Rozhovor: „Cyklistická země omylem.“ Jak Nizozemsko neplánovaně vybudovalo ráj pro kola

To nejdůležitější, co v rozhovoru zaznívá, je podle mě jednoduché, ale zásadní: aktéři změn původně řešili jiné problémy — bezpečnost, kvalitu veřejného prostoru, dostupnost bydlení — ale zlepšení podmínek pro jízdu na kole do těchto snah přirozeně zapadlo.

Ptají se Angela van der Kloof a Wayne Gong z konzultační společnosti Mobycon. Rozhovor doprovází ukázky z filmu, video najdete na konci článku.

Angela: Vítejte všichni na Mobycon Academy u otázek a odpovědí k filmu Together We Cycle. Jsem Angela van der Kloof, budu dnešní diskusi moderovat a v Mobyconu pracuji jako strategická poradkyně. Se mnou ve studiu je režisér filmu Gertjan Hulster. Gertjane, můžeš se nám krátce představit?

Gertjan: Díky za pozvání a za celou organizaci. Jmenuji se Gertjan Hulster, je mi 48 let, žiju v Haarlemu a mám čtyřletého syna. Natočili jsme dva filmy o cyklistice a dnes večer si budeme povídat o tom druhém z nich.

Angela: Na obrazovce také vidíte mého kolegu Wayna, který se připojuje z kanadské Ottawy. Wayni, řekneš o sobě pár slov?

Wayne: Zdravím všechny! Jmenuji se Wayne Gong, pracuji jako konzultant v Mobyconu a žiju v Ottawě, v Ontariu. Je mi 31 let. V Ottawě míváme dlouhé zasněžené zimy, ale i tak tu spousta lidí jezdí na kole.

Angela: Gertjane, nejdřív jste natočili film Why We Cycle, teď Together We Cycle. Proč jste se rozhodli natočit druhý film?

Gertjan: Už během práce na Why We Cycle nás napadlo, že bychom mohli mluvit i o historii cyklodopravy v Nizozemsku. Ale tehdy jsme si řekli, že bude lepší, když se první film zaměří výhradně na ty nečekané efekty cyklodopravy — na to, jak ovlivňuje každodenní život lidí a společnost jako celek. Pak jsme si ale řekli: bylo by hezké udělat druhý film, který se zaměří právě na historický vývoj. A jakmile jsme začali Why We Cycle promítat, lidé se nás často ptali: „Tohle chceme taky — ale jak toho můžeme dosáhnout?“ A právě tehdy jsme si uvědomili, že odpověď možná leží v nizozemské historii. To nás nakonec přesvědčilo, že ten druhý film skutečně stojí za to natočit.

Angela: Ve filmu se objevuje hned několik témat, a některým z nich jsme se chtěli věnovat i v tomto rozhovoru. V několika pasážích je silně zdůrazněná snaha získat zpět uliční prostor — prostor odebraný autům, silničnímu provozu. Opakovaně se tu také objevuje pojem plán cirkulace dopravy. Když jsem se na film dívala, cítila jsem, že není jen o cyklodopravě. Je spíš o dopravě obecně, o prostoru a o městech jako takových. Třeba záběr z roku 1978 z Haagu: viadukt prince Bernarda. Pojďme si ho připomenout.

„Jeden z těch rozvojových projektů byl silniční viadukt prince Bernarda. Viděli jsme, jak se k nám žene jako vichřice. Jako tornádo, které si razí cestu městem. Měl pokračovat dál a napojit se na další silnice. Ten viadukt byl pro nás zlomový moment. Kdyby se ho tehdy nepodařilo zastavit, znamenalo by to konec pro velkou část Haagu.“

Angela: Na konci filmu dokonce zazní, že cyklodoprava byla v Nizozemsku spíš vedlejším produktem rozvoje měst. Byl sis téhle myšlenky vědom už na začátku, když jste začínali pracovat na druhém filmu?

Gertjan: Myslím, že svým způsobem ano — protože v Nizozemsku sám jezdím na kole. Ale nikdy jsem si plně neuvědomoval, co všechno to vlastně obnáší. A myslím, že je to podobné i s tím, jak se v Nizozemsku tvoří dopravní politika. To je něco, co jsme si během natáčení taky uvědomili: že vlastně neexistoval žádný jasný plán nebo vize typu „chceme být cyklistická země“. Všechno to byla spíš vedlejší linka — něco, co vzniklo jako důsledek jiných záměrů.

A právě to postupně vedlo k tomu, že se podmínky pro cyklisty neustále zlepšovaly, až jsme se ocitli tam, kde jsme dnes. Možná pár lidí tehdy ten cíl mělo, ale většina měla úplně jiné priority. A cyklodoprava do nich nakonec jen dobře zapadla. To je možná to největší poznání, které jsme si z filmu odnesli. Že v Nizozemsku to zkrátka šlo touhle cestou.

Wayne: Dnes už řada politiků dobře ví, že cyklodoprava je pro města přínosem. Pomáhá vytvářet obyvatelnější prostředí. Ale jak to bylo v 70. letech? Věděli tehdy nizozemští politici o výhodách cyklodopravy a měli na to silný názor?

Gertjan: To je zajímavá otázka. Existovala tehdy literatura, která byla poměrně vlivná — ve filmu zmiňujeme například americkou autorku Jane Jacobs. Ale jednu věc, kterou jsme ve filmu tolik nerozvedli (protože si musíte vybírat, co se tam vejde), je role kontrakultury, hnutí hippies. V Nizozemsku si kontrakultura zvolila jízdní kolo jako jeden ze svých hlavních symbolů. A to je dost specifické. Možná to byla jen náhoda, že vůdčí osobnosti tehdejší kontrakultury se zajímaly právě o dopravu a vnímaly kolo jako odpověď na dopravní problémy, které tehdy v Nizozemsku byly. Ten zájem o kolo jako nástroj změny nebyl samozřejmostí — kontrakultura byla celosvětový jev, ale právě v Nizozemsku se jízdní kolo stalo takto silnou představou. Třeba myšlenka bílých kol — kol, která měla být volně k dispozici všem — byla tehdy velmi výrazná. Ideál jednoduchého, dostupného způsobu dopravy pro každého měl v 70. letech silnou přitažlivost. A myslím, že právě to sehrálo velkou roli. Vznikla určitá společenská atmosféra — řekli bychom „zeitgeist“ — která politikům pomohla tyhle nápady uchopit a proměnit je ve skutečnost.

Angela: V mnoha městech po celém světě se dnes konají neděle bez aut — podobně jako tomu bylo v 70. letech v Nizozemsku. Myslíš, že to může v dalších městech spustit podobné hnutí a přinést skutečné změny?

Gertjan: Ano, myslím, že určitě může. Jsem hlavně zvědavý, jaké dopady bude mít koronavirová krize. Když se teď podívám třeba na Haarlem nebo Amsterdam, vidím úplně prázdná města — tichá, klidná, krásná. A myslím, že právě tohle může lidem znovu ukázat, jak obrovský vliv má doprava na náš každodenní život. Pokud si toho lidé začnou víc vážit, možná se jim ten klidný prostor podaří udržet i ve chvíli, kdy se věci začnou vracet k normálu. V tomhle vidím velký potenciál. Neděle bez aut jsou skvělý krok, ale většinou se týkají jen malé části města. Teď ale máme jedinečnou šanci vidět, jak vypadá celé město bez aut — nebo téměř bez nich. A zároveň vidíme víc lidí, jak se městem pohybují pěšky nebo na kole. Doufám, že si lidé všimnou, jak příjemné to je. A že si uvědomí, že takové město mohou mít trvale — pokud se jako společnost rozhodneme tím směrem opravdu jít.

Wayne: Ano, díky. Při sledování filmu mě zaujalo, že jízda na kole není jen způsob dopravy, ale také společenská činnost. Ve filmu vidíme lidi, jak vezou jiné lidi na kole, domácí mazlíčky, nebo jedou vedle sebe a povídají si. Takové chování, mám pocit, není v jiných zemích běžné — kromě Nizozemska. V mnoha zemích se vlády zaměřují na dopravu jako takovou — na bezpečnost nebo infrastrukturu — ale už ne tolik na společenský rozměr jízdy na kole. Nemluví o tom, že si lidé při jízdě mohou povídat, sdílet prostor, zážitky. Můžeš vysvětlit, proč je to v Nizozemsku tak silně zakořeněné?

Gertjan: Ty jsi žil v Nizozemsku, takže asi znáš pojem gezelligheid. To je slovo, které se těžko překládá. Znamená něco jako útulnost, příjemnost, společně strávený čas — je to hluboce zakořeněná součást naší kultury. Já sám mám malé dítě a zjistil jsem, že během prvního roku života jsem mu slovo gezellig říkal snad třítisíckrát denně. Je to výraz toho, co právě společně děláme. A není podle mě náhoda, že právě gezelligheid a cyklistika jsou v Nizozemsku tak propojené. Jízda na kole je tu skutečně společenskou aktivitou. Ale zároveň — a to je důležité — v 70. letech to celé začalo z jiných důvodů. Tehdy šlo hlavně o bezpečnost. V tak malé zemi umíralo každý rok přes čtyři tisíce lidí při dopravních nehodách. Bylo jasné, že se musí něco změnit. Takže první kroky a investice do cyklodopravy byly motivovány hlavně bezpečností. A až později se k tomu přidal i společenský rozměr. Ten se ale měří hůř než třeba cestovní časy nebo rychlost dopravy, které se dají snadno vyčíslit a převést na ekonomická data. Přesto si myslím, že právě ten společenský rozměr je nesmírně důležitý. A doufám, že ho postupně začnou oceňovat i další země.

Angela: A přesto je to stále většinou dopravní odbor nebo oddělení, které má cyklistickou politiku na starosti. A gezelligheid v jejich výkazech obvykle nenajdeš — zato časy dojíždění a doby čekání ano.

Gertjan: To je pravda. Ale zajímavé je, že jsme se v Nizozemsku nikdy nevzdali toho, že lidé mohou jezdit na kole vedle sebe. Myslím, že je to sice formálně zakázané — ale nikdo za to nedostává pokuty. V jiných zemích, když jedete vedle sebe a blíží se auto, řidič vám často dá najevo, že „to se přece nedělá“. Ale u nás je to běžné a společensky akceptované. A to dělá jízdu na kole mnohem příjemnější.

Gertjan: Jedním z příkladů je třeba to, že náš premiér jezdí na kole. Tím ukazuje, že je „obyčejný člověk“. Mluvil jsem s lidmi z Haagu, kteří mi říkali, že každé ráno cestou do práce na kole potkávají lidi z parlamentu. A že je to vlastně fajn — můžete se s nimi na chvíli dát do řeči, něco probrat a pak pokračovat dál do své kanceláře. Byl to pro ně jednoduchý způsob, jak mít nějaký vliv i na politické úrovni. Jízda na kole zkrátka usnadňuje kontakt s ostatními lidmi.

Angela: Usnadňuje budování mostů…

Gertjan: Přesně tak. Když jste na kole tak se věci propojují. A myslím, že je tu ještě jeden důležitý aspekt: když žijete ve městě, kde lidé chodí pěšky nebo jezdí na kole, znáte své sousedy. Vidíte je každý den. Poznáváte lidi z vaší ulice, víte, kdo kde bydlí. Ale když každý jezdí jen autem, kontakt s okolím se úplně ztrácí. Nevíte, kdo je kdo. A to je podle mě také něco, co je vlastní našemu způsobu života tady v Nizozemsku.

Angela: Abychom to vzali o krok dál, myslím, že související téma jsou děti a prostředí kolem škol. Pojďme se podívat na druhý klip, který jsme vybrali, s radním pro dopravu Groningenu, Jacquesem Walllage.

Jedna z nejhorších věcí která se radnímu pro dopravu může stát, že lidé za ním přijdou a říkají: „Pane, je moc velký provoz kolem školy. Je to nebezpečné pro naše děti, musíte s tím něco udělat.“ Odpovíte: „Dobře, to je možné, můžeme zúžit vozovku a umístit stavební zpomalovací prahy. Nebo bychom dokonce mohli udělat ulici bez aut.“ Do 24 hodin budete mít lidi ze stejné čtvrti, co říkají: „Co je to za ptákovinu? Je to dobrá široká vozovka, nebo ne? Měl byste mít dovoleno jezdit tady rychle.“ Jinými slovy: lidi se ptají samosprávy na bezpečnost, ale neuvědomují si, že důležitá součást té bezpečnosti záleží na tom, čeho jsou lidé v lokalitě připraveni se vzdát. Někdy jsem říkal lidem, velmi narovinu: „Ve skutečnosti jezdíte autem a zabíjíte vlastní děti svým vlastním autem. A jen pokud si to uvědomíte, tak možná bychom mohli navrhnout řádný parkovací a dopravní plán pro vaší čtvrť.“

Angela: Jacques Wallage byl radním poměrně dlouho — mezi lety 1972 a 1981. Myslím, že jeho prohlášení na těch historických záběrech je dost výrazné. Vzpomínáš si, z jakého roku ten úryvek ve filmu pochází? Byl to spíš začátek jeho mandátu, nebo pozdější období?

Gertjan: Upřímně si nejsem jistý. Nepamatuju si přesně, z kterého roku ten záběr je. Ale vím, že tehdy čelil docela velkému tlaku. Měl dokonce policejní ochranu, protože dostával spoustu výhrůžek. A to tehdy nebylo běžné — pro nizozemskou politiku to byla poměrně nová situace. Navzdory tomu se mu ale podařilo vybudovat silnou politickou kariéru, takže ho to, zdá se, nijak negativně nepoznamenalo. Naopak — myslím, že je to dobrý příklad toho, že občas je potřeba zaujmout jasný postoj. A osobně bych si přál, abychom dnes měli víc politiků, kteří by dokázali vystoupit s takovým prohlášením. Působilo to silně a upřímně — a vlastně i dnes je to velmi aktuální. Bylo inspirativní to ve filmu znovu vidět.

Angela: I na nizozemské poměry to bylo hodně otevřené, co řekl.

Gertjan: Ano, to rozhodně.

Angela: Máme připravený třetí klip — dotýká se 60. a 70. let, ale také budoucnosti měst. Ukazuje, jak se parkování aut stalo jakousi samozřejmou nutností pro majitele obchodů. Pojďme se na něj podívat.

„Ti, co teď jezdí autem po Výmarské ulici — a je jich stovky — se jí v budoucnu začnou vyhýbat. Nemyslíme si, že by se náš obrat zvýšil díky zákazníkům na kolech. Obáváme se, že Výmarská bude pro auta nepřístupná a tržby nám spadnou.“ „Je nepochopitelné, že v dnešní době staví cyklostezku. Ulice se všude zužují. Mient v Haagu je široká, a teď z ní chtějí udělat polovinu pro kola a mopedy, druhou pro auta. Samozřejmě že z toho bude blázinec. Když omylem zabočíte špatně, musíte to celé objet, než najdete cestu do své vlastní ulice. Je to blázinec.“

Angela: Tahle představa, že řidič musí zaparkovat přímo před obchodem — byla už předtím nějak zpochybňována? Nebo právě až v 70. letech lidé začali o těchto věcech uvažovat jinak?

Gertjan: Myslím, že to souvisí s tím, že motorizace dorazila do Nizozemska poměrně pozdě. V 60. letech tu bylo jen asi 150 000 aut. Teprve v 70. letech začal jejich počet skutečně dramaticky růst. V šedesátkách to ještě problém nebyl. Když se podíváte na fotky z té doby, ulice byly volné, parkování nevadilo. Ale najednou přišla změna — obchodní ulice začaly být plné aut, nebylo kam se pohnout. Musely se přijmout nějaké kroky. Jenže pro mnoho lidí už to v té době bylo zažitým privilegiem, o které nechtěli přijít. A vysvětlit jim, že realita se změní, bylo extrémně těžké. Obchodníci… to je příběh, který se opakuje. I dnes často tvrdí, že k jejich obchodu musí mít lidé přístup autem. Myslí si, že cyklisté a chodci jsou zákazníci, co málo utrácejí. Ale když se podíváme na současná data, je to úplně jinak. Kvůli gentrifikaci dnes spousta lidí na kolech patří k lépe situovaným vrstvám. Přesně ty by obchodníci měli chtít přilákat. Jenže pořád si myslí, že těch pár parkovacích míst před obchodem rozhoduje o jejich přežití. Přitom právě pěší a cyklisté tvoří většinu zákazníků — pokud jim dáte důvod přijít.

Wayne: Říkal jsem si, jak zajímavé by bylo najít tu paní z klipu, co si stěžovala, že kvůli cyklostezce už nezaparkuje. Chtěl bych jí po letech znovu položit stejnou otázku: jak se změnil její pohled?

Gertjan: To je dobrý postřeh. My jsme mluvili s některými obchodníky, kteří v té ulici stále mají své provozovny. A někteří si pořád stěžují — prý se ulice zhoršila, je to nepořádek, chaos. Ale co ve skutečnosti vidíte, je gentrifikace. Nové kavárny, specializované obchody, místa s výběrovou kávou. Ulice se změnila — ano. Ale rozhodně se „nepropadla“. A co je zajímavé — ten samý obchodník, který si stěžoval, tam stále má svůj obchod. A kromě toho má ještě větší provozovnu na okraji města. Nevím, proč zůstává i v té ulici, možná nechce ustoupit, možná si prostě rád dál stěžuje na ty davy cyklistů. Ale za pár let i on pravděpodobně zmizí. A na jeho místo přijdou noví lidé, kteří se s realitou města s cyklodopravou dokáží vyrovnat. Obchodní ulice stále žije. Rozhodně neupadla tak, jak naznačuje ten klip.

Angela: Rozumím. Ale změnit myšlení lidí je těžké. Pokud věří, že situace je špatná, bývá velmi obtížné jim ukázat jiný pohled.

Angela: Mám trochu obecnější otázku. Když jsem se dívala na film, napadlo mě: bylo těžké sehnat všechny ty historické záběry? Dokážu si představit, že to nebylo jen o tom napsat do vyhledávače „jízdní kolo“ a čekat, že na vás vyskočí přesně to, co potřebujete. Můžeš nám ten proces trochu přiblížit?

Gertjan: Ano, bylo to opravdu náročné. Jak už jsem říkal — cyklistika u nás v Nizozemsku vlastně nikdy nebyla samostatným tématem. Možná teď se to začíná měnit, ale doteď byla cyklodoprava spíš vedlejším produktem jiných společenských změn. A v 70. a 80. letech, kdy bylo natáčení složitější než dnes, toho jednoduše moc nebylo. A pokud nějaké záběry existovaly, byly na nich hlavně auta. Největší objev pro nás byl jeden film, který natočil lobbistický klub zaměřený na auta a kola. Byl ze 70. a 80. let a vysvětloval, jak má fungovat dopravní systém. Měl záběry přesně z míst, která jsme potřebovali — a opravdu dobře natočené. Celkově je ale poměrně nová věc, že se v nizozemských filmech objevují lidé na kolech. I u nás jsme dlouho byli fascinovaní auty a americkým životním stylem. Ale teď začínáte vídat reklamy, ve kterých lidé jezdí na kole. A to považuju za pokrok. Konečně vznikají filmy, které ukazují cyklistiku jako součást každodenního života — ne jako něco, co má z měst zmizet.

Angela: Ozývají se ti i lidé s vlastními archivy? Třeba někdo, kdo má doma záběry ze svého města, nebo ví o nějakém regionálním archivu?

Gertjan: Ano, máme v Nizozemsku národní archiv, kde je uložen velký objem materiálu. Ale není úplně jednoduchý partner — jednak je docela drahý a jednak se víc zaměřuje na film a televizní tvorbu. Přesto jsme tam pár užitečných záběrů našli. A pak tu byl jeden člověk, který měl krásný archivní materiál z demonstrací ve městě na východě země. Ale bohužel nám ho nechtěl poskytnout, protože měl dojem, že náš projekt je moc komerční. Bylo to vlastně zajímavé. Ten člověk měl docela silný názor na to, že cyklodoprava by neměla být komerční záležitostí. Že by měla zůstat něčím nekapitalistickým. A svým způsobem s ním i souhlasím — i když nás to tehdy mrzelo.

Wayne: Viděl jsem ve filmu kampaň, kde si děti hrály na ulici a auto je srazilo. Dnes by to působilo provokativně — v televizi už takové věci skoro nevidíme. Zajímá mě, proč tehdy vláda natočila něco tak silného.

Gertjan: Myslíte ten černobílý klip s dramatickými efekty — myslím, že je ze začátku 60. let. Tehdy převažoval přístup „dávejte si pozor na auta“. Po válce policie dokonce hlásila z aut, že lidé mají chodit po chodníku a cyklisté jezdit vpravo. Lidé měli doslova uhnout provozu. A když se pak podíváte na klip o woonerfu, je to naprostý kontrast: auto má v obytné čtvrti druhotnou roli. Je fascinující vidět, jak se ten diskurz změnil — najednou jsou děti a lidé žijící v ulici v centru zájmu.

Angela: Ano, ta scéna s woonerfem (obytná zóna, pozn. red.) je opravdu silná. A zároveň je ve filmu vidět, jak velkou roli hráli občané a různé organizace. Například v Delftu. A to je i náš další klip.

André Pettinga, bývalý úředník města Delft: V 50. a 60. letech si děti hrály přímo na ulici. Žádná hřiště s ploty, prostě ulice. Ale s motorizací auta ten prostor zabrala a lidé si začali stěžovat. Město muselo reagovat — zrekonstruovali jsme jednu ulici a diskutovali to s místními. A tehdy jsme si všimli, že skutečnými expertkami na ulici byly ženy. Věděly, co se děje, co je třeba změnit, co zachovat. Muži byli většinou celý den pryč. Ženy mluvily o tom, že ulice není jen o dopravě — chybělo místo na posezení, prostor pro děti. Výsledkem bylo, že jsme z dopravní ulice udělali prostor s více funkcemi.

Angela: Můžeš rozvést, proč byly ženy tehdy expertkami na život v ulicích? Jak vypadalo rozdělení rolí v rodinách?

Gertjan: To úzce souvisí s tím, že pracovní emancipace žen přišla v Nizozemsku docela pozdě. Ještě v 70. letech byli hlavními živiteli muži, zatímco ženy se staraly o domácnost a děti. To se začalo měnit až v 80. letech. Proto tehdy ženy dobře znaly každodenní život ve čtvrti — věděly, co se v ulici děje, co funguje a co ne. Je to vidět i na příkladu Groningenu a jejich plánu cirkulace dopravy. Dnes bychom to asi nazvali „sociální inženýrství“. V té době se ale opravdu mluvilo s lidmi z jednotlivých čtvrtí, nejen s řidiči. Zjišťovalo se, co skutečně potřebují, a právě to formovalo podobu těch změn. Bylo to výjimečné — nevycházelo se z teorie nebo knih, ale z toho, co lidé skutečně říkali.

Angela: A zároveň je třeba říct, že v 70. letech bylo mezi ženami málo vlastnic aut i držitelek řidičských průkazů. Možná kdyby se ten samý proces odehrál dnes, výsledek by byl jiný.

Gertjan: Ano, myslím, že dnes by ten vývoj byl jiný. Přijetí automobilové dopravy je dnes v Nizozemsku mnohem větší. I když si lidé stále stěžují na překračování rychlosti ve městech, už to nevzbuzuje tak silné reakce jako tehdy. Přitom tehdy bylo obětí dopravních nehod víc než dnes. A přesto mi přijde zvláštní, jak snadno dnes lidé ten fenomén přijímají. Kritiky je málo.

Wayne: Když vidíme, jak byly myšlenky jako woonerf přijaty a aplikovány, je jasné, že lidé předtím protestovali proti stavbě dálnic přes centra měst. Kolo se stalo symbolem těchto hodnot. Co by dnes lidé mohli dělat jinak, aby jejich hlas slyšela místní samospráva a města byla lépe chráněna?

Gertjan: Příklad Amsterdamu je v tomhle ikonický — plánovalo se tam vést dálnici přímo přes historické centrum. Lidé se vzbouřili, zároveň byl problém s nedostatkem dostupného bydlení a město chtělo postavit moderní „americké“ centrum s mrakodrapy. Nakonec to zastavili jen o jeden hlas v městské radě. Zajímavé je, že protesty spojily různé skupiny — anarchisty i konzervativce. To umožnilo změnu. Dnes je asi jednodušší tyto debaty vést, protože města sama mluví o podpoře pěší a cyklistické dopravy. Ale pořád potřebujeme organizace, které sledují plány a upozorňují, co chybí — třeba cyklostezka. Participace je dnes jiná — méně v ulicích, ale pořád důležitá. Jak říká Melissa Bruntlett ve filmu: „Musíte pořád myslet dopředu, práce není nikdy hotová.“

Angela: Takže každý kus prostoru je předmětem zápasu. To mě přivádí k otázce: jste s filmováním o nizozemské cyklodopravě už hotovi? Nebylo už řečeno všechno?

Gertjan: Ne, naopak — právě pracujeme na třetím filmu. Téma je stále živé a propojené s kvalitou měst i života. Už to není jen o dopravním prostředku. Třetí film se zaměří na budoucnost cyklodopravy — protože teprve teď ji v Nizozemsku začínáme skutečně brát vážně. Města mají své cyklopolitiky, řeší se elektrokola, vznikají nové nápady, jak tvořit atraktivní veřejný prostor. Je to jako v 70. letech — opět se mění přemýšlení o městě.

Angela: Už teď se těším na ten třetí film — a doufám, že naši diváci také. Gertjane, děkuji moc za tvoje odpovědi. Jsem si jistá, že by šlo položit ještě spoustu dalších otázek. Možná se k tomu dostaneme někdy živě po světě. Díky i tobě, Wayne, za tvoje komentáře — je vždy přínosné mít pohled z jiné části světa.