo dopravy svou klasifikací, oficiální stanoviska předběhli samotní provozovatelé a prodejci, kteří svá vozidla prohlásili za jízdní kola – respektive příhodně přeložili anglický termín „scooter“ do češtiny jako „koloběžku“ a nikoliv jako „skůtr,“ nebo třeba „moped“.

„Koloběžky“ v pražském provozu.

Nejasnost českých předpisů

Nazvěte to tak a stane se to pravdou. K tomu jim svou vágností napomohly české předpisy. Ty špatně transponují evropské nařízení č. 168/2013 a povolují kategorii jízdních kol s autonomním motorem nenavázaným na šlapání do maximální rychlosti 25 km/h, což jsou vozidla, která podle evropského nařízení jízdními koly nejsou. Jedná se o docela zajímavý bod české vyhlášky, který dlouhou dobu tradičně umožňoval (a umožňuje) si na kolo přidat motor. Sám jsem během prázdnin na vesnicích tyto vtipné vehikly běžně potkával – stará favoritka, ale jde za ní čoud, rachot a smrad ze starého dvoutaktu.

Bohužel k tomu české předpisy navíc velmi vágně říkají, že koloběžka se z hlediska předpisů považuje za jízdní kolo. Nazvěte si svůj motorový e-skůtr koloběžkou – s velkou námahou se přeci lze od země nohou odrážet téměř na čemkoliv. Řekněte, že ten motor jste si na tu koloběžku jen dodatečně doplnili, což se přeci na kolo smí a koloběžka je taky kolo. A ze skůtru máte jízdní kolo snadno a rychle. Teď je jen otázkou, zda na tento alibismu příslušné autority přistoupí. Což se v tomto případě povedlo – chaos byl nastolen.

U skůtru vpravo si lze nějakou zdánlivou podobu s koloběžkou alespoň představit. Co má ale s koloběžkou nebo s kolem společného skůtr vlevo? Václavské náměstí v létě 2018.

Obtížné měření výkonu elektromotoru

Ke vzniku chaosu dopomáhá i obtížné měření výkonu elektromotoru. Nemožnost snadného změření výkonu brání i u běžných elektrokol kontrole, zda stále splňují podmínky kladené na maximální výkon elektrokol. Elektrokola by oficiálně měla mít motor pouze jako výpomoc ke šlapání s maximální rychlostí 25 km/h a výkonem 250 W (motor může bez šlapání fungovat do max. 6 km/h).

Jak ale pro Prahou na kole upřesňuje Ing. Jan Bauer, Ph.D. z Katedry elektrických pohonů a trakce ČVUT, měření výkonu elektromotoru mimo laboratoř je v současnosti prakticky nemožné. Některé elektromotory mají sice štítek se svými parametry, rozhodně to ale není podmínkou. Proto dodává, že situaci by výrazně zjednodušilo, kdyby legislativa požadovala na tato zařízení něco jako malý technický průkaz, kde by byl výkon uveden, stejně jako to má běžné auto. Upozorňuje ale, že to by vedlo podle jeho názoru k velké bouři mezi prodejci kol a elektromotorů. A zároveň by to mohlo značně omezit tento segment trhu, kteří někteří vidí jako řešení mobility budoucnosti.

Zeptali jsme se Městské policie Praha, zda se někdy zabývala problémy týkajících se provozu nehomologovaných skůtrů a motokol po pražských pěších zónách a cyklostezkách a zda má vůbec možnost toto efektivně kontrolovat. Odpověď nám bohužel nepřišla. Ptali jsme se i na zkušenosti s kontrolou výkonu elektromotorů v zahraničí. Nout Ramaekers, programový koordinátor Dutch Cycling Embassy, nám odpovídá, že neví o tom, že by se nizozemská policie nějak systematicky zaměřovala na kontrolu výkonu elektromotorů a dodržování předpisů s tím spojených. Zaměřuje se pouze na to, aby motokola byla řádně označena registrační značkou a mohla být pokutována při překročení rychlosti.

Pravidla pro elektrokola

Elektrokola jsou velkým tématem, nejen v Česku. Jak říká viceprezident Evropské cyklistické federace ECF Daniel Mourek pro týdeník Respekt, kromě pozitivního trendu rozšíření ekologicky úspornějších a prostorově méně náročných vozidel s sebou tento fenomén přináší i zvýšení nehodovosti, kdy se cyklisté začínají pohybovat mnohem rychleji a s tím souvisí i debaty o možnosti zavést povinné ručení kol pro elektrokola.

Velkých změn se loni dočkalo třeba Nizozemsko, kdy byla moderní rychlá elektrokola překlasifikována z kategorie motokol do kategorie mopedů. Čímž se jim sice povolilo jezdit rychlostí až 45 km/h (namísto dosavadních 25 km/h) a plně tak využít jejich potenciál, zároveň ale byla vykázána z vyhrazených cyklostezek do provozu. To ale vzbuzuje obavy o bezpečí jezdců na těchto strojích.

Nizozemská žlutá registrační značka na kole před Zahradnictvím Chládek značí moped. Maximální rychlost 45 km/h na silnici, max. 30 km/h na stezkách pro kola/mopedy ve městech, max 40 km/h na stezkách pro kola/mopedy mimo město, zákaz jezdit po vyhrazených cyklostezkách, nutnost povinného ručení a povinnost nosit certifikovanou přilbu pro mopedy/motokola. Smí se řídit od 16 let.

Ne že by striktní pravidla omezující rychlost elektrokol nevzbudozovala odpor. Nejeden prodejce nabízí „přečipování“ – zrušení softwarového omezení výkonu a rychlosti. Kryjí se informací, že kolo pak smíte používat pouze v terénu mimo pozemní komunikace. Ale jak jsme psali výše – kontrolovat výkon elektromotoru policie nebude, ať už pojedete kudykoliv. Podle vašeho autora jasný alibismus. Zároveň se řada výrobců snaží přesvědčit úřady, aby byla maximální rychlost elektrokol navýšena na americkou úroveň, jak zmiňuje pro server Bike Europe Jakub Ditrich při uvedení nového kola Agogs určeného čistě pro provoz v terénu a jezdícího až 32 km/h. Současná maximální rychlost je podle některých výrobců a uživatelů nedostatečná a příliš limituje potenciál využití elektrokol.

V Americe i Nizozemsku ale zároveň nové trendy ve výkonu elektrokol, motokol a mopedů vytváří protitlak. Prosazení regulace výkonnějších kol se stává tématem řady organizacích lobbujících za pohodlí „bezmotorových“ cyklistů. Jejich výsledkem jsou třeba zmiňované změny v Nizozemsku, nebo časté  snahy o zavedení jasné maximální rychlosti pro cyklostezky. Nizozemský Fietserbond by rád viděl na cyklostezce maximální rychlost 25 km/h. Yvonne Bambrick z Toronta, autorka knihy Urban Cycling Survival Guide, si při rozhovoru s vaším autorem posteskla, že závidí evropská pravidla vykazující ta nejvýkonnější elektrokola mimo cyklostezky.

V parku pouze bez motoru. Kanadská realita.

Elektrické minikoloběžky

Jako by toho nebylo dost – Prahu patrně nemine další fenomén pojící se s lehkými elektrickými vozidly – elektrické minikoloběžky. Jedná se o téma, které již od jara zahlcuje stránky zahraničních médií. Kauza to byla především v San Francisku. Malé elektrokoloběžky jsou čím dál populárnější a i v Praze je lze potkat vcelku běžně. Již kdysi je zde v malé míře půjčoval svým zákazníkům třeba dopravce Leo Express.

Lime-S v Curychu.

Proč se ale dostaly nyní na stránky novin? Může za to jejich sdílení – v Americe na popularitě získaly bezstanicové „bikesharingové“ systémy nabízející právě tyto malé e-koloběžky. Provozují je firmy Uber, Lime, Bird, Skip a mnohé další. Některé se rozvíjí poměrně agresivně, jiné více dbají na veřejné mínění a dodržování předpisů.

Tématem se stalo jejich povalování na chodnících, neregulované parkování a jiné obcházení zákonů spojené s tím, že volné parkování koloběžek a jejich půjčování přes aplikaci prostě žádné regulace zatím neřešily. Respektive tedy nikoliv přímo obcházení zákonů jako spíše v očích mnohých divoký a nekontrolovaný rozvoj. Na stížnosti ale odpovídají i zastánci sdílení e-koloběžek: zaveďme pravidla, kde smí parkovat a jak se s nimi ve městě pohybovat, vždyť jinak jsou koloběžky skladné a mohou nám pomoct řešit problémy s dopravou na kratší vzdálenosti.

E-koloběžky ale přece potřebují dobíjet, řeknete si. To přes noc zajišťujíc tzv. juiceři, neboli šťávaři/nabíječi, kteří vybité koloběžky sbírají, přes noc doma dobíjí a ráno zase rozvážejí po městě. A inzeráty hledající šťávaře/nabíječe již v Česku začala zveřejňovat firma Lime. Patrně na ně tak brzy narazíme i zde, Operations Manager pro Prahu již byl zřejmě přijat.

Kde si stojí elektrické minikoloběžky z hlediska zákona?

Tady to teprve z hlediska legislativy začíná být zajímavé, protože tyto minikoloběžky jsou tak malé, že se na ně nevztahuje evropské nařízení č. 168/2013 o schvalování dvoukolových nebo tříkolových vozidel a čtyřkolek a dozoru nad trhem s těmito vozidly. To se totiž nevztahuje na vozidla, která nemají alespoň jedno místo k sezení. Z hlediska evropských předpisů tak nemusí tyto vehikly procházet komplikovaným procesem typového schvalování.

Z hlediska dopravních předpisů pak je několik variant, jak na tato vozidla pohlížet, a je otázkou, která nakonec převládne. Jak jsem již naznačil, české prostředí v tomto není obzvlášť předvídatelné a my sami si názor úřadů netroufáme předjímat. Naše hypotézy jsou tyto:

• Striktně vzato můžeme dané vozidlo – koloběžku považovat za jízdní kolo, český zákon mezi tyto prostředky klade rovnítko. Má to ale háček – tedy ehm – motor. Ten jen velmi obtížně půjde označit jako motor, který je navázán na výpomoc při šlapání. A maximální rychlost má kolem 25 km/h, nikoliv 6 km/h, jak by bylo povoleno. Lze tak očekávat, že i v tomto případě bude snaha využít špatně transponované evropské nařízení a motor označit za dodatečně namontovaný, který česká vyhláška povoluje a tím i tyto stroje vměstnat do kategorie jízdních kol. Tím pádem by měly elektrické minikoloběžky povolen vjezd všude tam, kam mohou i jízdní kola.
• Další varianta je zvyková – na obdobných bezmotorových koloběžkách se standardně vždy jezdilo v Česku po chodníku. Mnozí by nesouhlasili a drželi by se předchozího bodu, ale jistou oporu lze nalézt i v zákoně, který říká: […] chodec je i osoba, která tlačí nebo táhne sáňky, dětský kočárek, vozík pro invalidy nebo ruční vozík o celkové šířce nepřevyšující 600 mm, pohybuje se na lyžích, kolečkových bruslích nebo obdobném sportovním vybavení anebo pomocí ručního nebo motorového vozíku pro invalidy, vede jízdní kolo, motocykl o objemu válců do 50 cm³, psa a podobně […]. Hledali jsme v komentářích i judikatuře, ale žádný odborný názor, který by se podrobněji zabýval tím, zda minikoloběžky mají splňovat vše jako jízdní kola, nebo mají být jako obdobné sportovní vybavení považovány za chodce, se nám vyhledat nepodařilo. Patrně nelze předpokládat, že by samotní provozovatelé propagovali variantu využití e-koloběžek na chodníku, lze ale předpokládat, že pro uživatele to bude volba číslo jedna. Ostatně v rušném provozu se na podobném malém stroji člověk nebude cítit dvakrát bezpečně.
• Teoreticky, a opět zde chybí jakýkoliv výklad, by šlo na elektrické minikoloběžky i jiná podobná vozidla vztáhnout i paragraf týkající se osobních přepravníků (segwayů): „Na osobním přepravníku se samovyvažovacím zařízením nebo obdobném technickém zařízení (dále jen „osobní přepravník“) se lze na chodníku, stezce pro chodce, stezce pro chodce a cyklisty nebo na odděleném pruhu pro chodce na stezce pro chodce a cyklisty nebo na pěších a obytných zónách pohybovat nejvýše rychlostí srovnatelnou s rychlostí chůze. […]“ Opět je jen otázkou, co vše lze chápat jako obdobné technické zařízení. V tomto případě by ale elektrické minikoloběžky měly utrum ve velké části pražského centra, kam mají již osobní přepravníky vjezd zakázán.
• A závěrečnou variantou je, že by se na tyto stroje dívalo prizmatem zatím nedefinovaného motorového dopravního prostředku. Pro pravidla jejich provozu by se využila obecná ustanovení, ale elektrické minikoloběžky by nesměly ani na chodníky, ani na cyklostezky, ani kamkoliv jinam, kam mají vjezd povolen jen konkrétně vyjmenované typy dopravních prostředků.

Lime-S na chodníku v Curychu.

Jednou z mnoha dalších často diskutovaných otázek je, kde budou koloběžky parkovány? Pražské modré zóny sice umožňují parkování motocyklů zdarma, vztahovalo by se to i na elektrické minikoloběžky? Již kdysi jsme na stránce TSK Parkuj v klidu zaslali dotaz, zda se parkování zdarma v modrých zónách vztahuje i na jízdní kola bez motoru. To bylo v době, kdy se hlasitě řešilo parkování bezstanicového bikesharingu Ofo. Doposud nám na náš dotaz nikdo neodpověděl. A také je otázkou, zda by toho uživatelé využívali, odkládali by koloběžky v parkovacích stáních, nebo by spíše obsazovali chodníky?

Ve Veletržní je značka připravena na kola i motocykly. V jiných městských částech tolik do budoucna nemyslí. Otázka ale také je, co všechno kola a motocykly mohou být? Foto: Tomáš Cach.

Jak to vše dopadne?

Uvidíme, jakým směrem se budou události dále vyvíjet. Elektrické minikoloběžky jsou již delší dobu běžnou realitou našich ulic, velké vášně ale zatím nevzbudily. To se ale může změnit s příchodem jejich masivního sdílení.

Jak jsem se snažil naznačit, současná česká legislativa obsahuje řadu nejednoznačných míst bez ustálené interpretace, nebo přímo obsahuje chyby, které budou pravděpodobně dále přispívat k jistému pocitu chaosu a zmatku v předpisech dotýkajících se těchto vozidel.

Můžeme se tak vydat různými směry, třeba nám lehká elektrická vozidla nebudou způsobovat velké problémy a můžeme současný chaos v předpisech nechat být, třeba nám vyhovuje. Můžeme také opravit několik nejednoznačných míst v zákonech a ustálit interpretaci, jaké předpisy a v kterých případech se na tyto vehikly vztahují. Můžeme legislativu zcela přizpůsobit novému fenoménu a napsat pro lehká elektrická vozidla na míru ušité paragrafy. Můžeme jít i německou striktní cestou, kde je pro provoz jakéhokoliv motorového dopravního prostředku, který jede samostatně rychleji než 6 km/h, nutné schválení. Můžeme jít i cestou liberalizace a povolit těmto prostředkům vyšší rychlosti a výkon než nyní. Můžeme s každým novým vehiklem napsat ad hoc nějaký nový paragraf jako to bylo se segwayi.

Zamýšlejme se: Mají lehká elektrická vozidla jezdit po cyklostezkách a cyklopruzích? Mají jezdit v běžném provozu? Mají jezdit po chodnících? A kdy a za jakých podmínek? Co musí jejich jezdci splňovat? Nebo ať nezatracujeme ani nulovou variantu – má to být vůbec nějak regulováno?

Jedno je ale podle mě jisté: lehká elektrická vozidla ve své rozmanitosti nabízejí pro mnohé tak lákavý alternativní způsob dopravy, že jen obtížně půjde zvolit přístup s hlavou v písku s vírou, že nás tyto dopravní prostředky po odeznění módní vlny zcela opustí. Autor tohoto článku si neklade za cíl říci, jaký přístup je pro česká města a jejich dopravní problémy nejlepší. Jeho cílem je poukázat, že diskutované problémy nejsou izolované – týkají se celého rapidně se rozvíjejícího segmentu vozidel, tzv. lehkých elektrických vozidel. Pokud budou města, ministerstva a zákonodárci krátkozrace reagovat na jeden konkrétní problém, brzy přijde další. Tyto otázky se řeší po celém světě a řeší se různě, stačí se rozhlédnout a diskutovat, jakou cestou chceme jít.

Chcete jít více do hloubky?

• Elektrokoloběžka: je to kolo nebo není?
• Čertovo klouzadlo a zákonná norma
• Koloběžka je super, ale je dobré znát pravidla
• Komentář: Evropská komise navrhuje povinné ručení pro elektrokola
• 1916: Suffragette on a scooter

Vše nové je staré. Američtí pošťáci na moto-koloběžce, cca 1915. Foto: UNDERWOOD ARCHIVES/GETTY IMAGES

Ačkoliv se autor komentáře analýze tématu věnuje dlouhodobě a diskutoval ho s mnoha profesionály z oboru, rozhodně se nepovažuje za odborníka na schvalování typů vozidel a veškerou legislativu s tím spojenou. Komentář je myšlen především v obecné rovině, pokud ale obsahuje jakoukoliv nepřesnost nebo mylnou informaci, autor ji rád opraví a uvede na pravou míru.