Systém celoměstských cyklotras (1/2)

Asi všichni známe žluté cedule pražského, „áčkového“ systému, a víme, že trasy A1 a A2 vedou podél Vltavy. Máme ale představu, jak má vypadat celoměstský systém tras jako celek? Víme, jakou bychom měli při jeho realizaci předpokládat kvalitu? A jaké má vlastně tento systém postavení, když dojde na přestavbu komunikace, na které leží některá z jeho tras? V seriálu dvou článků se seznámíme jak se systémem celoměstských cyklotras, tak se stavem jeho realizace.

Systém celoměstských cyklotras ve stávající podobě vznikl v roce 2006. Byl postupně mírně modifikován, aktuálně platná verze je z roku 2011 (viz mapka).

Systém jako celek, verze z roku 2011 (zdroj KCD, kliknutím zvětšíte, pozor, obrázek je velmi objemný)

Pro srovnání, takto vypadal návrh systému celoměstských cyklotras z roku 2003. Docela rozdíl. (Zdroj koncepce rozvoje cyklodopravy do r. 2020)

Páteřky

Trasy systému se dělí na páteřní (A1-A50) a hlavní (A101 – A509). Páteřní trasy nejsou jen všeobecně známé povltavské „páteřky“ A1 a A2. Poměrně slušný stupeň realizace mají „příčné“ trasy podél potoků (A12 Prokopským údolím, A17 Šárkou, modřanská A21, A22 Braník – Jižní Město, A26 do Hloubětína a A27 do Bohnic). Velké rezervy má řešení páteřních tras vedoucích přímo do centra, které by dopravním cyklistům výrazně pomohly (A13 radlická, A14 košířská, A15 břevnovská, A16 dejvická, A23 vršovická, A24 vinohradská a A25 žižkovská), ze kterých jsou v blízkosti centra realizované jen nesouvislé fragmenty.

Povědomí řady pražských cyklistů pak patrně zcela uniká plánovaná přítomnost tras rovnoběžných s Vltavou, které doplňují „kostru s žebry“ na „rošt“. Trasy A31-A34 na levém břehu i A41-A44 na pravém břehu najdete v terénu víceméně jen tam, kde suplují úseky tras ve směru východ-západ (třeba v horní části Prokopského údolí). Výjimkou je snad jen východní „obchvat“ města A44, z Horních Měcholup na Černý Most. Celou Prahu pak (alespoň na papíře) obepíná regionální „obchvat“ A50, který by měl v budoucnu nahradit okružní trasu KČT 8600.

Zjednodušené schéma páteřních cyklotras v Praze

U páteřních tras se předpokládá větší důraz na tzv. chráněný průběh, tedy vedení mimo ulice se silnou automobilovou dopravou. Podmínky, zvlášť v centru, naznačují, že v řadě případů půjde spíše o deklarovanou než realizovanou zásadu. Představa, že se po každé páteřce můžete zcela v klidu projíždět s dětským vozíkem či doprovodem, je prozatím dosti naivní.

Chybějící páteřky jsou také leckde suplovány trasami druhého řádu (hlavní trasy), které se povedlo zrealizovat dřív.

Hlavní trasy

Trasy druhého řádu doplňují a zahušťují systém páteřních tras. Zatímco u „páteřek“ předpokládáme, že slouží ke spojení mezi vzdálenějšími částmi Prahy, hlavní trasy slouží buď pro cestu mezi sousedními čtvrtěmi, nebo k doplnění alternativy k páteřce. Hlavní trasy se číslují podle nejbližší páteřní trasy ležící směrem proti proudu nebo k Vltavě:

Velká část hlavních tras slouží jako zhuštění sítě. V centru zahušťují síť tak, aby byl ve výhledu možný plošný pohyb cyklistů. Řada hlavních tras vede po stávajících městských třídách a slouží tak jako podklad pro realizaci integračních opatření. Zvlášť v okrajových částech Prahy vedou hlavní trasy i mimo silný provoz (A212 Kunratickým lesem). Jiné zajišťují spojení čtvrtí s páteřními trasami (A221 Jeremenkovou).

V několika málo případech hlavní trasa vede po městské ulici v souběhu s chráněnou páteřkou, která „kličkuje“ v okolí. Páteřka A23 byla ve Vršovicích původně (jako Greenway Praha – Wien a následně trasa 11) realizovaná jako chráněná trasa podél Botiče, a její „rychlá“ varianta přímo po Vršovické nese označení A230. Podobně, páteřní trasa A1 má vést soustavně podél Vltavy (naposledy po čerstvě otevřeném úseku cyklostezky v Chuchli), zatímco reálný průjezd z větší části zajišťují ulice Hlubočepská, Nádražní a Štefánikova, které v systému nesou postupně čísla A121, A131 a A141.

Ve výhledu jinudy

Trasy, které najdete v terénu, často nevedou přesně koridorem zakresleným v aktuální verzi systému. Vedení řady tras je výhledové. Někde definitivní vedení předpokládá realizaci jiných dopravních staveb (městského okruhu), zatím neexistujících přemostění, nebo prostě není možné trasu prozatím vyznačit, a vede se proto jinudy. Díky postupnému vývoji systému od roku 2006 se také některé trasy v terénu zrealizovaly pod jiným číslem, než jak je uvádí poslední verze systému.

Oficiální status

Současný systém cyklistických tras na území Prahy vznikl usnesením Rady HMP č. 1551 ze dne 3.10.2006. Tento dokument v podstatě dodnes supluje s dalšími aktualizacemi generel sítě nejdůležitějších městských cyklotras. Systém doplnilo usnesení RHMP č. 1776, z října 2010, které stanoví koncepci rozvoje cyklistické dopravy do roku 2020.

Za aktualizaci systému je zodpovědný Útvar rozvoje města (ÚRM). Na jeho stránkách se dozvíte podrobné informace o koncepci cyklotras. Mezi základní principy stávající pražské koncepce cyklotras patří:

• vycházet z aktuálních poznatků v oboru cyklistické dopravy (ČSN 73 6110, TP 179, 218 a další);
• zahrnovat dopravní i rekreační funkci cyklistické dopravy;
• napomáhat rozvoji cyklistické dopravy formou plánování nabídky;
• respektovat základní zásady pro navrhování sítě cyklotras: ucelenost a srozumitelnost sítě, přímé spojení potenciálních zdrojů a cílů, atraktivita, bezpečnost.

Vytváření souvislé cyklistické infrastruktury a plánování nabídky cyklistické dopravy mají oporu v ČSN 73 6110 i TP 179. S jistou mírou nadsázky lze tvrdit, že opomíjení opatření pro cyklisty je v rozporu s ČSN, protože podle ČSN 73 6110 – čl. 10.4.1.2 platí toto:

Návrh cyklistické dopravy je nedílnou součástí řešení dopravní soustavy obce a má být především plánováním nabídky pro rozvoj této dopravy. Pro cyklistickou dopravu má být v obci vytvořena ucelená síť, která umožní plošnou dopravní obsluhu a kvalitní spojení potenciálních zdrojů a cílů, včetně širších regionálních vazeb.

Systém je zakreslený v mapě v podobě koridorů, které se zhruba kryjí s ulicemi nejvhodnějšími pro cykloopatření nebo směry budoucích liniových staveb, které by v sobě měly cyklistickou infrastrukturu zahrnout. Doslova se praví toto:

V konkrétním místě nebo úseku koridoru cyklistické infrastruktury (cyklotras) bude realizováno vhodné procyklistické opatření, zejména s přihlédnutím k intenzitám automobilové dopravy a dle místních podmínek tak, aby byla zajištěna bezpečnost cyklistů a maximální komfort a orientace jejich pohybu. Za splnění regulativu se nepovažuje osazení informativních značek směrových pro cyklisty bez adekvátních úprav koridoru.

Celý systém má na papíře cca tisíc kilometrů, v terénu najdete o něco méně než polovinu (z toho značnou část v dočasných stopách). V pražské koncepci rozvoje cyklistické dopravy se uvažuje existence přibližně 200 kilometrů cyklostezek (dnes 145) a 150 kilometrů integračních opatření (dnes 67,5). Po roce 2020 se předpokládá další zhuštění sítě o cca 200-500 kilometrů místních tras.

Nakolik je to závazné?

V současném územním plánu je vymezeno poněkud více cyklotras, než striktně odpovídá systému páteřních a hlavních tras, a v podobě ještě starší, než první verze systému z roku 2006. Cyklistické trasy připravované momentálně hl. m. Prahou k realizaci podle aktualizovaného systému lze nicméně přímo akceptovat. Naplňují totiž koncepci cyklistické dopravy, vyplývající z podrobnějších a novějších územně-plánovacích podkladů. Úprava celého systému, která by uvedla do souladu postupný vývoj systému a územní plán, se připravuje v poměrně blízké budoucnosti.

Zda se při konkrétní stavební úpravě (například stavbě nové komunikace nebo rekonstrukci světelné křižovatky) v terénu musí objevit opatření pro cyklisty, záleží zejména na tom, zda jde o rekonstrukci nebo novostavbu.

V případě rekonstrukce komunikace v ose trasy celoměstského systému (drtivá většina stavebních úprav) platí, že řešení pro cyklisty v každém případě vzniknout nemusí. Rozpor s územním plánem nenastává, dokud nové uspořádání nevylučuje možnost nějakého budoucího řešení cyklistické infrastruktury. To je ovšem definice tak vágní, že se do ní vejde prakticky cokoliv. V Praze tak najdeme rekonstrukce umožňující nerealizované cyklopruhy kdykoliv dokreslit (Jeremenkova – dokresleny 2013 pozn. redakce) i úpravy znemožňující realizaci jakéhokoliv chráněného průjezdu v budoucích padesáti letech (Bulhar, 2013 Letenské náměstí).

Provedení rekonstrukce bez řešení pro cyklisty tedy nemusí být v rozporu s územním plánem, je to „jenom“ promarněná příležitost. A jasné plýtvání prostředky, protože dodatečné úpravy bývají finančně řádově náročnější než pokud se cykloopatření do prováděné rekonstrukce začlení. Dovedete si třeba představit, kolik by stálo dodatečné řešení křižovatky Kapitána Jaroše, kdyby se do ní na jaře ty přejezdy nevnutily? Jak by bylo neefektivní sahat třeba za tři roky do stavby prakticky ještě v záruce, přesazovat tam znovu sloupy signalizace, měnit tvar ostrůvků a podobně?

Na druhou stranu, u novostaveb taková výmluva neplatí. Pokud se řeší komunikace, která je v koridoru vymezené cyklistické trasy, tak prostě musí mít adekvátní opatření pro cyklodopravu. (Zde je ovšem velmi rozdílná představa o tom, co je adekvátní, podle některých starostů či představitelů policie je totiž zcela adekvátní se na cyklisty zcela vydlábnout.)

Shrnutí

Jak vidno, systém celoměstských cyklotras je velmi promyšlený. Jeho odraz v platném územním plánu je poněkud zastaralý, prakticky lze ale za platnou považovat jeho poslední aktualizaci. Zřízení infrastruktury pro cyklisty v osách systému celoměstských cyklotras je při novostavbách povinné a při rekonstrukcích doporučené.

V pokračování se podíváme na to, jak vypadá realizace systému a jaký bude pravděpodobný vývoj v blízké budoucnosti.

Odkazy

Koncepce cyklistické infrastruktury na stránkách Útvaru rozvoje města (URM)
Platný územní plán, výkresy
Koncept územního plánu (aktuálně opouštěný), výkresy.