Umožnění jízdy na kole ve stísněných podmínkách závisí nezřídka na intenzitě pěší či automobilové dopravy. Článek shrnuje limity pro šířky cyklostezek a cykloobousměrek, a dále přináší úvod do postupů, jak dopravu sčítat „oficiálním“ způsobem. Dotkneme se také možnosti automatizace sčítání pomocí kamery a umělé inteligence.
ČSN 73 6110 uvádí v kapitole 10.4.2.2. doporučení pro oddělený provoz cyklistů, tedy zřízení stezky mimo hlavní dopravní prostor na základě intenzity automobilové dopravy a [edit] výhledového počtu projíždějících cyklistů.
.
[editováno] Požadavek je to relativně mírný, například u komunikace v obci s více než 10 tisíci vozidly za den odůvodní zřízení stezky denní intenzita kolem 600 cyklistů. Intenzity automobilové dopravy na stávajících komunikacích lze často získat z dopravních dat, výhledové počty potom například z dopravně-inženýrských podkladů pro územní plány. Výhledový počet cyklistů na stávajících komunikacích je věc nejistá, lze to někdy odhadnout z cyklogenerelu, dle významu trasy a intenzitách na obdobných trasách již zřízených.
Spolehlivým minimem je samozřejmě sčítání, to vám nikdo nebude popírat, že by zřízení cykloopatření počet cyklistů snížilo. Cyklisté se sčítají metodou pro zjištění intenzity ve špičkové hodině, popsané dále. Zkušenosti se zřízením cykloopatření jsou pak takové, že souvislý úsek kvalitní infrastruktury počet cyklistů zvýší, a to až několikanásobně. Celkem spolehlivě tak ČSN dokladuje potřebnost cykloopatření i tam, kde dle sčítání počet cyklistů nevyhoví, je-li aspoň zhruba poloviční. [konec editu]
ČSN 73 6110 určuje celkem podrobně možnosti pro zřízení smíšené stezky pro chodce a cyklisty v šířce menší než základních 3,0 metru v kapitole 10.4.3.6. Kapitola 10.4.3.4 pak stanoví podmínky pro jednopruhovou obousměrnou stezku pro cyklisty. TP 179 klade na maximální intenzity na smíšených stezkách mírnější požadavky.
.
U stezky pro chodce a cyklisty s povolenou jízdou kol se vychází ze zásad pro stezky pro chodce. ČSN vzhledem k době vzniku požadavky na tento dopravní režim nedefinuje. TP 179 pak pro chodníky s povolenou jízdou nestanovují žádné minimální intenzity.
Požadavky v ČSN 73 6110 byly stanoveny bez ohledu na intenzitu automobilové dopravy a nepočítají s jejich zaváděním v ulicích se slabým provozem v režimu jednopruhové obousměrné komunikace. Pro zjištění možnosti zřízení cykloobousměrky v úzkých ulicích je tak třeba se opírat o TP 179. Ta uvádějí orientační intenzity pro rychlost 30 km/h s tím, že každé místo je ještě třeba posoudit individuálně. Jako dostačující se uvádí pojížděná šířka vozovky:
Počet cyklistů zde není rozhodující, tj. lze sčítat veškerou dopravu bez ohledu na cyklisty; není tak ani třeba čekat na vhodné roční období.
U stávajících komunikací v rychlostech do 30 km/h je také možné považovat za únosnou šířku pro zřízení cykloobousměrky bez ohledu na provoz při anulování bezpečnostních odstupů, tedy od cca 3,50 m. (odst. 6.4.4.2)
Postup pro určení intenzit dopravy stanovují TP 189, aktualizované v roce 2018.
Denní intenzita automobilové dopravy se sčítá spíš výjimečně. Podle kap. 3.3.1 TP se provádí:
Denní intenzity se z nasčítaných hodnot vypočtou pomocí převodních tabulek. Na silnicích II. a III. třídy je pro výpočet denních intenzit potřeba znát takzvaný charakter provozu. Není-li charakter znám, je nutno sčítat ještě v neděli mezi 16. – 20. hodinou.
Pro výpočet hodinové intenzity automobilové dopravy půjde zpravidla o intenzitu ve špičkové hodině. Průzkum pro špičkovou hodinu (kap. 3.3.2) se provádí:
Sčítáme-li na komunikacích mimo obec nebo na průjezdním úseku silnice I. třídy, určuje se tzv. padesátirázová intenzita, definovaná jako 50. nejvyšší hodinová intenzita. Sčítání se provádí stejně jako u špičkové hodiny, jen v pátek. Pro přepočet mezi špičkovou a padesátirázovou intenzitou (například sčítáme-li v jiný den) platí převodní koeficient 1,13 (padesátirázová intenzita je 1,13krát vyšší).
Intenzita motorové dopravy ve špičkové hodině se z měřených čtvrthodinových úseků určí jako nejvyšší součet čtyř po sobě jdoucích patnáctiminutových hodnot.
Pro všechny průzkumy platí, že dopolední a odpolední část průzkumu se doporučuje provádět v jiný den a odpolední špičku lze posunout na pozdější hodinu dle místních podmínek. Očekávaná přesnost průzkumu bude kolem 10%.
Není-li možné provést průzkum v určeném měsíci, převádí se na průměrný měsíc pomocí převodní tabulky (příloha 3.6). Pro místní komunikace (M) se koeficienty pohybují mezi 93% (leden) a 104% (říjen), pro silnice II. třídy, které nemají rekreační charakter, se koeficienty pohybují mezi 91 a 107%. Intenzita se přepočte vydělením koeficientem pro daný měsíc (v zimě jdou intenzity menší, v létě zpravidla větší).
Cyklistická a pěší doprava se sčítá v příznivých povětrnostních podmínkách. Průzkum se provede:
S ohledem na zpravidla menší intenzity pěší a cyklistické dopravy je přiměřené sčítat více hodin (zde osm). Výsledky z průzkumu provedeného za nevhodných povětrnostních podmínek lze odborně navýšit pomocí ověřovacího dopravního průzkumu v den s počasím příznivým pro pěší nebo cyklistickou dopravu. TP 189 neuvádí parametry ověřovacího průzkumu, lze ale předpokládat, že půjde o nejvýš několikahodinové sčítání ve vhodnější den.
Odhad denních intenzit pěší a cyklistické dopravy při posuzování cykloopatření zpravidla nevyužujeme. Převod na denní intenzity dle TP využívá tabulku hodinových relativních hodnot odlišnými pro lokality s jízdou na kole dopravní, sportovně-rekreační a smíšenou. (viz kap. 5 a příloha 4 TP 189). V Praze bychom mohli s vyšší přesností použít rozdělení intenzit po hodinách zjištěné z okolních automatických sčítačů, které ale není v ročenkách TSK publikováno.
Špičkovou hodinu určíme z průzkumu přímo jako nejvyšší zjištěnou hodnotu. Dle převodní tabulky v příloze 4 (obr.) lze pro zjištění intenzity ve špičkové hodině doporučit provádět sčítání cyklistů i chodců v odpolední špičce mezi 14 a 18 hodinou.
Kolísání dopravy ve velkých městech se může lišit od doporučení TP, prakticky tomu tak ale nejspíš není. Ověřili jsme to v Praze, kde je kolísání denní a roční intenzity automobilové dopravy popsáno v ročenkách Technické správy komunikací. Průměrné hodnoty pro celou Prahu ukazují, že špičkových hodnot doprava v Praze dosahuje mezi 7-8 hodinou ráno a mezi 15 a 17 hodinou odpolední (ve všech případech 6,8% podíl denní intenzity). To odpovídá požadavkům TP, které předpokládají sčítání 7-9 a 15-17.
Měsíce, kdy jsou špičkové intenzity automobilové dopravy nejvyšší, jsou podle TP duben, květen, červen, září a říjen. Pražská ročenka dopravy uvádí jako nejsilnější měsíce duben až červen (v roce 2022), případně březen až červen (2019); roky 2020 a 2021 byly zasaženy covidovými omezeními a roční variace z nich není běžná. I u roční se dá konstatovat, že stačí postupovat podle TP, přesnost sčítání je i tak kolem 10 % a korekce jsou v řádu +- několik procent.
Cyklistická doprava v Praze dosahuje intenzit blízkých těm špičkovým od dubna do října, v závislosti na počasí v některých letech dříve, někdy později. Prázdniny jsou slabší o 10 – 20 %, ale zásadní je vždy závislost na počasí. Lze tak doporučil sčítat cyklisty kdykoliv mezi dubnem a koncem října, jakmile nastane příznivé počasí – což na počátku a konci sezóny znamená i počasí výjimečně teplé.
Popsat metodiku pro sčítání je nad rámec tohoto článku. V TP 189 jsou připraveny vzory formulářů, které lze buďto přímo použít, nebo vhodně modifikovat. Typicky se oddělují výsledky po 15 minutách, což některé následné zpracování vyžaduje, jinak je to vhodné pro přehlednost.
Mimo ruční sčítání a využití automatických sčítačů jsou novou alternativou pro sčítání také předtrénované open-source modely počítačového vidění. Tyto modely umožňují realizovat automatické sčítání z obrazu pořízeného běžnou kamerou a za použití běžně dostupného hardwaru i v domácích podmínkách. Tyto modely se vyznačují chybou kolem +- 1,5 %, jsou tedy pro sčítání dle TP 189 zcela dostačující.
V Praze je aktuálně pro ověření možnosti zřídit cykloobousměrky v jedné lokalitě testováno využití modelu yolov8. Podrobnější informace a zdrojové kódy jsou dostupné přes github. Další možností je použítí OpenAlpr, které má tuto funkcionalitu veřejně, ale nepropagovaně zdarma, zde.
Pro vlastní rozvahu nad návrhem opatření nezřídka stačí sčítání orientační, které dá řádové výsledky, a tedy i určí, zda má například legalizace či cykloobousměrka v daném místě smysl. Pro účel takového posouzení je vhodné použít čísla z TP 179, které kladou požadavky nižší.
Sčítání dle metodiky v TP 189 je pracnější, jsou ale situace, kdy je vhodné tak postupovat. Výsledky sčítání získané v souladu s TP 189 mohou být zejména oporou pro rozhodující činitele, kteří pak mají odůvodněno, že je možné cykloopatření zřídit. Počítejte ale s tím, že někomu bude stačit splnit požadavky z TP 179, jiný bude požadovat splnění přísnější ČSN.
K tomu si dovolím upozornit, že ani jeden z dokumentů není závazný a ČSN jsou s TP v podstatě na stejné úrovni. V oblasti cyklodopravy pak dává smysl orientovat se podle čísel v TP 179. Tato TP jsou novější a víc zaměřené na funkčnost cykloopatření než ČSN. Splní-li nicméně nějaké místo podmínky ČSN, bude tamní cykloopatření funkční se značnou rezervou.
ČSN 73 6110 má být také v brzké době aktualizována, lze tak předpokládat, že bude s TP 179 časem nabízet jednotnější pohled na věc.
Část článku k automatickému sčítání vznikla na základě spolupráce s externím dobrovolníkem, na kterého vám v případě zájmu o automatizované sčítání v konkrétních lokalitách můžeme dát kontakt.
Líbil se Vám článek? Podpořte náš další obsah!
Stačí 20 Kč a minuta Vašeho času.
Vyberte prosím částku, poté budete přesmerováni na darujme.cz
Kuba 25. 10. 2024, 12:05
20
1
Podminovat stavbu bezpecne cykloinfrastruktury poctem lidi na kolech tam, kde pro ne bezpecna cykloinfrastruktura chybi, dava uplne stejnej smysl jako podminovat stavbu mostu tim, kolik lidi v danem miste pres reku preplave...
Ondra 25. 10. 2024, 13:03
12
@Kuba - jj, pojďme jít sčítat auta co teď jezdí po polňačkách v místě budoucího okruhu, jestli ono ho má vlastně smysl stavět nebo ne :-)
tik 26. 10. 2024, 02:19
1
4
pekny. Podle tech cisel v doporuceni se obratem da pulka az dve trtiny cykloopatrni v praze zrusit.
Jo, a scitat cyklisty v lete, protoze v zime by to nemuselo vyjit je genialni. Neironicky
Vratislav Filler 26. 10. 2024, 09:02
4
2
ČSN nebere v potaz induced demand. Tedy v tomto naplňuje špatně dopravní politiky směřující k podpoře cyklodopravy.
(Pokud si by někdo snad myslel, že ČSN nemá co naplňovat jakoukoliv dopravní politiku, protože jde o "technický" dokument, tak nechť z ní první vymete povinné počty parkovacích stání pro auta. A stejně si nepomůže, protože ať budou technická doporučení jakákoliv, bude to mít důsledky ve větší či menší podpoře jednotlivých druhů dopravy zcela vždycky ;-) ).
Zdenek X 26. 10. 2024, 22:23
1
1
No, zase tak pitomi tvurci norem nejsou. Norma pomerne jasne naznacuje, ze ta cisla v tabulce (prvni tabulka clanku, pocet cyklistu resp. aut, od ktereho je doporuceno oddeleni provozu) nejsou cisla zjistena pruzkumem, ale cisla ocekavana. Ona ta tabulka plati i pro novostavby, tam neni ani kde scitat. O tom, jak se ocekavana hodnota urci, norma nehovori. Takze smichani tabulky z normy s rozborem postupu scitani provozu podle jineho predpisu (a asi pro jine ucely) zjevne nektere ctenare zmylilo.
Vratislav Filler 27. 10. 2024, 11:56
1
Zdeněk X: Norma to naznačuje, řekněme, poněkud nejasně, vztáhnout na to lze bod 10.4.1.2, kde říká, že "Návrh cyklistické infrastruktury ... má být především plánováním nabídky pro rozvoj této dopravy." Ale někde poblíž samotných čísel to rozhodně vyjasněno není. U stávajících komunikací pak dejme tomu můžeme očekávat zvýšení intenzity cyklo po zlepšení cykloopatření na několikanásobek, tedy bychom mohli být celkem safe předpokládat pro návrh intenzity cca 2x vyšší, než kolik vyjde ze sčítání. V praxi ale DOSSy nejspíš řeknou, že to je vaření z vody, a co se neodsčítá, to pro ně neexistuje. Já bych byl raději za ten druhý výklad, samozřejmě, a do příštího vydání článu bych to případně doplnil.
Vratislav Filler 27. 10. 2024, 11:57
Zdeněk X: Tak beru zpět, norma to naznačuje poznámkou, že jde o výhledové intenzity. To je dostatečně zřetelné a do článku to doplním hned.
Zdenek X 27. 10. 2024, 12:19
1
V.Filler: nejenom. Cela norma je formulovana tak, ze jde o dokument, kterym se ridi projektovani a neresi, kde se ruzne hodnoty, na zaklade kterych a v souladu s normou projektant postupuje, vezmou. Jiz uvodni kapitola "Predmet normy" rika: "Tato norma platí pro projektování místních komunikací ... a to pro novostavby i přestavby, v zastavěném i nezastavěném území obcí". Je celkem jasne, ze u novostaveb (treba nove komunikace v nove vzniklych ctvrtich a urbanistickych celcich) muze byt nejake scitani velmi tezko provedeno. Mimochodem, TP 189 o stanoveni intenzit dopravy neni v CSN 73 6110 uveden ani jako citovany, ani jako souvisejici dokument.
David 3. 11. 2024, 09:26
Doporučoval bych formulačně korigovat i nepřesnosti. Např. "Požadavky v ČSN 73 6110 byly stanoveny bez ohledu na intenzitu automobilové dopravy a nepočítají s jejich zaváděním v ulicích se slabým provozem v režimu jednopruhové obousměrné komunikace." vypustit z pasáže o cykloobousměrkách. Asi není důvod zavádět CKO tam, kde je obousměrný provoz. Autor tedy píše o CKO, ale myslí spíše na stavebně oddělené stezky, které jsou hlavním předmětem článku/výzkumu.
Jednak je nesmysl dělat oddělenou cykloinfrastrukturu tam, kde nic nejezdí (což je podmínkou pro vznik i existenci jednopruhové obousměrné komunikace a celá ČSN je tak koncipovaná - potřeba oddělení roste se zvyšující se intenzitou provozu a rychlostí IAD),a jednak mi to už připadá jako obsese oddělenou cykloinfrastrukturou. Domnívám se, že jsme ve městě a tím pádem musíme vždy připustit nějakou míru společného provozu i s motorovými vozidly. Zejména pak tam, kde doprava (IAD) není intenzivní. Za druhé - samotná cykloinfrastruktura není to, co by bylo hlavním hybatelem nárůstu intenzit cyklistické dopravy.
Obávám se, že motivace lidí začít jezdit vždy leží někde jinde, než že existují stezky. Dokud nedojde ke změně přístupu ve společnosti a ve vnímání cyklistů, nic se nezmění a nová cykloinfrastruktura bude jen terčem laciné kritiky na rádoby nehospodárné využívání prostředků. Většinová společnost stále vnímá cykloinfra jako (hezkou) zbytnost, ale problémy vidí jinde. V rámci NIMBY efektu buď v nedostatcích kapacit na parkování a velké délce kolon, nebo v dopravní obslužnosti MHD, nebo v zaparkovaných chodnících a přechodech.
David 3. 11. 2024, 09:29
Kuba, 25.10.: Pokud se mostní stavba podminuje správně, plavat budou všichni.
komentář