Nizozemsko (1); nejvypiplanější země pro jízdu na kole

Každý den 26 % z vykonaných cest v celém Nizozemsku je uraženo na kole.[1]  Je to možné díky husté síti tras, která je tvořena nejen cyklostezkami, ale především ulicemi a silnicemi s malým provozem aut. Nizozemci vymysleli, vytvořili a stále vylepšují vůbec nejdokonalejší podmínky pro pohyb na kole na světě. V sérii článků vysvětlím triky, které při tom používají. Na příkladech infrastruktury v Nizozemsku a Česku budu průběžně ukazovat, co lze pro zlepšení českého stavu dělat.

První podnět k sepsání série přišel v létě 2012, kdy jsem po Nizozemsku v průběhu šestnácti dnů najezdil 1300 kilometrů. Sepsání série by nebylo možné bez obsáhlého Youtube kanálu a blogu BicycleDutch Marka Wagenbuura. Existuje ještě blog A view from the cycle path Davida Hembrowa, který pořádá cykloinfrastrukturní exkurze a upozorňuje na důležitost vidět a pochopit na vlastní oči. Dopravní exkurze pořádá také poradenská firma Mobycon.

Dopravní prostředek pro rodinu

V prvním díle se dozvíte, co je klíčem  nizozemského úspěchu. Také zjednodušeně vysvětlím poválečný a současný postoj Nizozemska k automobilové dopravě.

Na kole se lze v Nizozemsku dostat komfortně, bezpečně a bez přerušování nejen po městě, ale podél silnic a dálnic do každého městečka a vesnice v zemi, do přístavu, nebo na letiště. Stezka oddělená od motorové dopravy vás provede i křižovatkami se silnicemi I. třídy a dálnicemi. Stezky vedou do průmyslových oblastí, někdy i podél dálnic, stezku po třicet kilometrů dlouhé hrázi přes moře nevyjímaje.

Pro veškeré ulice a silnice v Nizozemsku existují tyto tři možnosti:

• auta jezdí po stejné ulici či silnici jako jízdní kola, počet aut je malý a jejich rychlost nízká (společný provoz, ochranné cyklopruhy, cyklopruhy, cykloobousměrky, zklidněné komunikace, …)
• jízdní kola jsou od pruhů pro auta prostorově oddělena
• stezka podél nepříjemné silnice nevede a vede například blíže obytné čtvrti

V pracovní dny ujedou Nizozemci dohromady na kole průměrně 14 milionů cest. Od 8:00 do 18:00 to znamená přes milion cest každou hodinu. Jízda na kole je velmi rozšířená mezi dětmi školního věku, v produktivním věku mírně klesá. Muži mezi dvaceti a padesáti lety jezdí nejméně ze všech, protože je u nich vyšší pravděpodobnost, že budou mít zaměstnání vyžadující dlouhé dojíždění. U žen přichází sice po škole stejný pokles, ale jakmile mají děti, skok nahoru. Rodiče nejdřív děti vozí a poté jezdí s nimi. Jsou vytvořeny tak dobré podmínky, že děti v průměru už před devátým rokem začínají jezdit do školy bez doprovodu. U žen je pravděpodobnější, že doprovázejí děti do školy a vyjíždějí na kratší cesty za nákupy či něco zařídit. Proto 55 % cest na kole v Nizozemsku vykonají ženy.[3]

Vylézt na sedačku a pojedeme. (Gouda)

Jak toho dosáhnout?

Klíčem k tomu, aby jezdili všichni od předškoláků po babičky, je poskytnout takové podmínky, které sami lidé vnímají jako bezpečné. Poskytnout infrastrukturu bez dopravního stresu splňující všechny faktory atraktivity. Drtivá většina lidí nepojede, pokud se nebudou cítit bezpečně. A pokud se budou bát o děti, nepustí je.

Nizozemské děti si bez dozoru dospělých často hrají v ulicích poblíž domova. Většina dětí později jezdí do školy na kole, snadno se dostanou i ke kamarádům či na kroužky. Stav ulic a silnic nevyžaduje, aby je rodiče musely doprovázet. Rodiče se je nebojí pustit. Nepouštějí je totiž „na silnici“ ale do dobře propojené sítě mimo hustou a rychlou motorovou dopravu. Ulice jsou navrženy návodně, a podle principů udržitelné bezpečnosti tak, aby předcházely vzniku nehody. Hlavní zásadou je co nejvíce oddělit auta od jízdních kol: nejen pomocí cyklostezek, používá se především přesunutí většiny aut jinam. Tam, kde přesunutí není možné nebo účelné, je rychlost aut snížena.

Při snaze o bezpečnější ulice a silnice zároveň pro síť tras platí následující zásady:

1. Zajišťuje plynulou jízdu na kole rychlostí 20 – 30 km/h
2. Zajišťuje vysokou úroveň sociální bezpečnosti (eliminuje se tma, opuštěná místa atd.)[4]
3. Pokud vede podél souběžné komunikace, nabízí stejné přednosti v jízdě a stejně dlouhé zelené fáze jako jsou na souběžné komunikaci

Tyto zásady jsou nutné pro udržení konkurenceschopnosti cyklistické dopravy. V Nizozemsku je vidět snaha se jich držet. Cyklistická doprava je začleněna do územního plánování. Jsou vytvářeny zkratky. Pro kola je k dispozici hustější síť cest než pro auta. Proto lze dosáhnout na kole místních cílů kratší a přímější trasou než autem.

Pro naplnění ambiciózních vizí je nutné vyhradit dostatek prostředků. Nizozemsko investuje do cyklistické infrastruktury 487 milionů Eur ročně. [5] To je přes 13 miliard Korun ročně, či více než 800 korun na osobu.

Nedokonalá řešení

Samozřejmě nic není dokonalé. Ne všechny silnice a ulice v Nizozemsku jsou upraveny podle nejnovějších standardů. Některé cyklostezky na venkově jsou užší, než kdyby se stavěly dnes. Staré podjezdy jsou temnější a užší. Mnohé cyklopruhy, které před dvaceti lety fungovaly dobře, by bylo žádoucí přestavět na stezky, protože objem automobilové dopravy mezitím vzrostl.[11]

V některých městech se objevily ulice upravené jako tzv. „shared space“. Toto opatření je funkční pro nízké intenzity motorové dopravy. Od určitého počtu aut ale zpravidla nefunguje dobře, především kvůli sníženému pocitu bezpečí. Zajišťovat bezpečnost uměle zvýšenými nároky na pozornost nepatří mezi principy v Nizozemsku plošně aplikované udržitelné bezpečnosti.

V čem by další země Nizozemsko napodobovat rozhodně neměly, jsou mopedy na stezkách. Před několika měsíci ministryně dopravy odmítla návrh na zákaz mopedů na stezkách. Amsterdam není ideální, mnoha turistům dává nepřesný obrázek o cyklistické dopravě v Nizozemsku. Některé ulice a křižovatky nejsou pro cyklistickou dopravu ideálně řešeny. Amsterdam má nižší úroveň vnímané bezpečnosti v porovnání s ostatními městy. Takto nízká vnímaná bezpečnost se také odráží v podílu cyklistické dopravy, který je nižší, než by jinak mohl být.[10]

Stezka není dle nejnovějších standardů. Úzká a hrbolatá. (Bleiswijk)

To, co po stezkách jezdí, už dávno nejsou lehké mopedy se šlapkami a pomocným motorem.

Amsterdam je trochu blázinec.

Používají se v něm neobvyklá řešení.

Nizozemsko a auta

Nizozemsko stejně jako ostatní vyspělé země zažilo výhody i nevýhody masového automobilismu. Na rozdíl od ostatních zemí se však od 70tých let dvacátého století vydalo jinou cestou. Automobilová doprava dostala více prostoru mezi městy, zatímco v obytných oblastech byl její význam snížen ve prospěch lidí. Ve městech a vesnicích je velmi obvyklé, že ulice je vyladěna pro jízdu na kole a zároveň nebrání přijet autem. V centru měst jsou na takových ulicích obchody, které prodávají třeba pračky či televize. Autem do takovýchto ulic může kdokoliv, nepotřebuje žádné speciální povolení. Ve většině případů je to ale zbytečné, když je pohodlnější přijet na kole.

I Nizozemsko zvyšuje kapacitu své přetížené dálniční sítě a rozšiřuje města, což vede k prodlužování vzdáleností a hrozí snižováním podílu cest na kole.[6] Ale Nizozemsko také zdokonaluje podmínky pro jízdu na kole, na mnoha místech byly v posledních letech přestavěny celé ulice, stezky či křižovatky dle nejnovějších standardů, přibyly širší stezky mezi městy.[7] A cyklistická doprava si svou popularitu udržuje.[8] (I za situace, kdy si země rozvojem jednotlivých dopravních sítí vzájemně konkuruje.)

V Nizozemsku chytře oslabují používání aut ve městech, kde auta nemohou využít své přednosti. Pomocí prostředků územního plánování snižují vzdálenosti mezi zdroji a cíli cest.

Univerzální recept?

Nizozemci berou vážně vnímanou bezpečnost, která když je nízká, málo lidí jezdí na kole, protože se bojí. Koncept Udržitelné bezpečnosti rozvíjejí už přes dvacet let.

Rovinatý terén a hustota zalidnění jim ve vytváření podmínek pro jízdu na kole pomáhají, vliv převýšení na atraktivitu kola nepochybně existuje, je však přeceňován. Při dobré infrastruktuře a územním plánování považuji za reálné udržet v konkrétní kopcovité lokalitě přibližně polovinu podílu cyklistické dopravy z nejúspěšnějších rovinatých lokalit. (Přirozeně záleží také na tom, kolik a jakých zdrojů a cílů cest, je umístěno v jak rovinaté části města.)

I mnoho Nizozemců si myslí, že dnešní podmínky pro jízdu na kole byly v Nizozemsku odjakživa. Je to pravda jen částečně. Cyklistické stezky, které existovaly před druhou světovou válkou, byly dosti jiné a menšího rozsahu. V padesátých a šedesátých letech bylo mnoho stezek ve městech odstraněno, aby ustoupily narůstajícímu množství aut.

V sedmdesátých letech nastal zlom způsobený vysokými počty mrtvých na silnicích a ropnou krizí. Vysoký počet obětí, především dětí vyvolal velké protesty. Neděle bez aut způsobené ropnou krizí lidem připomínaly, jak města ještě nedávno bez aut vypadala. Nedlouho poté byla aut natrvalo zbavena první městská centra. V Tilburgu a Haagu ze státních peněz vznikly první oddělené stezky, které na konkrétních místech zvýšily počet cyklistů o desítky procent. Dopravní politika se změnila.[9]

Vytvoření nejlepších podmínek pro jízdu na kole bylo reakcí na problémy, které nebyly a nejsou nijak výjimečné. Stejně tak by nemělo být výjimečné (v Nizozemsku) použité řešení.

[1] Mobiliteitsbalans 2011 kennisinstituut voor mobiliteitsbeleid/ Ministerie van Infrastructuur en Milieu. Den Haag: Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM), 2011. ISBN 978-908-9020-918. Dostupné z: http://www.rijksoverheid.nl/bestanden/documenten-en-publicaties/rapporten/2011/10/28/mobiliteitsbalans-2011/mobiliteitsbalans-2011.pdf
[3] Fietsen in cijfers. In: Fietsersbond.nl [online]. 2011 [cit. 2014-05-20]. Dostupné z: http://media.fietsersbond.nl.s3.amazonaws.com/fietsenincijfers/fietsen_in_cijfers_web.pdf
[4] HEMBROW, David. Three types of safety. In: A view from the cycle path [online]. 2008 [cit. 2014-05-18]. Dostupné z: http://www.aviewfromthecyclepath.com/2008/09/three-types-of-safety.html
[5] HEMBROW, David. 487 million euros for cycling. In: A view from the cycle path [online]. 2010 [cit. 2014-05-18]. Dostupné z: http://www.aviewfromthecyclepath.com/2010/05/487-million-euros-for-cycling.html
[6] WAGENBUUR, Mark. F35 High-Speed Cycle Route Twente. In: Http://bicycledutch.wordpress.com/ [online]. 2013 [cit. 2014-05-20]. Dostupné z: https://bicycledutch.wordpress.com/2013/03/14/f35-high-speed-cycle-route-twente/
[7] https://www.youtube.com/watch?v=l0GA901oGe4
[8] Cycling in the Netherlands. In: Fietsberaad.nl [online]. 2009 [cit. 2014-05-20]. Dostupné z: http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/CyclingintheNetherlands2009.pdf
[9] WAGENBUUR, Mark. How the Dutch got their cycling infrastructure. In: Http://bicycledutch.wordpress.com/ [online]. 2011 [cit. 2014-05-20]. Dostupné z: http://bicycledutch.wordpress.com/2011/10/20/how-the-dutch-got-their-cycling-infrastructure/
[10] HEMBROW, David. School buses. In: A view from the cycle path [online]. 2008 [cit. 2014-05-18]. Dostupné z: http://www.aviewfromthecyclepath.com/2008/09/school-buses.html
[11] HEMBROW, David. On-Road Cycle-lanes are dangerous. Oostrum’s children deserve better. In: A view from the cycle path [online]. 2013 [cit. 2014-05-18]. Dostupné z: http://www.aviewfromthecyclepath.com/2013/12/oostrums-children-deserve-better-we.html