Infrastruktura pro kola (1): Pravidla a principy

V České republice a v Praze zvlášť máme málo kvalitní cyklistické infrastruktury. Představa o dobré praxi je tak velmi nejasná. Seriál, který právě začíná, je založený především na přednášce specialisty na cyklistickou dopravu z univerzity BOKU Wien, Dr. Michaela Meschika, určené pro zainteresovanou veřejnost a přednesené v dubnu 2012 pro účastníky konference Evropské cyklistické federace a setkání cyklistiku podporujících neziskovek VOCA. Seriál se pokusí shrnout řadu konkrétních postřehů a detailů, v nichž je skrytý onen ďábel, který pak způsobuje rozdíl mezi infrastrukturou příjemnou a bezpečnou, a infrastrukturou na zabití.

Poznámka: Abych umožnil rozlišit původní obsah přednášky a mou následnou redakci, budu v seriálu značit kurzívou všechna místa, kde přednesená tvrzení dále rozvádím, komentuji je s ohledem na domácí praxi, nebo (velmi výjimečně) s nimi ne tak docela souhlasím. Nahradili jsme také některé fotografie.

Základní pravidla bezpečnosti

Pro bezpečnost (nejen) cyklistického provozu — a tudíž pro návrh bezpečné infrastruktury — jsou klíčová následující pravidla:

• Navrhujte dopravu — a tudíž infrastrukturu — logicky. Tak, aby každý ihned chápal, co se čeká od něj i od ostatních účastníků provozu, a nemusel nad tím dlouze uvažovat. Tomuto principu se také říká samovysvětlující infrastruktura. Znamená to zejména jasné povědomí o přednostech a předpokládatelnost směrů, odkud se může objevit jiný účastník provozu. Pozn VF: Neznamená to ale automaticky přednost silnějšího účastníka provozu!
• Udržujte nízké rychlosti — znamenají více času na řešení dopravních situací a daleko méně závažná zranění, pokud dojde k nehodě.
• Veďte linie pohybu všech účastníků provozu pokud možno přímo a předpokládatelně. Speciálně u cyklistické dopravy se mnoho nehod stane poté co řidič nebo cyklista špatně odhadnou chování druhého účastníka provozu.
• Odstraňte překážky ve výhledu, kde je to možné, a nevytvářejte nové. Pozn VF: To se týká nejen reklamních panelů, ale také parkujících aut, zbytečných dopravních značek a městského mobiliáře obecně.
• Nenechávejte cyklisty (a chodce) kličkovat. Prohánění cyklistů i chodců výrazně delší trasou a povede jen k tomu, že si cyklisté budou zkracovat cestu a porušovat předpisy. Stačí prodloužení o třetinu.

Jak organizovat dopravu?

Základními parametry pro volbu cyklistického řešení jsou rychlost a intenzita automobilového provozu na komunikaci:

Doporučená dopravní řešení podle převažující rychlosti a intenzity provozu. Pozn: Oproti našim zvyklostem se zde za

Sdílení jednotlivých druhů dopravy je žádoucí, když:

• jsou malé rozdíly v rychlosti (30 km/h),
• jsou podobné objemy jednotlivých druhů dopravy (chodců / cyklistů / motoristů ),
• v úzkých profilech, vnitřním městě, apod.

Oddělování jednotlivých druhů dopravy je žádoucí, když:

• jsou velké rozdíly v rychlosti
• jsou velké rozdíly v intenzitách
• je na to dostatek místa

Segregovaná řešení ovšem někdy zabírají opravdu velmi mnoho místa.

Segregovaná cyklostezka se hodí v místě, kde se můžete rozmáchnout.

Při sdílení sice stačí méně místa, ale vyžaduje to také nižší rychlost!

Pozn VF: Míněno zhruba 30 km/h. Není-li tedy i při velkých intenzitách IAD z prostorových důvodů možné oddělené řešení, je pro bezpečné řešení jízdy cyklistů nezbytné snížit rychlost (a to i drasticky).

Prostor, kde sdílejí provoz auta a cyklisté, vyžaduje pochopitelně daleko menší šířku. Cyklista se zde ale nesmí bát.

Integrovaná řešení

Cyklopruhy zabírají místa poměrně málo. Je žádoucí mít je v místech možných kolizích výrazně podbarvené.

Cyklopruh s podbarvením v kolizním úseku. Gent, Belgie.

Norma pro cykloptuh v Rakousku je 1,25 m šířka, u parkujících aut +0,5 metru bezpečnostní odstup. Minimální šířka pruhů pro IAD v situaci 1+1 pruh v Rakousku záleží i na intenzitách a zejména na intenzitách těžké dopravy. Jsou-li malé, může být pruh užší a to až do míry vyžadující zvláštní ohleduplnost při vyhýbání.

Pozn VF: Při nízkých intenzitách a zejména malém počtu nákladních vozidel je tak možné navrhnout i poměrně velmi úzké jízdní pruhy, potom se do uličního profilu vejde podstatně více než podle českých norem. To je na řadě míst ve Vidni zřetelně vidět. Přidejme si k tomu nepřítomnost balastního mobiliáře a neznalý člověk z toho může snadno získat dojem, že jsou ty běžné vídeňské ulice nějak širší než pražské, i když tomu v řadě případů vůbec tak není. Český dopravní projektant pak může jen kroutit hlavou, co do stejného profilu ti Rakušáci všechno nacpou.

Je-li ovšem cyklopruh dostatečně široký, svádí k parkování. V Grazu vyřešili problém nelegálně parkujících aut prostě tak, že pokuty za špatné parkování nevybírají policisté, ale zaměstnanci města, na které policie delegovala tuto pravomoc. Řešení má výrazný efekt na objem ilegálního parkování, protože město je přímo motivováno k většímu výběru.

Víceúčelové pruhy nejsou příliš kvalitním řešením. Je zde problém s malým odstupem od parkujících aut, cyklista jede ve dveřní zóně. Řidiči přitom mají tendenci jet pravým kolem po pravé čáře, čímž nechávají cyklistům menší boční odstup, než když tam čára není. Pozn. VF: v tom jsou vlastně piktokoridory možná i lepší, protože tam ta „vodící“ čára prostě není. Víceúčelové pruhy jsou tedy řešením spíš politickým než praktickým.

Víceúčelový pruh ve Vídni. Prostor pro auta je velmi úzký, což vede ke zpomalení. Úzký je ovšem i prostor pro cyklisty.

Pokud je cyklopruh příliš úzký, je nebezpečnější, než kdyby na místě vůbec nebyl. Jak už bylo řečeno, při oddělení cyklistů pruhem se mnozí řidiči dále nevěnují dění v „sousedním“ pruhu, řídící je pro ně čára a cyklisty tak mohou míjet těsněji než v případě nepřítomnosti pruhu.

Příliš úzké pruhy. Žádoucí polohu čáry zde naznačují dokresby.

Cyklostezky

Cyklostezky smíšené s chodci vyžadují od cyklistů pomalou a ohleduplnou jízdu. Výsledkem je nízká kvalita. Smíšené cyklostezky jsou tudíž nežádoucí. Pěší a cyklisty lze prostorově oddělit například pásem dlažby, nebo vést chodník od cyklostezky zcela odděleně. Konečně je možné oddělit cyklisty a chodce výškově.

Chodce a cyklisty lze oddělit buď hmatným pásem (Praha), ...

výškově obrubníkem (Amersfoort, Nizozemsko), ...

... nebo vést chodník a cyklostezku zcela odděleně. (NL)

Pro cyklostezky oddělené od provozu je nesmírně důležité zachování maximálního vizuálního kontaktu se souběžnou komunikací a to proto, aby řidiči před odbočením už měli povědomí o možné přítomnosti cyklistů. Výškově oddělené stezky v Kodani jsou zpravidla v těsném kontaktu s vozovkou.

Výškově oddělené jednosměrné cyklostezky, Kodaň.

Dobrý návrh nevkládá mezi cyklostezku a komunikaci zbytečné vizuální překážky.

Cyklostezka podél komunikace od ní není opticky oddělena. (Utrecht, NL)

Jenom tak je možné zachovat žádoucí přímý směr jízdy v křižovatkách. Je důležité, aby průjezdy křižovatkami byly přímé, byly jasně zřetelné směry, bylo předvídatelné, co cyklista udělá. To vše musí být zjevné už před vjezdem do křižovatky. Cyklista má jet přímo aspoň 10-30 metrů před vjezdem do křižovatky.

Pozn.VF: Zde je jistý rozpor mezi „německým“ a „holandským“ přístupem. Nizozemci nejsou, pokud jde o přímou jízdu cyklistů před křižovatkou tak přísní, křížení nicméně zabezpečují tím, že cyklista a auto se kříží téměř kolmo a řidič tudíž nemusí kontrolovat zrcátko.

Tato ilustrace se týká poznámky výše: Kolmého křížení a lepšího přehledu řidiče se docílí mírným vychýlením stezky od silnice. (NL)

Křižovatka s jasně danými přímými směry jízdy. Cyklista nikde zmateně nekličkuje, aby nakonec musel dát přednost, ale projíždí přímo a souběžně s vozidly. Před křižovatkou je přitom ve vizuálním kontaktu s vozidly.

Nejbezpečnější jsou pochopitelně mimoúrovňová křížení, v uličním prostoru pro ně ale nemusí být místo a navíc jsou velmi drahá

Když je místo a peníze, nemusíte si dělat starosti s úrovňovým křížením. (Arnhem, NL)

Příště cykloobousměrky

V příštím pokračování se budeme věnovat cykloobousměrkám. Ukážeme, že zdejší názor, že cykloobousměrky jsou nebezpečné, platí jako vždy jen v případě, že se udělají špatně. Limitujícím faktorem přitom rozhodně není šířka ulice.