Většina komunikací ve městech jsou obslužné, rezidentní ulice, ve kterých je účelné zklidňování motorového provozu. Není důvod, aby v obytných čtvrtích byly ulice dimenzované pro jízdu rychlostí 50 km/h či vyšší. Představíme si několik funkčních zklidňujících opatření, včetně těch nestavebních, se kterými je možné pracovat hned bez čekání na celkovou rekonstrukci ulice a kterými je možné zřídit zóny 30.
Tento článek je sdělením Spolku AutoMat.
Text vznikl v rámci projektu Central European Active Mobility Lab (CEAML) podpořeného Evropskou klimatickou nadací (European Climate Foundation). Text původně vyšel dne 8. 6. 2023 na stránkách spolku AutoMat.
Rychlost jízdy automobilů ve městech přímo souvisí s bezpečností silničního provozu, ale také s jeho plynulostí, úpravou ulic vzhledem k rozmanitým skupinám lidí a jejich potřebám, a také s životním prostředím a zdravím obyvatel. Již nejméně padesát let je patrný trend omezování maximální rychlosti vozidel ve městech. Ještě v 60. letech 20. století bylo možné přes noc (mezi 23:00 a 5:00) v československých městech jezdit neomezenou rychlostí, neplatil žádný rychlostní limit. Pro jízdu přes den platil v 70. a 80. letech rychlostní limit 60 km/h. V roce 1989 byla zrušena noční výjimka a maximální rychlost v obci byla nehledě na denní dobu stanovena na 60 km/h. Ta byla dále snížena na 50 km/h v roce 1997.
Dnes dochází k dalšímu zklidňování dopravy ve městech směrem k rychlostnímu limitu 30 km/h. Toto zklidňování se již neděje centrálně formou změny zákona, ale přistupují k němu města samostatně odspodu z řady důvodů, které jsme shrnuli již dříve zde. Jedná se především o výrazné zvýšené bezpečnosti lidí chodících pěšky nebo jezdících na kole, zvýšení plynulosti provozu vzhledem ke kongescím a rozestupům mezi vozidly a snížení hluku a emisí z provozu motorových vozidel. Dále samosprávy přistupují ke snížení rychlosti pro možnost zmenšení rozhledových trojúhelníku a následnému zvýšení počtu parkovacích míst u okrajů křižovatek.
V tomto textu se podíváme na konkrétní způsoby zklidňování dopravy při realizaci zón 30. Ačkoliv je možné umístěním dopravní značky omezit maximální rychlost, toto značení je vhodné doplnit o další zklidňující prvky tak, aby skutečná rychlost vozidel opravdu nepřesahovala místní limit. Pokud bude design ulice stále šířkou jízdních pruhů a preferencí automobilové dopravy svým charakterem odpovídat komunikaci navržené pro vyšší rychlosti, pak ke zklidnění pravděpodobně nedojde. Při rekonstrukci je možné ulici či části ulic přetvořit způsobem, který svým charakterem bude odpovídat nižším návrhovým rychlostem, a charakter ulice tak reálně povede k nižším rychlostem projíždějících vozidel, a to i bez omezení maximální rychlosti. Mezi prostým snížením maximální rychlosti a rekonstrukcí ulice pak existují další nástroje, jak bez stavebního řešení zklidnit ulici a dosáhnout funkčního řešení.
Dopravní značením je možné omezit maximální rychlost na daném úseku či v celé oblasti. Typicky se jedná o umístění svislé dopravní značky B20a Nejvyšší dovolená rychlost nebo IZ8a Zóna s dopravním omezením.
Efekt svislého dopravního značení je možné posílit kombinací s vodorovným dopravním značením. Jedná se o zdvojení stejné značky s cílem posílit vnímání změny rychlostního režimu na straně řidiče vozidla.
Zklidňování ulice je žádoucí realizovat při rekonstrukcích ulic. Každá ulice má svou životnost kvůli stárnutí a únavě povrchů, ale také kvůli opravě a výměně inženýrských sítí. Tato životnost se pohybuje na úrovni okolo 50 let. Současné ulice před rekonstrukcí tak svým designem často odpovídají 70. letům minulého století, kdy platily jiné rychlostní limity a ulice se navrhovaly primárně s ohledem na maximalizaci kapacity pro automobilovou dopravu. Je proto žádoucí, aby dnešní rekonstrukce neobnovovaly pouze předchozí stav, který je mnohdy z hlediska bezpečnosti a užití ulice lidmi nežádoucí. O tom, že pro příležitost účinného zklidňování ulice není třeba čekat na kompletní rekonstrukci pojednává další část textu, nyní se podíváme na nově opravenou ulici Gorkého v Brně.
Ulice Gorkého prošla v roce 2019 kompletní rekonstrukcí, jejímž výsledkem bylo i zklidnění dopravy. Původní „vjezd“ do ulice disponoval velmi širokými oblouky pro průjezd automobilů, dlouhým přechodem pro chodce a minimalistickými nárožími. Maximální rychlost v této rezidentní ulici byla 50 km/h.
Původní vjezd do ulice se proměnil spíše ve vstup. Nároží ulice byla vytažena do prostoru a osázena ochrannými sloupky. Při vjezdu do ulice řidiče auta o změně povahy ulice a rychlostního režimu informuje nejen svislá dopravní značka, ale další prvky. Dřívější velký oblouk pro odbočení byl nahrazen užším vjezdem do ulice. Vjezd je řešen formou zvýšené vozovky do úrovně nároží, tato část je oproti asfaltovému povrchu před vjezdem vydlážděna. Řidič tak získává informaci o změnu charakteru ulice i změnou povrchu, přejezdem zvýšeného prahu a obloukem pro zatočení navrženým na nižší rychlost. Samotný vstup do ulice tak vede ke zpomalení vozidla, řidič získává zpětnou vazbu ke snížení rychlosti skrze povrch a zúžený a vyvýšený vjezd.
Zvětšení prostoru nároží bylo využito nejen ke zklidnění vjezdu automobilů, ale i k výsadbě nových stromů a umístění stojanů na kola. Nový, kratší přechod zvyšuje bezpečnost pěších, osazení sloupků na nároží pak znemožnuje nelegální parkování na chodníku, které by ohrožovalo viditelnost pěších při přecházení vozovky.
Křížení ulice Gorkého s ostatními ulicemi bylo řešeno podobně jako vjezd do ulice. Na fotce výše je vidět srovnání jedné z křižovatek před a po rekonstrukci. Původně byla křižovatka velkou asfaltovou plochou, kdy chodníky zůstavaly přimknuté k budovám ve prospěch maximální šířky křižovatkové plochy. Za tohoto nastavení docházelo konstantně k nelegálnímu parkování v samotné křižovatce a její bezprostřední blízkosti, což snižovalo přehlednost, zvláště při přecházení křižovatky. Rekonstrukcí byla vytažena nároží do prostoru a křižovatkový prostor byl nově nastaven tak, aby odpovídal potřebnosti při provozu automobilů. Nároží jsou opět chráněna před nelegálním parkováním osazením sloupků. V křižovatce se mění povrch na dlážděný, zároveň je křižovatka zvýšená do úrovně chodníků. Ačkoliv v křižovatce nejsou vyznačeny žádné přechody pro chodce, samotný design křižovatky umožňuje pěším komfortní a bezpečné přecházení. Řidiči vjíždějící do křižovatky instinktivně zpomalují a sdílí prostor s pěšími.
Ulice Gorkého představuje příklad, kdy je zklidnění dosaženo skrze prostorové uspořádání ulice. V ulici je sice formálně stanovena maximální rychlost na 30 km/h, ke zklidnění a reálnému provozu odpovídající tomuto limitu však primárně vede nový design ulice, který přímo působí na chování řidičů.
Samotné snížení maximální rychlosti ještě nemusí vést ke zklidnění komunikace, zároveň není třeba vždy čekat až na příležitost rekonstrukce ulice a je možné přistoupit k účinnému zklidňování pomocí nestavebních prvků, jako jsou dopravní zařízení či vodící obrubníky vyplněné dlažbou. Níže je uvedeno několik příkladů, jak lze tímto způsobem přispět ke zklidnění dopravy.
Obrázek výše ukazuje vjezd do zóny 30 s výrazným zklidňujícím efektem. Svislá značka je doplněna o nápadné vodorovné značení, které je ještě zvýrazněné bílým rámováním. Jízdní pruh je zúžen zleva protisměrným jízdním pruhem pro cyklisty, který je od jízdního pruhu nadstandardně oddělen zdvojenou bílou podélnou čarou. Toto zdvojení dále opticky zužuje šířku jízdního pruhu a kognitivně vede řidiče ke zpomalení vozidla. Vjezd do zóny 30 je na závěr doplněn řadou dopravních knoflíků, které dále přispívají ke zpomalení vozidla a k posílení vnímaní, že řidič vjíždí do zóny 30. Cyklistům je zároveň umožněn průjezd přes řadu dopravních knoflíků v obou směrech vynecháním jednoho knoflíku u okraje na obou stranách.
Příkladem zklidnění automobilové dopravy využívající zaslepení ulice v kombinaci se zachováním prostupnosti pro lidi pohybující se pěšky a na kole je křižovatka ulic Strojnická a Veletržní v Praze. Ke zklidnění této původně mnohapruhové křižovatky došlo v návaznosti na otevření tunelového komplexu Blanka. Původní design křižovatky pocházel ze 70. let a jednalo se o dvě propojující se třípruhové komunikace.
Výsledkem této akce je zklidnění ulice Strojnická. V návaznosti na vybudování nové kapacity pro motorová vozidla v tunelovém komplexu Blanka byla na povrchu nadbytečná kapacita jízdních pruhů využita pro zklidnění dopravy. Namísto původních tří jízdních pruhů byly vytvořeny dva parkovací pruhy, jeden jízdní pruh a jeden protisměrný ochranný jízdní pruh pro cyklisty sloužící jako cykloobousměrka. Návaznost na ulici Veletržní byla zaslepena pomocí dopravních zařízení, citybloků a žulových kostek. Zároveň zůstala zachována prostupnost pro pěší, lidé mohou na kolech úsekem projíždět v obou směrech. Tato akce ukazuje, že je možné účinně zklidňovat automobilovou dopravu a vytvářet funkční zónu 30 i bez stavebních zásahů do ulice.
Dalším příkladem nestavební intervence je využití skládacích vodících obrubníků vyplněných dlažbou (dále jen tzv. lego). Lego je možné využít tam, kde je vhodné a žádoucí přerozdělit prostor mezi různými funkcemi. Typicky se jedná o proměnu nadrozměrných jízdních pruhů z minulého století na jízdní pruhy šířkovým uspořádáním odpovídajícím dnešním normám a návrhovým rychlostem. Jinými slovy, není vhodné mít ve městě jízdní pruhy o šířce například 4 metry, pro které je návrhová rychlost 130 km/h, když je v daném místě nejvyšší dovolená rychlost 30 km/h, pro kterou bez integrace cyklistických pruhů postačuje šířka jízdního pruhu 3,25 metru v případě provozu MHD, jinak postačí 3 metry a méně. Dále lego může být využito při úpravách křižovatek, které jsou sice ve městě, ale mají povahu sjezdu z rychlostní komunikace.
Zatímco v Česku stále probíhá diskuse, zda snižovat ve městech rychlost na třicítku, tak zde zároveň již probíhá i samotný proces zklidňování dopravy. Pro inspiraci nemusíme tedy chodit pouze do zahraničí, příklady hodné následování najdeme i v českých městech. Je zřejmé, že zklidňovat pouze instalací svislé dopravní značky snižující nejvyšší dovolenou rychlost na třicítku nevede ke kýženým výsledkům. Aby zklidňování opravdu fungovalo, musí působit kognitivně na řidiče a vést ke změně jeho chování. Toho je možné dosáhnout jak pomocí stavebních úprav ulice, tak i nestavebně pomocí změn provozně-prostorového uspořádání prostřednictvím dopravního zařízení a dalších prvků, které tento text popisuje.
Líbil se Vám článek? Podpořte náš další obsah!
Stačí 10 Kč a minuta Vašeho času.
Vyberte prosím částku, poté budete přesmerováni na darujme.cz
komentář