Cyklotrasy na Albertově: neúspěch koordinace IPRu

Rekonstrukce tramvajové trati v Nuselském údolí byla příležitostí k rozsáhlé přestavbě uličního profilu. Jednalo se o další rekonstrukci, jejíž podobu koordinoval Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy (IPR), zatím ovšem bez Radou hlavního města Prahy schvalované koncepční studie. Jak tedy dopadla již dokončená část rekonstrukce?

Celoměstsky významný úsek

Z hlediska cyklistické dopravy je Nuselské údolí zcela zásadní „branou“ do centra pro řadu čtvrtí rozložených v údolí Botiče – od Vršovic, Strašnic, Michle, až po Malešice, Záběhlice či Hostivař. Nedaleká Výtoň je jednou z nejfrekventovanějších cyklistických křižovatek ve vnitřní Praze, v místě mostu přes Botič u Ostrčilova náměstí projíždí v sezóně zhruba tisíc cyklistů denně. Požadavky na kvalitu řešení pro jízdu na kole jsou tedy vysoké.

V celoměstském systému cyklotras dle schválené koncepce je definuje souběh chráněné páteřní trasy A23 kopírující Botič a integrovaného hlavního koridoru A230 ve stávajících ulicích. V ulici Na Slupi od páteřní trasy A23 odbočuje hlavní trasa A401 vedoucí přes Karlovo náměstí do vnitřního města.

Pozadí rekonstrukce

Formulaci vhodného řešení při rekonstrukci jsem v roce 2016 věnoval obsáhlý článek. Důvodem pro jeho vydání bylo, že v té době IPRem koordinovaný projekt rekonstrukce požadavky na kvalitní řešení cyklistické infrastruktury rozhodně neobsahoval, a proto jsem jej podrobně zkritizoval. Online magazín Prahou na kole následně vydal i reakci koordinátorky projektu za IPR. Kontroverze se vedla především kolem opomenutí integračních opatření na hlavních cyklotrasách A401 v ulici Na Slupi a A230 v Jaromírově ulici. Největší polemika se pak rozhořela nad provedením zastávky Křesomyslova ve směru do centra, kde měl vzniknout zastávkový mys. Proti tomuto řešení vystupoval také spolek Auto*Mat (autor je pracovníkem spolku Auto*Mat, pozn. red.), který proti řešení v podobě zastávkového mysu sebral několik stovek hlasů v elektronické výzvě.

V tuto chvíli je již dávno obnoven tramvajový provoz na místy přeložené trati a v ulici Na Slupi byla dokončena přestavba celého uličního profilu. Zatím není upraven uliční profil v Křesomyslově ulici směrem do centra, čímž zde vznikl dočasný stav s novou polohou kolejí. Pojďme se tedy podívat na výsledek v „poločase“ celé akce. Ne vše je tedy ještě hotovo.

Křesomyslova

Jelikož zde ještě zdaleka není dokončeno, nebudu se tomuto úseku podrobně věnovat. V dočasném stavu je směrem do centra nejvýraznější změnou posunutí tramvajové trati mezi signalizovaným přechodem a železničním podjezdem směrem k Botiči. Zde aktuálně zmizel piktokoridor a cyklista musí jet v profilu tramvajové trati – naštěstí nemusí vjíždět do kolejí.

Zde ještě není rekonstrukce hotová.

Jde o dočasný stav. S přestavbou železničního mostu bude odstraněn pilíř zužující dnes chodník podél Botiče. Ten bude rozšířen a upraven na cyklostezku, do hlavního dopravního prostoru se tak při jízdě z centra většina cyklistů dostane až na křižovatce se Závišovou, těsně před zastávkami Divadlo na Fidlovačce. Ještě dál směrem z centra se uvažuje o vedení trasy A23 po druhém břehu, kde se připravuje projekt Nuselský pivovar. Vedení trasy po břehu Botiče je údajně předjednáno. Vlivem této vize je nicméně řešení v uličním prostoru fakticky nulové, hlavní trasa A230 byla z tohoto důvodu opomenuta a fakticky se zde s integračními opatřeními nepočítá.

Obávám se ovšem, že přestavba mostu se může odkládat ještě řadu let, projekt Nuselského pivovaru bude hotový možná někdy za deset let a záruka na vedení cyklostezky je velmi vágní. Navíc je značné riziko, že nepůjde ani tak o cyklostezku, jako spíš o tolerovaný průjezd hojně zalidněným sdíleným prostorem, pro dopravní cyklistiku značně nevyhovujícím. Konečně: bez dalších návazností mezi Bělehradskou a Peruckou jde o čirou chiméru. „Dočasné“ nulové řešení v Křesomyslově ulici nás tak nejspíš čeká nejméně dalších deset let.

A23 – Ostrčilovo náměstí

Ulicí Na Slupi vede páteřní trasa A23 od Ostrčilova náměstí po železniční podjezd do Vnislavovy naproti ulici Horské. Zde zůstalo zachováno historické vedení trasy na straně ulice k železniční trati. Přejezd pro cyklisty z roku asi 2001 (jeden z nejstarších v Praze) byl nahrazen přimknutým přechodem s přejezdem ve stejné poloze.

Přejezd i přechod jsou i nadále přes tři jízdní pruhy a vlivem silného provozu není celé řešení příliš komfortní. Nevhodné jsou také detaily vedení trasy, která se láme ostrým rohem. Takové řešení je v rozporu s platnými TP 179, očekával bych jej někdy v 90. letech, ne v roce 2018. Ostatně, na snímku projíždějící cyklista si z toho, kudy mu projektant naordinoval průjezd, nic nedělá. Hned za rohem je zde další ostrý lom, vylepšený ještě černým (v noci obtížně viditelným) zábradlím uvnitř (na obrázku níže zdůrazněné šipkou). Svislé břevno přímo v místě zlomu je děláno evidentně na to, aby o něj někdo zavadil řidítky a rozmázl se na chodníku. Takto provedená dělená stezka je zde zjevný nesmysl.

Nebezpečná temná hrana.

Samotný průjezd trasy i přechod pro chodce šlo přitom patrně řešit mnohem elegantněji. Byla zde možnost rozšířit nároží stezky na úkor vozovky a nechat chodcům i cyklistům více místa. Nebo pro přejezd a přechod využít ostrůvku, který nově vznikl východně od mostku přes Botič. Místo tří ostrých zalomení mohlo být na trase jen jedno, a přejezd (a zejména přechod pro chodce) mohl být pro každý auty frekventovaný směr zvlášť. Domnívám se, že zvlášť využití ostrůvku by bylo mnohem lepší řešení než tato slepá replika historického stavu. A to i za cenu krátkého sdíleného úseku na mostku přes Botič – který ostatně mohl být rozšířen.

Šlo by přejezd převést přímo přes ostrůvek?

Jiným umístěním přejezdu a přechodu by se zároveň zjednodušily návaznosti do ulice Jaromírovy, kterou vede celoměstská hlavní trasa A230. V místě obrázku výše také chybí vjezd na páteřní trasu A23 směrem z centra v místě odbočení z Jaromírovy. Cyklista pro takové odbočení musí použít přechod pro chodce, nebo si zajet na přejezd a vracet se. Opět je zde ignorováno, že cyklisté jezdí po městě plošně, nejen po vyznačených cyklotrasách.

A230 Jaromírova / Sekaninova

Jak již bylo řečeno, vedení hlavní celoměstské trasy v Jaromírově ulici bylo opomenuto. V článcích z roku 2016 se o tom vedla polemika, při troše dobré vůle bylo ale možné zachovat stávající polohu tramvajových kolejí, která dovolovala jízdu směrem z centra vpravo od kolejí mimo dveřní zónu a tudíž i celkem komfortní předjíždění cyklistů auty. Nová poloha tramvajových kolejí ve středu ulice, kombinovaná se zvětšenou šířkou parkovacích pruhů, nově vede cyklisty středem jízdního pruhu, čímž se tak značně komplikuje vozidlům předjíždění cyklistů před nimi.

Trať nově ve středu ulice, méně místa vpravo.

Bezpečnost lokality pro jízdu na kole směrem z centra se zde úpravou profilu tramvajové trati jednoznačně zhoršila. Některé zdatnější (a rychlejší) jezdce, kteří průjezd dříve využívali, tak nově pravděpodobně potkáme na cyklostezce v parku, která ale není segregovaná a tudíž pro vysokou frekvenci rychlých cyklistů nevhodná.

Rychlí cyklisté dříve využívali i hlavní dopravní prostor Sekaninovy. Té se sice úpravy spojené s tramvajovou tratí příliš netýkaly, v křižovatce na Ostrčilově náměstí, kde se často tvoří kolony, ale byla promarněna příležitost zřídit zde alespoň ochranný cyklopruh.

Místo by tu bylo.

A23 směrem k Vnislavově

Cyklostezka na trase A23 v ulici Na Slupi je nyní nově v celé délce vyvýšena, což je správné řešení a největší přidaná hodnota celé rekonstrukce. Také pohledově je celý prostor hezčí – zmizely například nevkusné balisety. U výstupu z podjezdu přibyl přechod pro chodce, což je další výrazné plus.

Následný sjezd do podjezdu železniční trati směrem do Vnislavovy ale opět trpí neduhem poměrně ostrého zabočení, které budou lidé většinou ignorovat.

A401 v ulici Na Slupi

Hlavní trasa A401 se v ulici Na Slupi odpojuje od páteřní trasy A23 a pokračuje směrem na Karlovo náměstí. V rámci provedené rekonstrukce ale nebylo realizováno ani směrové značení. I tato vazba byla koordinátorkou IPRu a projektanty ignorována. Trasa A401 je přitom důležitější než trasa A230. Zatímco trasa A230 je „pouhou“ alternací trasy A23, trasa A401 vede zcela jinam a zaslouží si tak plnohodnotné řešení.

Směrem do centra je cyklista nucen poskakovat v koloně, kterou zdatnější cyklisté předjíždějí po tramvajovém pásu, slabší cyklisté po chodníku.

Kolonu snadno bez porušení předpisů nepředjedete. Takto se konkurenceschopná cyklistická infrastruktura nenavrhuje.

Podél zastávky Albertov do centra byl jízdní pruh nově rozšířen na úkor chodníku, ovšem na 3,50 metru. To je šířka, která vytváří kolizní profil namísto toho, aby byl raději zachován buďto výrazně zklidněný (3,0 m), nebo byl naopak zřízen ochranný cyklopruh (3,75 m). To druhé by vzhledem k permanentní denní koloně bylo samozřejmě podstatně lepší. Takhle se tam ochranný cyklopruh o čtvrt metru nevejde.

Vozovka se rozšířila, ale na kola již místo nezbylo.

Směrem z centra zde obecně byl prostor pro jízdu vpravo od tramvajových kolejí. Opakované přejíždění kolejnic cyklisty v provozu je vždy bezpečnostním rizikem a je třeba pečlivě zvažovat, zda je nezbytné a případně počet přejezdů kolejnic minimalizovat. Přejezd kolejnic by se měl vyskytovat jen zcela výjimečně, tam, kde není možné řešit situaci jinak, a veškerá doprava by v takovém místě měla být ideálně zklidněna na maximálně 30 km/h. Průjezd z centra si ovšem s bezpečným řešením pro jízdu na kole hlavu neláme.

Cyklista ať překříží mokré koleje, a nejlépe hned čtyřikrát za sebou.

Jak si můžete všimnout, hned na dvou místech jsou zde umístěny parkovací zálivy, které cyklistu nutí křížit koleje (na snímku výše červené a bílé parkující auto). A auta, která zde cyklisty v silném provozu předjíždějí, jsou nucena vjíždět do protisměru, což mají současně v prostoru zastávky zakázáno. Obě místa s parkováním jsou od sebe navíc vzdálena právě tak, aby se cyklistovi nevyplatilo vracet se mezi nimi vpravo od kolejí, ale současně přetrváváním v kolejích blokoval auta za sebou.

Možná to nebyl úmysl, ale působí to, jako by projektant společně s městskou částí Praha 2 (která si zde parkování vynutila) udělali všechno pro to, aby se tu méně zdatní cyklisté raději ze strachu ani nevyskytovali. Podle norem platí, že požadavky na bezpečnost mají přednost před požadavky na parkování, toto ustanovení ovšem málokdo aplikuje. A kudy mají cyklisté jet, když jde od Karlova náměstí o jedinou ulici, už řešeno není.

Propojení do Vnislavovy

Návaznosti na podjezd směrem do Vnislavovy ulice slouží zejména pro pokračování do Čiklovy, kam vede uvažovaná trasa A220. Odbočení do podjezdu dělá dojem, jako kdyby projektant předpokládal, že takto má jet i cyklista pokračující přímo, na trasu A23 / A230.

Slalom kolem aut a citylightu. Ostrůvek cyklistům neustoupil ani o píď.

Silnice nahoře má vpravo od kolejí tak málo místa, že není bezpečné pro cyklistu se tamtudy pohybovat, piktokoridor cyklistu navádí těsně podél parkujících aut do úzkého vjezdu, který je navíc ještě zúžen reklamním panelem. Tohle místo je ukázkou čistého alibismu – cyklista je poslán někam, kde mu to je uděláno co nejméně pohodlné, a bezpečná jízda v provozu je mu prakticky znemožněna. Přitom tady stačilo málo: nechat vpravo od kolejí o 20 – 30 cm více místa a za zatáčkou sníženou obrubu pro vjezd na vyvýšenou stezku.

V opačném směru pak výjezd z podjezdu není řešený vůbec. Odbočka směrem k ulici Na Slupi je jednosměrná a cyklista tak může z podjezdu odbočit vlevo jedině přes přechod pro chodce na opačné straně výjezdu. Ono také kdo by tam vyjížděl, když ten výjezd vypadá takto:

Tudy raději nevyjíždět, šipka to říká jasně.

Závěr

Rekonstrukce tramvajové trati v ulici Na Slupi není z hlediska bezpečnosti a atraktivity jízdy na kole žádným krokem kupředu. Na celém projektu vnímám jako nesporné cyklistické pozitivum v podstatě jen vyvýšení obousměrné stezky do úrovně chodníku. Všechny ostatní změny jsou buď bez jakékoliv přidané hodnoty pro cyklodopravu, nebo směřují dokonce k horšímu. Na samotné stezce se vyskytují zbytečné a v jednom případě dokonce i nebezpečně řešené ostré rohy, projekt naprosto nerespektoval celoměstský systém cyklotras a ignoroval nejen integrovaný koridor A230 alternující pro rychlé cyklisty chodníkovou stezku podél Botiče, ale dokonce i odbočnou trasu A401, pro kterou není stezka A23 absolutně žádnou náhradou. Výsledek je pro mne velkým zklamáním.

Přitom na problémovost připravovaného řešení byla zodpovědná koordinátorka z IPRu opakovaně upozorňována členy komise pro cyklistickou dopravu. Jízda na kole zde mohla být mnohem bezpečnější, aniž by byly ukráceny jiné zájmy, případně jen minimálně. Snaha zlepšit projekt přes IPR byla ale vlivem přístupu zástupkyně této organizace předem odsouzena k neúspěchu. Koordinátorka nebyla dlouho ochotna komisi vůbec ukázat projekt, a poté expertům na cyklodopravu neumožnila řešit problémové věci přímo s projektantem.

Není možná vhodné vyjadřovat se takto k pracovnici, která už mezitím z IPRu odešla. Výsledek si ale žádá upozornění na tyto problémy ve vzájemné komunikaci IPRu s dalšími aktéry, nejsou totiž ojedinělé. Stejný přístup k cyklodopravě se projevuje opakovaně i u některých dalších koncepčních studií (Revoluční ulici jsme tu nedávno řešili), a naposledy se projevil při řešení detailů cyklořešení v Muzejní oáze, o čemž zde článek brzy vyjde.