Hans-Erich Dechant: Bezstanicový bikesharing je návrat o 15 let zpět

Bezstanicové systémy sdílení kol jsou stále populárnější a v posledních letech se masivně šíří světem, Evropu nevyjímaje. Na evropský trh vstupují kromě lokálních společností i firmy z Asie, zaštítěné obřími investicemi. Ofo zahájilo v říjnu zkušební provoz na Praze 7 a doplnilo tak již několikátý rok fungující bezstanicová Rekola. Naopak v sousední Vídni ofo konkuruje tamnímu tradičnímu stanicovému systému Citybike Wien. A nejen ofo, Vídeň se snaží dobít i další asijský konkurent – Obike. Ten způsobil velký rozruch například v Mnichově. Tento nový model bikesharingu totiž přináší i nové výzvy a vzbuzuje vášně. Diskutovány jsou například problémy s parkováním a vandalizací kol.

Mohou tyto nové společnosti zásadně ovlivnit dopravu ve městech a zcela změnit trh sdílených kol, nebo se jedná jen o investiční bublinu způsobující nepořádek v ulicích? Na to jsme se tentokrát ptali zástupce tradičního stanicového systému Hanse-Ericha Dechanta, zakladatele a ředitele Citybike Wien. Citybike Wien je klasickým vídeňským stanicovým systémem provozovaným společností Gewista, která je součástí reklamního kolosu JCDecaux. Rozhovor vznikl na začátku října během návštěvy Hanse-Ericha Dechanta v Praze. Ptal se Jiří Motýl.

Prahou na kole: Hansi-Erichu, mohl bys mi říci více o začátcích bikesharingu ve Vídni? Kdy jste se sdílením kol začínali?

Hans-Erich: Hodně záleží na tom, co se považuje za počátek. Pokud máme na mysli systém Viennabike, tak to byl rok 2002. Ale to byl odlišný systém, nikoliv náš Citybike Wien. Viennabike mělo 1500 kol a nikdo se nestaral, jestli jsou kola ve stanicích. Celé to bylo založené na mincovém systému jako vozíky v supermarketech a ta kole byla prostě všude. Také třeba v řece. Vážně, vůbec nikdo se o to nestaral a bylo tam hodně vandalismu, úplně stejný příběh jako nyní s asijskými koly. Takže pro mě je ta současná debata, jako bych se vrátil 15 let v čase nazpět.

Tehdy bylo zřejmé, že se něco musí výrazně změnit. A to i přes to, že měl ten starý systém hodně velkou publicitu a jeho sponzoři byli štěstím bez sebe, že jsou každý den v novinách. A dokonce ta celá anabáze byla prospěšná i pro cyklodopravu. V roce, kdy Viennabike odstartovalo, se počet cyklistů ve Vídni prudce zvýšil, možná dokonce zdvojnásobil.

Hans-Erich Dechant s námi hovořil na farmářském trhu v Dejvicích.

Byl starý systém sponzorován také městem?

Město to financovalo trochu. Myslím, že to bylo kolem 600 tisíc euro v prvním roce, a pak to mělo být po 300 tisících euro v druhém a třetím roce. Ale město smlouvu zrušilo, protože to podle radnice nefungovalo. Jelikož ona zmiňovaná mediální pozornost nebyla vždy jen pozitivní. Vycházely články, že se město úplně zbláznilo, pokud financuje něco takového, že se kola hodně ničí, že je Vídeň městem na okraji železné opony a že se kola rozkrádají a mizí v Bratislavě. Všechna tato typická témata. Ale zároveň bylo naprosto zřejmé, že všichni tato kola chtějí, že každý chce jezdit na kole po městě, že jsou tato kola trendy. Takže z hlediska cyklistické dopravy to byl úspěch, z politického hlediska to byl problém a lidé, kteří tu společnost vedli, zbankrotovali.

Takže jste se pokusili vzniklé problémy vyřešit stanicovým systémem?

Do problému se vložila naše reklamní společnost. Řekli jsme, že to uděláme dobře, decentní a regulované. Vyvinuli jsme stanice, přišli jsme s registrací platební kartou a se všemi těmito drobnostmi, které se nyní jeví jako naprostý standard.

To jste vyvíjeli zcela samostatně? Standardně je přeci vypsána veřejná soutěž, kterou pak většinou vyhraje nějaká velká společnost jako JCDecaux nebo Nextbike.

Ne, nevyvíjeli jsme to samostatně. Reklamní společnost, pro kterou pracuji, bývala vlastněná městem, ale pak několikrát změnila vlastníka a právě v té době ji koupilo JCDecaux. A tahle změna město úplně nepotěšila. Takže JCDecaux chtělo dát městu bikesharing jako takový malý uvítací dárek.

Byl to první projekt sdílení kol od JCDecaux?

JCDecaux v té době mělo svůj systém již ve vývojovém centru. Firma Clear Channel totiž představila systém sdílení kol již rok před tím. A Clear Channel tak vyhráli nad JCDecaux zakázku v Oslu, protože nabídli navíc sdílení kol. Takže JCDecaux muselo vyvinout vlastní bikesharing, aby dokázali udržet krok s konkurencí a zůstat na trhu. Ale měli ho pouze v laboratoři a  potřebovali najít město, kde by ho mohli vyzkoušet a prezentovat.

Takže ho přivezli do Vídně.

Ne úplně, systémy sdílení kol v té době byly neskutečně komplikované. Museli jste mít speciální chytrou kartu, registrovat se v registrační kanceláři, zaplatit a pak teprve získat přístup. Takže my jsme si ve Vídni říkali, že to musíme zatraktivnit a systém vylepšit, aby se dal vůbec používat.

Ve Vídni jsme přišli s progresivními tarify, které se zdražují s časem výpůjčky. Před tím jste zaplatili částku na začátku a mohli jste jezdit, jak jste chtěli. Poučili jsme se z neúspěchu Viennabike, že pokud budou mít lidé kolo půjčené příliš dlouho, tak pak nebude dost kol v ulicích. A my jsme chtěli mít hodně uživatelů, takže jsme potřebovali chytřejší tarify.

A pak jsme vymysleli ještě druhou věc. Chtěli jsme, aby se lidé mohli registrovat přímo u stanice a během pěti minut být schopní na kole odjet. Chtěli jsme to dělat jednoduše. Ale jak? Přišli jsme s nápadem registrace pomocí platební karty. Vždyť lidé už jednou prokázali svou totožnost v bance, tak proč nepoužít platební kartu místo občanky? Sice si to vyžádalo náročná jednání s bankami, proč chceme kartu, když se s její pomocí nebude nic platit, dokonce byl nutný jistý politický tlak, ale nyní to je již celosvětový standard.

Takže jste zavedli progresivní tarify, abyste zkrátili čas výpůjčky. Jaký je ve vašem systému průměrný čas výpůjčky?

Vždycky říkám 8 nebo 9 minut. Ale to není průměr, je to nejčastější čas výpůjčky.

Co říkáš na nová kola a systémy? Ohrožuje vás to?

To teprve uvidíme. Já si myslím, že v letech 2002 a 2003 jsme vyřešili všechny problémy, které mají nyní bezstanicové systémy z Asie. Jsou to záležitosti kolem parkování, kolem veřejných prostranství. Je to o tom, kam lidé tato kola odkládají, je to o tom, abychom lidem zabránili tato kola házet do řeky. A všechny tyto otázky jsme vyřešili v roce 2003 a myslím, že máme nejlepší řešení. V roce 2002 to nikdo nechtěl nechat tak, jak to bylo. Byl to chaos. Uvidíme, jestli se svět za 15 let změnil a jestli si lidé nyní myslí, že to tak je v pořádku. Mít to chaotické, nemít možnost jít pohodlně po chodníku. Možná to tak je, že se svět změnil.

Propagátoři bezstanicových systémů by ti odpověděli, že poskytují výhodu, že můžeš kolo zaparkovat před domem a nemusíš jít 200 metrů od stanice ke vchodu.

To ano, ale člověk potřebuje jít 200 metrů, aby si kolo vyzvedl a neví, kde přesně to bude. A potřebuje mít chytrý telefon. Je to prostě o tom, co člověk preferuje.

Co považuji za opravdovou novinku spojenou s některými asijskými systémy, je ten nepořádek. Já si prostě nemyslím, že lidé ve skutečnosti vezmou chytrý telefon a budou hledat kolo. Včera jsem to zkoušel s místními Rekoly. První tři kola z mapy jsem nebyl na ulici schopný najít, pak jsem sice uviděl kolo, ale to bylo stále někým půjčené. Ten člověk to kolo prostě nesprávně vrátil. Také jsem viděl jednu dívku Rekolo vracet a zapomněla ho správně zamknout. To jsou všechno problémy, které mohou být snesitelné, pokud máte malý systém, který je tak nějak v pohybu. Ale pokud chcete přinést skutečně zásadní převrat a pokud chcete nabízet skutečně kvalitní kola, tak to bude problém. Protože přesně tato kola skončí v řece. A lidé, kteří marně hledají kola, to prostě vzdají. Já možná bloudím a hledám čtvrté kolo, protože mě to prostě zajímá a chci si kolo za každou cenu půjčit. Ale to není případ většiny lidí. Pokud nenajdou první tři kola, tak dál hledat nebudou.

Ale co GPS a mapa? To by mělo tento problém řešit. 

Já si myslím, že celá ta věc kolem GPS u asijských kol je dost falešná. Ve skutečnosti prostě zakopáváte o kola všude. Prostě si půjčíte kolo, které potkáte, protože jsou všude. Ale aby tohle bylo možné, tak potřebujete skutečně velkou hromadu kol a pokud takovou spoustu kol máte, tak máte i problémy. A nedomnívám se, že by byla nějaká zlatá střední cesta, že by existovalo nějaké množství kol u bezstanicových systémů, kdy by nevznikaly ve veřejném prostoru problémy, ale zároveň by bylo vždy jednoduché kolo najít v místě a čase, když si ho potřebujete půjčit.

Existují ale doporučení Evropské cyklistické federace, jak správně postupovat v případě bezstanicových systémů sdílení kol, například zajistit redistribuci, přiměřené množství kol… 

Když zmiňujeme redistribuci. Řekněme, že máte dodávku a chcete posbírat 20 kol. To budete hledat jednotlivá kola, abyste zajistili redistribuci? Kdo to financuje? Já sám vidím problémy s naší redistribucí, a to pouze posíláme dodávku ke stanci, kde je možné vyzvednout 20 kol naráz a na další stanici jich zase 20 najednou nechat. A také je tu otázka údržby. Řekněme, že někdo nahlásil závadu na kole někde uprostřed parku. U bezstanicového systému musíte poslat vašeho mechanika, aby hledal toto jedno kolo někde vprostřed parku. Taková údržba je hrozně náročná a pochybuji, že se ve větším měřítku skutečně děje. Pokud mohu soudit z pozorování naší konkurence ve Vídni, tak o ta kola se nikdo nestará.

Ten problém ještě není u nás tak akutní. My máme 1500 kol v systému Citybike Wien a je tu 2000 kol Obike. Ale systém Obike skoro nikdo nepoužívá. Když jedu po Vídni, tak vidím často někoho na našich bicyklech Citybike, ale jen velmi zřídka někoho na kole Obike. Pokud by byla kola Obike používána víc, pak by stála skutečně všude. Teď jsou akorát v místech, kam byla původně rozvezena.

Proč na nich lidé nejezdí? 

Protože jsou zatím zvyklí na naše kola Citybike a jsou v našem systému registrovaní. Navíc Obike chtějí zálohu 39 € a potřebujete mít kreditní kartu. Lidé ve Vídni moc kreditní karty nemají, spíše debetní karty typu Maestro.

Co dělá Vídeň se špatně zaparkovanými koly? Odstraňují je?

Spíše komunikují. Propagují, co by lidé měli a neměli dělat, jaká jsou místa, kde by se neměla kola správně parkovat. Nyní se snaží město lidi přesvědčit, že mohou kola nechávat v parkovacích stáních pro auta. Myslím, že je to dobrý nápad, s touto osvětou teď přijít, ale nedomnívám se, že se to nějak zvlášť ujme. Ale možná alespoň pár lidí změní své zvyky.

Jaká je tedy teď situace? Kde ofo a Obike běžně parkují?

Když Obike začali distribuovat kola do ulic, stavěli je do našich Citybike Wien stanic. Takže jsem si na ně sehnal číslo a volal jim. Nebylo to žádné oficiální číslo, protože ani nezaložili v Rakousku pobočku. Ukázalo se, že to celé distribuuje jeden pán, který vlastní malou přepravní firmu s pár dodávkami ve Vídni. Obike jim pouze posílá zabalená kola z Asie a oni mají za úkol je rozmístit do ulic. A to je vše. Obike jen posílá poštou kola a mají mobilní aplikaci. To jsou veškeré služby, které poskytují.

Ten majitel přepravní firmy, kterému jsem volal, ani nevěděl, jaký rozdíl mezi běžným cyklostojanem a naší bikesharingovou stanicí. Musel jsem mu to vysvětlit. Ale musím uznat, že od té doby již kola do našich stanic nedává a nemáme s nimi problémy. Ostatně měli i nějaký rozhovor s městem, protože původně zaplňovali všechny stojany a ostatní cyklisté pak neměli místo, kam přivazovat vlastní kola. Takže často prostě kolo Obike vzali a odnesli ho ze stojanu dál na chodník a na uvolněné místo zaparkovali vlastní kolo. Tato kola jdou prostě lehko vzít a kamkoliv přenést. Ale město jim o tomto problému řeklo a nyní Obike distribuuje maximálně dvě kola na každý konec stojanu, aby tak vždy nějaké volné místo zbylo.

Je nějaký rozdíl mezi ofo a Obike? Pořád zmiňuješ o Obike, ale ve Vídni máte i ofo, které nyní startuje v Praze.

Máme 200 kol ofo ve druhém obvodu a 200 je hrozně málo, i když to je více kol, než kolik jich tam máme my, Citybike Wien. Ale ofo se o kola skutečně stará, to je něco jiného než Obike. Měsíce před tím, než dali reálně kola do ulic, byli lidé z ofo již ve Vídni přítomní a diskutovali s městem a s místními sdruženími. I s námi chtěli mluvit, i když jsme se nakonec časově nesešli.

Takže ofo je vaší novou konkurencí ve druhém obvodu.

Naše síť ve druhém obvodu je hodně řídká. Již roky se snažím, abychom tam mohli mít více Citybike stanic. Ale musím říct, že i tak tam máme více uživatelů než ofo.

Společnost ofo říká, že nepotřebuje městskou infrastrukturu, protože nepotřebuje žádné stojany. Co si o tom myslíš?

Ale vždyť to se již mění třeba i v Číně. Tamní města říkají společnostem jako ofo, že musí kola parkovat ve stanicích. Na každém rohu města zřizují vyznačená místa, kam mají být kola odkládána. Ale nutno dodat, že stále to kolo kdokoliv může odnést, to kolo může spadnout. Všechny tyto problémy zůstávají. I když znemožníte vracení kola mimo vyznačenou zónu, tak akorát koncentrujete všechny již vyřčené problémy do oné 30 metrů široké oblasti. Ale ty problémy tam stále budou.

Jak na kola reagují politici ve Vídni, co si myslí o těchto nových systémech?

Nechtějí to zastavit, protože je to nestojí žádné peníze. Ale přemýšlí o možnostech regulace.

O čem konkrétně?

Městská rada přijala před pár dny usnesení, které ukládá radnici, aby navrhla, jak to má být ideálně regulováno.

Takže výsledky teprve uvidíme.

Ano, uvidíme, co se stane. Nyní ofo říká, že zaplatí za dodatečné cyklostojany ve Vídni, ale podle mě nemají představu o tom, co ve Vídni stojí cyklostojan. Jeden klasický cyklostojan ve Vídni je dražší než naše bikeharingová stanice s veškerou svojí elektronikou. Město nyní platí kolem 500 € za jeden jednoduchý cyklostojan.

V Praze stojí cyklostojan město přibližně 100 €. Ale k jinému tématu: je váš systém využíván spíše turisty nebo místními? Jaký je ten poměr, pokud se to dá určit?

Je to trochu složité definovat, kdo je turista, ale je to někde mezi 11 a 13 % turistů mezi našimi uživateli Citybike Wien. Máme uživatele, kteří se třeba registrují s pomocí cizí karty, ale pak jezdí denně po šest měsíců a pak náhle zmizí. Asi Erasmus studenti. Jsou tohle turisté? Asi spíš ne. Takže existují určité metodologické problémy. Co můžu ale s jistotou říci je, že 75 % lidí používá rakouskou platební kartu, takže to nejsou turisté. 22 % se registruje kreditní kartou a mezi nimi nějací turisté budou. Náš odhad je oněch zmíněných 11 %.

Co by byla podle tebe ideální budoucnost? Co by se mělo stát?

Naposledy, když tady byl chaotický systém, tak přišlo město a řeklo, že je potřeba zavést Citybike Wien. Takže možná, když tu opět bude obří chaos, tak město opět zasáhne a řekne, že potřebujeme rozšířit Citybike Wien ještě víc. To by bylo skvělé. Ale samozřejmě se může stát i něco úplně jiného.

Nechápejte mě špatně. Pokud tyhle nové systémy budou fungovat, tak to bude skvělé. Já mám jen zkušenost, co se dělo před 15 lety a jsem velmi skeptický, že by to mohlo teď fungovat. Ale pokud by to fungovalo, tak by to bylo výborné. Bylo by skvělé zrušit Cityike Wien z důvodu, že by již nebyl náš systém potřeba.

Co bys doporučil Praze, která nemá vlastní veřejný bikesharing a nyní se zde objevují nové společnosti. Máme zde Homeport, Rekola, ofo. Co by mělo město dělat?

“Zřiďte skutečný systém sdílení kol,” to by bylo mé doporučení. Všechny ty malé systémy budou mít obří problémy s novou dravou asijskou konkurencí. Ta bude v každém městě. A například ofo, ti mají ve Vídní čtyři nebo pět lidí jen na marketing, tedy alespoň myslím. Mají spoustu peněz, získávají investice za miliardu euro každých pár měsíců. A dokud budou mít tyto peníze, tak mohou dělat cokoliv si zamanou. Podle mě je spíš důležitá otázka, jestli tu tyto společnosti budou existovat ještě za dva roky?

Jasně, to se uvidí, zda je to jen investiční bublina, nebo zda tyto společnosti najdou fungující business model.

Možná jen přijdou, zničí vše existující a zase zaniknou. To je riziko. Zakladatel firmy ofo říkal novinářům ve Vídni, že se chce stát bikesharingovým monopolistou světa.

Příliš mě ale nepřekvapuje, že se pražská radnice nehrne do zřizování vlastního systému sdílených kol, když vidí, že to může mít zdarma a že se trh bikesharingu rapidně mění a neví se, kde to vše skončí.

Samozřejmě, teď již nemohou. Asijská konkurence bude v Praze příliš brzy a v tuto chvíli již není nic, co by se dalo udělat. Město může maximálně zavčasu přemýšlet o chytrých možnostech regulace. Praha se může učit v Seattlu nebo Londýně, jak začali úspěšně regulovat bezstanicové bikesharingové systémy. Musíte napsat nové předpisy, stanovit jistá omezení. Říct společnostem, jaká místa mohou používat, a kolik by za to měli zaplatit. A také jim nařídit, aby se o kola starali.

Děkuji za rozhovor. A na závěr ještě jedna otázka: jak se ti jezdilo na kole v Praze?

Praha je krásné město, rád jsem se po ní projel. Některá infrastruktura je úžasně nová, zvláště ulice, kde se jezdí přes kočičí hlavy. Ale přiznejme si, tentokrát jsem se projel jen krátce, 20 minut v noci, a líbilo se mi to. Víc jsem toho tady najezdil minulý rok s mými dětmi a bylo to možné. Ale moje děti jsou zvyklé jezdit v provozu.