Praha má málo vyhrazené cyklistické infrastruktury. Cyklistická komunita požaduje oddělené stezky, reálně jich ale vzniká mnohem méně, než by mělo – a mohlo. Domnívám, se, že postrádáme na jedné straně uznání veřejného zájmu o oddělenou infrastrukturu ze strany expertů a politické reprezentace a na druhé straně pochopení limitů dělené infrastruktury na straně veřejnosti.
Proto se chci věnovat problematice oddělování chodců a cyklistů celkem ve třech článcích s cílem vyjasnit, jaké jsou reálné možnosti vzniku dělené infrastruktury i jaké jsou její technické a praktické limity, a jaké důsledky může odklon od integrace k chráněným opatřením ve vnitřní Praze mít.
První článek v sérii se věnuje způsobům oddělení chodců a cyklistů a šířkám dělené infrastruktury dle platných technických předpisů.
Předem upozorňuji, že tento článek si klade za cíl přiblížit téma veřejnosti. Oproti platným technickým podmínkám a ČSN jsou zde věci často zjednodušeny. Pro konkrétní podmínky a situace vždy konzultujte přímo ČSN 73-6110 (Projektování místních komunikací), TP 179 (Navrhování komunikací pro cyklisty), pražské Standardy aktivní mobility a další metodické materiály.
Samotné vzájemné oddělení chodců a cyklistů lze provést na několik způsobů, s různými nároky na prostor, způsob oddělení, barevnost či povrchy:
Podívejme se na ně postupně.
Odpovídá zásadě ze vzorových listů pro jednosměrné pásy (Cach pro ODO, 2025). Nepředpokládá se, že by se chodci a cyklisté pohybovali v prostoru těch druhých, vyjma příčného křížení (například chodci přecházející ulici, jdoucí k zaparkovaným vozidlům, cyklisté odbočující do vjezdů). Zásadní je, aby chodci tyto pásy vnímali jako součást vozovky a cyklisté neměli potřebu vjíždět do chodecké části.
V tomto případě má být oddělení jednoznačně zřetelné a ne snadno prostupné. Obruba nemusí být snadno překonatelná. Cyklisté jsou prakticky “uzavřeni” ve svém pruhu, vyjma dejme tomu odbočení ke stojanům nebo do vjezdů. Takový přístup ovšem vyžaduje, aby bylo možné vzájemné předjíždění pomalých a rychlých cyklistů, standardem jsou tak jednosměrné pásy v šířce kolem 2,5 metru, s bezpečnostními odstupy ke třem metrům, což je velmi mnoho. Řešení ovšem může být v této šířce i obousměrné (odhlédneme-li zatím od křižovatek).
Aby se psychologicky jednalo o vozovku, měly by být takto oddělené pásy a stezky od chodníku zřetelně odlišné co do barvy i textury. Cyklopásy a úplně oddělené stezky by tak měly být standardně ve stejném povrchu jako vozovka, zejména asfalt na vozovce má znamenat asfalt na cyklopásu, byť třeba v jiné barvě.
Poněkud předběhnu, ale vhodné použití tohoto režimu je na vysoce frekventovaných trasách, kde si priorita cyklistické dopravy vyžádá potřebné místo.
Druhý režim je to, co se dá nazvat “klasickým” oddělením v režimu stezky C 10. Předpokládá se, že chodci a cyklisté budou druhým do prostoru vstupovat, pokud se potřebují vyhnout. Cyklisté se mohou přes chodníkovou část vzájemně vyhýbat, případně i předjíždět, nesmí ovšem ohrozit ostatní účastníky provozu. Chodci nemusí prostor pro cyklisty nutně vnímat jako součást vozovky, současně musí být ale patrné, že nejde o chodník.
Výhodou je, že jednosměrná řešení mohou být užší, předjíždět se ovšem bude poněkud atypicky zprava. Fyzické oddělení musí být zřetelné, ale současně prostupné pro bezpečné vyhýbání a předjíždění. Vhodný je tak hmatný pás v jedné rovině, šikmé ani nízké svislé obruby vhodné nejsou.
Povrch cyklistické části stezky je vhodné sjednocovat spíš s vozovkou. Pokud skončíme v dlažbě, musí být od sousedního chodníku zřetelně barevně odlišná.
Doporučený prostor pro jízdu na kole je vymezen jen neformálně – vodorovnou čárou, piktogramy, odlišnou barvou povrchu nebo dlažbou. Cílem je vést cyklisty jednoznačně daným koridorem (v rámci chodníku, cesty nebo úzké ulice) dále od kolizních míst (například od vchodů do domů či nepřehledných odboček). Pro chodce má být zřetelné, že 1) po tomto chodníku nebo v pěší zóně se mohou pohybovat cyklisté a 2) ve kterém koridoru je mají spíše očekávat – aniž by ovšem byli kráceni v tom se tam pohybovat.
Tento režim odpovídá vymezování vodorovnými čarami uvnitř C9 nebo C7+E13. Protože je v této situaci prostor liniový, pohyb chodců i cyklistů se děje téměř výhradně po této linii nebo zcela napříč, a proto může být oddělení méně zřetelné. Koridor pro jízdu na kole musí být vymezen způsobem zřetelným pro chodce, ale nemá psychologicky působit, jako že je pro cyklisty vyhrazen.
Vhodná místa pro tento režim jsou extravilánové stezky, kde chceme vymezit bezpečnější prostory pro chodce (při jedné nebo obou stranách). Doporučující oddělení má smysl i na chráněných polovinách duálu v zástavbě, kdy potřebujeme držet cyklisty dál od kolizních míst, například od domovních vchodů.
V linii stačí vymezit prostor vhodný pro cyklisty čárou na asfaltu nebo vydlážděním hranice v pražské mozaice, a piktogramy. Odlišná barva povrchu už ale není žádoucí, protože silně evokuje vyhrazení obou částí prostoru.
Byť jde formálně o stejné podmínky jako v koridoru například s C7+E13, zásadní rozdíl je v tom, že převážně liniový pohyb cyklistů se střetává s plošným pohybem chodců. Chodci tak nemohou snadno předpokládat linie pohybu cyklistů. Proto je třeba koridor doporučený pro jízdu na kole vymezit pro chodce zřetelněji a jednoznačněji.
Na rozdíl od liniového oddělení, zde by povrch doporučujícího koridoru měl být proveden odlišnou barvou než okolní plochy, protože chodci nejdou v souběhu s ním, ale kříží jej všesměrně. Textura povrchu může být mírně hladší. Pokud se ale průjezd plochou řeší pouze hladším povrchem, dostáváme tzv. “neviditelnou infrastrukturu”. Držet cyklisty v konkrétních koridorech, aniž by to bylo zřetelné pro chodce náhodně to křížící, je potenciálním zdrojem konfliktů.
Dělená cyklistická infrastruktura vyžaduje obecně větší šířky než infrastruktura společná. Minimální požadavky na šířky stezek společných a dělených uvádí ČSN 73 6110.
převzato z https://mestemnakole.cz/2024/10/scitame-dopravu-pro-cykloopatreni/.
.
Pro chodníky se šířka definuje v násobcích 0,75 m, kdy rozumné minimum jsou 2 + 1 pruh, tedy 2,25 m. S bezpečnostním odstupem, který může být společný s tím pro cyklisty, dává smysl chodník o šířce cca 2,50 metru.
Dělená stezka C10 je tak bez problémů smysluplná od zhruba 5,0 m (2,50 + 2,50 m), není-li zvláštní důvod pro společnou stezku nebo jsou vyšší pěší intenzity. Ubírat lze na cyklopásu až do 1,5 m (jednosměrné, malé intenzity), nebo na chodníku až do 1,5 m (velmi malé intenzity). Takže do 4,0 metru se vejdeme, pokud si vybereme, zda omezíme cyklisty (směr, intenzity) nebo chodce (intenzity). Teoreticky můžeme mít dělenou stezku i na 3,0 metru, ale to by si žádalo tak malé intenzity pěších i cyklistů, že už to bude jednoznačně fungovat líp jako společné.
Požadavky na jednosměrné pásy definují vzorová řešení cyklo z roku 2025. Jednosměrný dvojpruhový pás má standardně. 2,75 m (včetně 0,25m pásu se sloupky a 0,25 m na šikmou oburbu nebo po obrubu svislou). Jednopruhový pás má standardně. 2,0 m. Zde se z požadavků nedá moc ubírat, protože oddělení je absolutní a už jen jednopruhový pás znamená, že jste znemožnili vzájemné předjíždění pomalých a rychlých cyklistů.
Požadavky na šířku se dále zvyšují na přechodech a přejezdech, kde jsou obecně požadovány větší šířky: 3 metry pro přechod, 4 metry pro společný přechod a přejezd, 5 metrů pro signalizovaný společný přechod a přejezd. Jednosměrný samostatný přejezd pro cyklisty má být široký minimálně 1,8 metru, přimknutý dle TP 179 1,5 metru.
Pražské Standardy aktivní mobility (SAMP) jsou přísnější (viz tabulka níže). Původně bylo cílem stanovit šířky pro infrastrukturu na výhledové intenzity, která nebude na hraně použitelnosti. Výsledkem je ovšem spíš to, že se s argumentem nesplnění standardů zvolí společná infrastruktura i tam, kde by se podle ČSN dělená stezka vešla.
Tento problém byl důkladně probírán na pracovní skupině 10. 4. 2026. Závěry ze schůzky se překlopily do následného usnesení cyklokomise ze dne 13.4., které v podstatě říká: Při aplikaci standardů upřednostňujte typ opatření v rozhodovací tabulce (kde mají dělené stezky často přednost) před požadavky na nadnormové šířkové parametry v popisu opatření. Stačí dodržet ČSN.
Samotný profil stezky mimo křižovatku je ale jen prvním nezbytným předpokladem pro zřízení oddělené infrastruktury. Chceme-li mít dobré dělené stezky, musíme umět dělat dobré stezky mimo vozovku jako takové. Pro to musíme být schopni řešit uspokojivě pět typů problémových míst:
Na tyto problémy se podíváme podrobněji v pokračování článku.
Líbil se Vám článek? Chcete v Česku lepší podmínky pro cyklodopravu?
Podpořte nás, stačí i 100 korun. 💙🚲
Vyberte prosím částku, poté budete přesmerováni na darujme.cz
komentář