Dělené stezky ano: a co to změní?

Pro mě je duál něco, co má vznikat nouzově, v podstatě přes noc, na stávající infrastruktuře, aby se situace pro jízdu na kole zlepšila co nejdříve. Ne u nových rekonstrukcí. U Dvoreckého mostu nebo Bubenského nábřeží je to fakt katastrofa. Chápu, že je tu neochota posouvat koleje, řešit normy atd., ale taky mi přijde, že někteří, byť zeleně smýšlející politici, kteří měli šanci do toho zasáhnout, se na to vykašlali

Sorry, ale tohle je podle mě "survivorship bias" neboli klam přeživších. Když se podívám kamkoli, kde infra jakž-takž funguje (nemusí to být profláklý špičky, stačí Německo kousek za hranicema), tak tam ti, které podle článku Praha "nesmí ztratit" tvořej tak desetinu lidí na kolech. Ti "pohodáři na rekolech" důchodci, rodiče s dětmi, na které Praha v infrastruktuře zvysoka kašle, je početně převyšují o řád. Ono ani možná není potřeba někam jezdit, stačí Holešovice, Letná, Karlín. Tam to možná není o řád, ale slušné násobky to pořád jsou.

IMHO je dávno čas si přiznat, že trvání na specifické české cestě se prostě nepovedlo, nejsme tak výjimeční, aby u nás bylo těch rychlých, ostřílených, dálkových jezdců mnohonásobně větší procento než kdekoli jinde.

A že to může znamenat v cyklodopravě nepřetelských MČ i nic namísto zoufalé, nebezpečné integrace? Tak ať. Zaprvé ta integrace v takových oblastech stejně moc nefunguje ani pro to procento otrlých a pro 99% populace jsou tyto části zcela neprůjezdné už dneska a zadruhé budou muset aspoň narovinu přiznat, že cyklodopravu nechtějí. Nebudou mít ono alibi "vždyť přece kvůli cyklodopravě kreslíme na asfalt fůru obrázků, tak co byste ještě chtěli"

A co se týče IPR a jejich upřednostňování symetrie ulic před kvalitní a lákavou cykloinfrastrukturou? Roky tvrdím, že CAMP je největší bikewashing centrum v Evropě, díky za potvrzení...

@Vratislav Filler, Kuba. Není pravda, že z asymetrických profilů se IPRu ježí vlasy na hlavě. Ano, v Manuálu tvorby veřejných prostranství (který je starý 12 let a hlavním autorem části o cyklo byl Tomáš Cach) nenajdete asymetricky řešené profily, Dánské pásy ani dělené chodníkové stezky. Dnes už na IPRu nikdo na tomto přístupu netrvá, naopak, aktivně v rámci projektů, kde to jde, navrhujeme Dánské pásy a obousměrné dělené/samostatné stezky po jedné straně ulice. Je to tak z naší iniciativy navržené v Nádražní ulici mezi Lihovarem a Nádražím Smíchov, ve Vítězné, Otakarově, Vnislavově nebo Šemíkově břehu ad. Z mojí iniciativy jsme na poslední cyklokomisi prohlasovali usnesení jednoznačně doporučující dělená řešení (zejména C10), v reakci na to připravuje Vráťa tuto serii článků. A na revizi doporučených uličních profilů jsme nedávno začali pracovat ve stejném duchu.

I really loved the Paris solution to this (visited recently) they simply added some separation bolards and closed a part of the street. It's very cheap infrasturcutre but a bit more than painted gutters. Some had even more permanent separation but still you could tell the original lane was there. And they did it aparently pretty cheap. They basically kept the bikes on the street, with clear demarcation for pedestrians, but also safe from cars. Often in Prague if you just have a line separation without the curb separation, pedestrian would just walk in the bike lane as there seems to be no culture for 'stay off the bike lane'. One time I was trying to get around the pedestrians on the bike lane, and a cop stopped me for going on the pedestrian side, but not the pedestrians all huddled in the bike lane.

I like in Paris that they were also going for the connected infrasturcture (they drew a picture like a metro map but with 'connected protected bike lanes'). Paris really did great improvmetns. And their air quality shows. Also zipping around on those electric bikes as you visit the city is super fun.

U druhého obrázku (cyklopás u Národního divadla) píšete "Jistě víte, co brání tomu zřídit tuto infrastrukturu i v opačném směru". Co tomu brání?
Zrovna Smetanovo nábřeží by si cyklopás ve směru sever-jih velmi zasloužilo! Ve špičce se tam kvůli kolonám aut nedá rozumně projet, pokud neporušujete předpisy a nejedete po tramvajové koleji. Je to často o dost rychlejší (i když delší a s kočičími hlavami a singletrackem) objet přes Mánesův most a Kampu.

Omlouvám se za nepořádek při vydání článku, kdy byl omylem nastavený na vydání před druhým pokračováním série, bez kterého ale nedává úplný smysl.
https://mestemnakole.cz/2026/05/trable-spolecnych-i-delenych-stezek-v-ulicni-siti/
Článek byl stažen a vydán až dnes dle původního plánu, se zachováním prvních komentářů z doby před deseti dny.

@Jakub P.: Uznávám, že jsem to trochu přehnal, situace na IPRu se v posledních pár letech skutečně změnila i díky tvé práci.
Bohužel, největší územní studie, podle kterých se ve vnitřní Praze bude stavět dalších deset let (Bubny-Zátory, Florenc 21, ), a které nikdo revidovat nebude, jedou v intencích uličních kaňonů, do kterých se vejde nejvýš duál.

@Kuba: Myslím, že se argumentačně míjíme. Od začátku do konce píšu, že chci víc chráněné a pokud možno dělené infrastruktury. Ale současně nemůžeme brát zavržení integrace jako nějaký všelék. Viděl jsem dost bídné chráněné cyklistické infrastruktury, kterou také skoro nikdo nepoužívá, protože nikam nevede, končí hrozným místem, a cyklisty tak ohrožuje ještě víc než cyklopruhy, které jsou mají vyšší práh přístupnosti a tak jejich náhlé ukončení průe.rovým místem není takový malér jako když se to udělá s cyklostezkou, na které předpokládáte provoz cyklistů 8-88 let.
A budu se opakovat, ale velmi se podceňuje, že po těch chráněných stezkách budou jezdit rychlí cyklisti rychle. A že to nebudou jenom ti, co dneska jezdí s auty, protože za prvé elektrokola, a za druhé, chráněné stezky otevřou město spoustě zdatných lidí, co teď do města na kole nepojedou - ale potom ano a pojedou tam 25 km/h plus, protože Praha je roztahaná a lidi nechtějí být na kole v práci o dvacet minut později než metrem.
Moje message je, že musíme jít po kvalitě, a co se u duálu ještě snese (protože právě ten survivor bias), to se u chráněné infrastruktury rozhodně nesnese.
A s kvalitou přijde většinou i možnost pohodlného průjezdu pro pomalé i rychlé.

Vratislav Filler: jak casto ta nepouzivana chranena infra konci skutecne nicim a jak casto konci "nicim" v podobe integrace vzor Marianske hradby, ktera "prece musi stacit, mozna neni idealni, ale lepsi nez nic".

A k te druhe casti: ne, cesty do prace a z prace nejsou zdaleka tak dulezite, aby se cela doprava ve meste ridila podle nich. Ve meste se kazdy den odehrava stejne tolik nebo jeste vice jinych cest, casto charakterem pro cyklodopravu vhodnejsich. Komu bude vadit, ze na kole je to pres pul mesta pomalejsi nez metrem, at jede metrem. Na tyhle dojizdeci cesty je prazska MHD vetsinou slusna.

Na co je MHD z principu nahouby jsou kratke cesty s mnoha zastavkami, atd. Takove ty cesty spojovane vetsinou s peci. At uz o deti, o domacnost, o nemocne. Tyhle cesty a lidi, kteri je konaji, tenhle na hlavu postavenej pristup Prahy "cim dal kdo jede, tim to ma mit rychlejsi a pohodlnejsi, na ty, kdo si to zaridej, aby meli veci blizko, kaslem" haze komplet pres palubu.

@Kuba: Řetězené cesty často navazují na cestu z práce.
A pořád nechápu, kde je point. Chráněná infra vhodná pro rychlou jízdu na kole je stejně tak vhodná i pro pomalou jízdu na kole.
Mariánské Hradby samozřejmě mohou mít legalizované chodníky, třeba hned. S 200 metry vedení kola přes autobusové zastávky a dva přechody, jako je to na Bořislavce. Tohle má být ta chráněná infrastruktura, co přiláká lidi?

Vratislav Filler: zapomente na cesty do/z prace. Ty se tykaj jen casti obyvatel, cast casu ale desitky let se mesto tvari, ze jsou ty jediny dulezity a podle toho to vypada.

Mariansky hradby (a Jeleni) predevsim davno nemaj mit auta...

PS. Vim, ze to zni divne, ale fakt to zkuste aspon jako myslenkove cviceni. Predstavte si, ze proste do prace nejezdite. Bud delate full remote, nebo jste na rodicovske, v duchodu, atd. Ted si predszavte, jak a kam se potrebujete po meste v takovych pripadech dostavat. A jak pro vas v te situaci poslouzi infra, ktera pri navrhu vidi jen oszrilenyho chlapa ve strednim veku zenouciho se do prace.
Z me zkusenosti (duchod ne, ale prace full remote kombinovana s celodenni peci o male dite a o domacnost jo) prachmizerne. A jo, neskutecne me tim me rodne mesto stve, zejmena kdyz vidim, ze jinde to jde vyrazne az radove lip.

Vratislav Filler: prosim, nezapominejte na cesty do/z prace. Ostatni cesty, o kterych hovori Kuba, jsou pro mnohe zcela minoritni, pripadne s cestou do/z prace souviseji a bez toho nedavaji smysl. Priznavam, ze statistiky o tom, jak velke jsou jednotlive skupiny, nemam, ale ani oponenti z opacne strany nazoroveho spektra takove statistiky nepouzivaji.

Ještě jedna věc mi došla ohledně těch krátkých x dlouhých cest a souvisejícího dilematu rychlí x pomalí, atd.
Neplatí to samozřejmě absolutně, ale velmi často: čím delší cesta, tím víc možností. Dálkový rychlík (vielrenner) tedy bude mít často na výběr z více možných (smysluplných) tras. Tahle na něj bude pomalá, je mu to jedno, může jet jinudy a v porovnání s celkovou délkou trasy si zajede minimálně a časově mu to vyjde líp...

Ten, kdo bere kolo jako fietser, tedy jako trochu rychlejší a efektivnější alternativu chůze na krátké cesty, často tyhle možnosti na výběr nemá. Každá odchylka kvůli neprostupné ulici, znamená v poměru k celé jeho trase daleko delší zajížďku. Stejné překážky ho o několik řádů pravděpodobněji donutí kolo nechat doma. Protože tu jeho krátkou trasu ovlivňujou daleko významněji. Tím spíš u těch řetězených krátkých cest. Když pojedu někam 20 km, tak to, že prvních 500 m od baráku a posledních 350 metrů před cílem bude stát za houby asi nějak vydržím. Když jedu 5 km, potřebuju se stavit na dvou místech cestou a ty pársetmetrové úseky nahouby jsou kolem každého z těch míst, je to v podstatě celá cesta nahouby...

Děkuju za článek, Vráťo, resp. za celou tuhle sérii. Považuju to za střízlivý vstup do aktuálně probíhající debaty.

Dovolím si pár reakcí:

1. Duál: celkem jsem tenhle přístup chápal, když se dělal nestavebně zejména do stávajících městských tříd (Počernická, Argentinská, Chilská atd.). Vnímal jsem to jako pochopitelnou snahu dostat do stávajících ulic v reálném čase aspoň nějaké zlepšení pro cyklodopravu. Myslel jsem si tehdy, že je v nějaké pražské dopravní koncepci zaneseno, že to je řešení v zásadě dočasné, které se během celkové rekonstrukce bude překlápět v trvalé řešení blížící se západním standardům. Považuji ovšem za selhání, že se z toho (asi částečně omylem a částečně cíleně) stalo vzorové řešení, které se už cca 20 let v podstatě plošně aplikuje i u celkových rekonstrukcí a novostaveb s prostorem, který by umožňoval realizaci oddělené cykloinfra, a to třeba i na kapacitních sběrných komunikacích (viz. třeba projekty městského okruhu, obchvatu Libně, Hloubětínského tunelu atd.).

Nemyslím si, že hlavním problémem duálu je, že pracuje s integračními opatřeními a legalizovanými chodníky, to může mnohdy být nejlepší možné řešení, obojí umí někdy fungovat slušně (ďábel je, samozřejmě, v detailu). Chybná je podle mě ta idea, že se ve všech situacích má držet něco ve vozovce + tam, kde to jde, tak ještě něco na chodníku. Jako kdyby to byly dva nesouvisející prostory pro dvě skupiny uživatelů ("rychlí" a "pomalí"). Duál v pražských podmínkách skoro nikdy nepředpokládá, že by na opatření ve vozovce (což může být cyklopruh, nebo taky dánský pás) může přehledně a plynule navázat opatření na chodníku (v podobě jednosměrně/obousměrné stezky, přinejhorším legalizace). Výsledkem je nepřehledný chaos, kdy skoro nikdo (kromě opravdu zběhlých a zákrut pravidel silničního provozu dobře znalých cyklistů) vlastně neví, kde zrovna má/smí jet, a tedy ostatní účastníci ani nevědí, jaká chování můžou od osoby na kole čekat. To je diametrální rozdíl třeba oproti německým městům, kde se taky objevuje celá škála opatření různé kvality (má to podobnou podstatu, že někdy se vejde to a někdy ono), ale ty na sebe typicky čitelně a srozumitelně navazují – chvíli jedete v cyklopruhu, pak v dánském pásu, pak po stezce, ale (většinou) stále víte, kam cca máte jet a jak se máte chovat. Při jízdě na větší vzdálenost po takovém Hamburku třeba desetkrát přejedete z hlavního prostoru do přidruženého a pak zase zpátky, ale stále jedete po nějaké srozumitlné infrastruktuře, která na sebe intuitivně navazuje. Obdobný dojem jsem měl z polských měst, kde se taky objevují cyklopruhy, dělené stezky i legalizace (byť se jednoznačně snaží dostat dělené stezky všude, kde to aspoň trochu jde), ale nikoliv duálním způsobem, ale tak jako v tom Německu, tzn. jedno opatření čitelně navazuje na druhé.

Myslím, že to souvisí i s tím, že ve starých TP179 tenhle přístup byl zobrazený (byť samozřejmě ne dokonale), jsou tam třeba relativně slušná vzorová řešení pro přejezd z hlavního do přidruženého prostoru, která ukazují, že/jak je vhodné navazovat cyklopruh na stezku za zaparkovanými auty a pak zase zpět (str. 51-54). V TP179 z roku 2017 žádná taková řešení nejsou, jako kdyby opatření v HDP a PP byly dva samostatné světy, které se umí potkat leda tak na přechodopřejezdu, případně lokálně sníženou obrubou apod.

Co mám na mysli, je docela dobře vidět třeba na tomto projektu z Olomouce, o kterém jste předloni psali: https://mestemnakole.cz/2024/12/olomoucka-kmochova-po-rekonstrukci/. Ten projekt nepřináší nic úplně světoborného, ale pracuje s jednotlivými opatřeními právě tím německým způsobem, kdy jedno opatření celkem čitelně navazuje na druhé. Ostatně, v Olomouci to tak, na rozdíl od Prahy, dělají dlouhodobě.

2. Prostor: Jsem přesvědčený, že čistě "fyzikálně" (prostorově) by Praha mohla být slušně pokrytá dělenou infrastrukturou (samozřejmě s výjimkou mimořádně úzkých ulic Malé Strany, Starého města apod.). Je pravda, že nějaké typické řešení, které funguje třeba v části ulice se umí velmi snadno rozpadnout, jakmile do toho vstoupí zastávky MHD, řadící pruhy, ostrůvky atd.

Samozřejmě hlavní obtíž je v rozsahu uličního parkování a jízdních pruhů pro auta. Ve většině stávajících ulic v centrální části města se moc nepohneme bez větší vůle na ten prostor pro auta sahat. Do velké míry tomu ale brání i nadnesené prostorové požadavky na v podstatě jakýkoliv prvek veřejného prostoru. Podélná parkovací stání u nás mají skoro vždy 2,25 m na šířku, někdy třeba dopravní podnik požaduje i víc. V Paříži jsem běžně viděl podélná stání šířky 1,8 m. Ostrůvky mezi dělenou stezkou a přechodem pro chodce umí v Nizozemsku udělat klidně metrové, když to dává smysl z pohledu uspořádání prostoru. U nás to nepřichází v úvahu, takže se dělená stezka škrtne. Slepecké prvky umí taky hodně zkomplikovat situaci, když se projektant snaží splnit bezbariérovou normu (protože musí), tedy třeba délky signálních pásů a odstupy od nich, zase se často dojde k tomu, že se stezka nevejde. Zastávky MHD – v předchozím článku jsi psal, že Praha není Amsterdam, aby tu nástupní hrana mohl být třeba metrový pruh u cyklopásu. Ptám se proč? Teď samozřejmě nemluvím o naší rigidní legislativě nebo DOSSech. Ale nechápu, proč bychom čistě obecně nemohli umět dělat podobná řešení, jako dělají třeba právě v tom Amsterdamu, Kodani nebo Stockholmu, což jsou jedny z nejlepších měst pro život na světě. Pokud se to totiž nenaučíme, můžeme na většině míst na chráněnou cykloinfrastrukturu zapomenout.

Ve vyspělých městech (Nizozemsko, Kodaň, Paříž, Barcelona, Stockholm, Vídeň atd.) najdeme mnohdy oddělenou infrastrukturu i v ulicích, o kterých bychom v Praze řekli, že to je nemožné. Je strašně důležitá schopnost dělat smysluplné prostorové kompromisy, nikoliv paskvily založené na rigidních nadnesených požadavcích. Já vím, že tohle jsou věci, které se hodně těžko mění, vyžaduje to proměnu legislativy a způsobů, jakým se s ní pracuje (technické normy ze své podstaty nemají říkat nepodkročitelná minima, ale doporučené minimální hodnoty, což v ČR skoro nikdo necháme, DOSSy už vůbec ne). Ale pokud se opravdu chceme u nás s veřejným prostorem posouvat dopředu, je to nezbytné.

Pár referencí ulic ve vyspělých městech, o kterých mluvím:
https://maps.app.goo.gl/MMMELBSnLyUVvM8p8
https://maps.app.goo.gl/ZFghKMzfJUwfHga6A
https://maps.app.goo.gl/Jm2vrQNCV6BoQCRV6
https://maps.app.goo.gl/eTdGpuLJtLk27czk7
https://maps.app.goo.gl/Txwt6qnc8KEuTEvc7

Inspirativní je třeba i Argentinierstrasse ve Vídni, a to před rekonstrukcí i po ní. Nejdřív se díky dělené stezce v hodně úsporných prostorových podmínkách (https://maps.app.goo.gl/zJKbYQK5RUzeue2b8) dostali na solidní počty cyklistů, a následně ji dokázali předělat na velkolepou cyklistickou ulici: https://mestemnakole.cz/2025/02/viden-otevrela-prvni-cyklistickou-ulici-ve-stylu-nizozemska/

Tím se plynule dostávám k dalšímu bodu –
3. Uliční profily. Obecně vzato je podle mě logická a důležitá snaha o kompaktní uliční profily. Ty jsou skrze lidské měřítko většinou příjemnější než rozplyzlé modernistické bulváry, zajišťují lepší sociální kontrolu, představují vyšší hustotu využití území a vedou k tomu, že jednotlivé cíle cest jsou blíž u sebe, tedy snáz obsloužitelné pěšky nebo na kole. Samozřejmě je ale potřeba profily koncipovat tak, aby se do nich vešla funkční síť cykloinfrastruktury. Není ale podle mě úplně adekvátní řešení koncipovat nová uliční prostranství naddimenzovaně, protože u nás neumíme dělat funkční kompaktní veřejný prostor. Ale je to trochu filozofická otázka – když víme, že to neumíme (a taky víme, že je složité to změnit) – máme se té naší neschopnosti přizpůsobovat, abychom tam tu cykloinfra dostali, nebo se máme snažit dělat ty profily podobně kompaktní, jako to dělají ve vyspělých městech, ale riskovat tím, že se cykloinfra vyškrtne?

Konkrétně k těm novým pražským čtvrtím: o Florenci 21 pomlčím, protože vzniká způsobem, jakým vzniká. V nové zástavbě Smíchova se slušný základ cykloinfra vejde, kde to hapruje, není podle mě hlavním problémem šířka profilů, ale třeba koeficienty zeleně (ty naštěstí skončí s metroplánem) nebo (ne)vůle redukovat jízdní pruhy na Strakonické. V jižní části NNŽ je navržený solidní základ sítě dělených stezek, v severní není problém šířka profilů, ale nevůle developera.

V Bubnech-Zátorech jsou profily opravdu relativně utažené, ale odpovídají šířkám ulic navazujících čtvrtí Letné a Holešovic. S ohledem na to, že ÚS nepředpokládá vázaná ani návštěvnická stání na povrchu, by v běžných ulicích neměl být s prostorem problém, pokud se to podaří udržet bez parkování na povrchu (či případně s umírněným množstvím stání). V Argentinské se bez redukce jízdních pruhů vejde slušná dělená stezka po jedné straně a s určitými inovacemi a kompromisy (třeba cyklovídně na zastávkách BUS) se vejdou dokonce i dánské pásy (loni jsme to prověřovali u požadavků na navazující ÚS). O něco utaženější je Bubenská, ale když se bude chtít a parkování či stromořadí se dá třeba jenom na jednu stranu, úsporná dělená cykloinfra se vejde i tam.

Abych to shrnul: prioritu má mít na nadřazené/páteřní síti dělená infrastruktura, nelze ale čekat, že se (v aktuálním politickém/mentálním/legislativním nastavení) vejde všude, kde je potřeba. Dále bychom se měli posunout k přístupu, kdy na sebe jednotlivá opatření čitelně navazujeme a zaměřujeme se na to, aby ta výsledná infrastruktura byla srozumitelná pro všechny účastníky. Tzn. kde se dělená infra nevejde, použije se legalizace nebo integrace, ale jednotně a srozumitelně navázaná na úsek dělené infra. Co se prostoru týče, klíčem je kromě vůle redukovat jízdní pruhy a parkování i schopnost vytvářet lepší prostorové kompromisy, to je ovšem běh na hodně dlouhou trať.

@Kuba: Však říkám, že se míjíme. Na krátké cesty je zásadní dobrá plošná prostupnost, tedy hustá síť solidních, legálních průjezdů. Aby byly všude cykloobousměrky. Aby šlo projet legálně parkem ze všech směrů. Aby se propojily slepé ulice v sídlišti. Tahle síť s hustotou 200 - 400 metrů je ale něco úplně jiného, než základní dopravní kostra s hustotou ne větší než jeden kilometr. Tahle plošná prostupnost je i v NL i kdekoliv jinde řešená ne primárně dělenými stezkami a ne výhradně mimo vozovku, ale spíš mixem dopravního zklidnění, propojek zaslepených ulic, neformálně dělenými chodníky s malými intenzitami a podobně. A kde to je v souběhu s páteřní sítí, tam je rychlá dělená infra.
Tohoto komfortu pro místní cesty lze dosáhnout jedině tím, že se naprosto změní přístup k vedlejším ulicím, zejména že se přestane maximalizovat parkování. S tím, jak má vypadat základní síť infrastruktury pro delší cesty, to ale nemá velký průnik.

Ohledně významu krátkých versus dlouhých cest: Jakkoliv je smyslem podpory cyklodopravy především to, aby lidi měli možnost jezdit víc na kole, cyklo je neoodělitelně součástí dopravního systému, ve kterém si musí vydobýt své místo. A má-li se odůvodnit prostorový zábor, který vyžaduje chráněná infrastruktura (a to i ta "pomalá"), tak je potřeba, aby tom odpovídal nejen modal share, ale i dopravní výkon - který narůstá spíš s těmi dlouhými cestami. Ale jak jsem psal výše, místní pohyb na kole a základní celoměstský systém jsou úplně jiná hřiště. A v Praze dokonce i převážně v jiné kompetenci.

Vratislav Filler: jenze protoze Praha neni mesto, ale parta vesnic, ktere stoji jedna druhe na ramenou a maskuji se balonakem, potrebuje i ta "mistni" cyklodoprava dostat se do sousedni "vesnice" Kde casto vede jen ta hlavni a neda se ji tedy rozumne vyhnout.

Proste s tou plosnou prostupnosti mate pravdu, ale v realite Prahy ta plosna prostupnost uzemi nesmi zapominat na ty hlavni. A o teto casti celou dobu pisu.

Vratislav Filler: a k tomu "dobyvani mista" to mate postavene na hlavu. Jak rikaji svetovi urbaniste: "Mesto se stavi na dopravni mix, kterej chce mit a ne na ten, kterej ma." Ukazte mi jedinej pripad, kde byli prvni lidi na kolech a pak jim teprve mesto zacalo vytvaret prostor. Ja nevim o jedinym, doslova vsude to zacalo naopak - mesta udelaly prostor (nekdy mimodek, jako vedlejsi dusledek opatreni za jinym ucelem, ale udelaly) a pak lidi na kolech prisli... Jasne, vylepsovani, zrychlovani, atd. to uz muze byt podle vyuzivani. Ale cekat, ze lidi na kolech se objevi v hojnem poctu driv, nez ten bezpecnej zaklad, je opravdu totalni naivita...

Vratislav Filler: sorry, že to píšu na tolikrát, dělám to, jak mě to postupně napadá z různých úhlů pohledu.

Možná už začínám chápat, kde je problém v našem nepochopení. Vy berete, že kdokoli potřebuje tu "nadřazenou síť" už je automaticky ten ostřílený, rychlý dálkový jezdec. Ti, kdo potřebují chráněnou infra, se mají držet mimo tyto v těch svých rezidenčních "enklávách". Bohužel to z mé zkušenosti, minimálně na P6 a okolí nefunguje. Ty enklávy jsou příliš malé a omezené co do nabídky obchodů a služeb a potřebujete se dostávat i mezi nimi. Abych byl konkrétní, i když se budu držet do 5-10 km na jednu cestu, furt se budu potřebovat dostávat mezi Petřinami, Vypichem Břevnovem, Dejvicemi, Letnou, Holešovicemi. To už je oblast, ve které se dá slušně fungovat. Omezení na jen jednu z těch oblastí už je příliš svazující. Z vašeho pohledu tedy možná nemluvím o krátkých vzdálenostech, ale o středních. Dost krátkých na to, aby nebyla nutná vysoká rychlost, dost krátkých na to, aby na ně kolo bylo vhodné pro násobně větší část populace než ty x desítek km dlouhé dojížďky přes půl města, dost dlouhých na to, aby byl nesmysl to chodit pěšky, dost dlouhých na to, aby neexistovala možnost udržet se v rezidenčních ulicích, ale bylo nutné ty velké tahy minimálně překonávat, často (vzhledem k asymetrii vedlejších na obou jejich stranách) se dostat aspoň kousek podél nich. A přijde mi, že tyhle "střední" cesty vám z těch úvah úplně vypadly (přitom jsou to IMO ty, kde má cyklodoprava nejvíc co nabídnout nejvíce lidem).

Kuba: "Ukazte mi jedinej pripad, kde byli prvni lidi na kolech a pak jim teprve mesto zacalo vytvaret prostor."

Říká se, že u nás to takhle bylo ve městech, kde se jezdí (Pardubice, HK). Ale nezažil jsem to, tak nevím. Ale docela bych věřil, že se tam jezdilo "vždycky" (minimálně od dob "hlubokého socíku") a tehdy nějaká infrastruktura nefrčela.

> "Vim, ze to zni divne, ale fakt to zkuste aspon jako myslenkove cviceni. Predstavte si, ze proste do prace nejezdite. Bud delate full remote, nebo jste na rodicovske, v duchodu, atd. Ted si predszavte, jak a kam se potrebujete po meste v takovych pripadech dostavat. A jak pro vas v te situaci poslouzi infra, ktera pri navrhu vidi jen oszrilenyho chlapa ve strednim veku zenouciho se do prace."

Já jsem přesně tohle před 2 lety udělal: přestěhoval jsem se velmi blízko k práci, takže se mi cesta do práce zkrátila na 600m a do gymu na 2.5km (stále tedy po magistrále), ale když jedu kamkoli jinam (za kamarády, na návštěvu, na výlet), je to pořád zhruba stejně daleko jako předtím a používám stejné komunikace (magistrálu, "výpadovky").

> Komu bude vadit, ze na kole je to pres pul mesta pomalejsi nez metrem, at jede metrem.

Ne díky.

Na druhou stranu nevyžaduju nějakou speciální infrastrukturu, stačí mi, když budu moci normálně jezdit po silnicích (současný stav mi postačuje). Bohužel, ačkoli mnohde se zlepšuje, zejména v okrajových částech Prahy se zhoršuje: přibývají ty nepoužitelné cyklostezky, a na silnici si pak ostatní myslí, že tam nepatřím (projevuje se to všemi způsoby od pocitu a hejt na internetech přes troubení po zastavování policajty). Na několika místech těsně za Prahou už dokonce nainstalovali na silnici značku zákaz vjezdu cyklistů.

Jak připomíná Zdeněk X, bylo by fajn mít oporu v datech pro poměr místní vs, dálkoví, pomalí vs. rychlí apod. Ze sčítačů to vyčíst nejde. Podobné průzkumy dělá DPP pomocí plošných šetření s kontrolou nástúpů přestupů a cílových stanic. Jestli by to šlo postihnout nějakým on-line sledováním pohybu mobilů a nenarazilo by to na právní nebo subjektivní potřebu ochrany soukromí a následně sníženou reprezentativnost? A stejně by se to muselo doplnit nějakým dotazníkem. Určitě se i takové šetření dělalo, ale otázka je, kdy naposled, jak plošně a které otázky umí odpovědět.

Každý tady argumentujeme ze své subjektivní zkušenosti. Zatím i počtem přispěvatelů je nutně ten vzorek nereprezentativní, ale ukazuje minimálně to, kteří účastníci cykloprovozu jsou ochotní se za své potřeby v této diskusi stavět. A ti asi taky budou nejvíc ochotní se angažovat i ve veřejně diskusi. (Pokud o to vůbec bude někdo stát).

Ale jestli se najde "osvícený" politik nebo úředník/projektant, který s ohledem na osvědčené vzory a zkušenosti prosadí v Praze infrastrukturu, která uspokojí obě strany této diskuse, sem s ním. Jsem sice dost starý na to, abych na to sázel, ale klidně si na to počkám. Pokud možno v sedle.

Přiznávám, že i já se spíš bojím, abychom v rámci "zlepšování" infrastruktury nepřišli i o ten proklínaný ušmudlaný duál, protože to je za mne dost podstatný krok vpřed proti stavu, kdy nebylo nic a řidiči mohli mít beztrastně pocit že "kolo na silnici nepatří" posilovaný různými siláckými prohlášeními o "zbytečném omezování svobody automobilistů pár sebestřednými exoty na kolech". Posun ve vnímání a ne samy o sobě ty čáry na silnici mi přijdou jako ten zásadní výsledek.

Martin P.: Myšlenky zajímavé, ale máte tam ten stejný problém, jako lidé, co argumentují "na kole po Praze skoro nikdo nejezdí, tak proč stavět infrastrukturu" ("přes Vltavu v Suchdole se žádná auta nebrodí, tak proč tam stavět most a okruh"). Jakékoli sčítání a dotazníky na současný stav přece neřeknou to, co se tady Kuba a Jakub P. (myslel jsem si, že to je jedna osoba, ale teď jsou v diskuzi vedle sebe, tak asi ne :-)) snaží sdělit, a je to krásně vidět třeba na videu ve vedlejším článku "Krátká ochutnávka cyklistických ulic z nizozemského Zwolle" - lidé, co teď nejezdí, protože jaksi nemají jak a kudy (když si netroufnou na silnici se 2+ pruhy v každém směru bez jakýchkoli opatření).

@Kuba: Tak v čem je problém? Vy chcete plošnou prostupnost pro místní cesty, já chci plošnou prostupnost po místní cesty. Vy chcete nezapomínat na spojení mezi čtvrtěmi, já chci, aby byla kvalitní spojení mezi čtvrtěmi. JEdiné, co vnímám jako rozdíl, je nějaká vaše sugesce, že rozvoj cyklistické infrastruktury má být podle mne JENOM pro rychlé cyklisty, ale to jsem nikdy netvrdil, netvrdím to a tvrdit nebudu.
Z toho, co jste napsal, mi není jasné, jak si představujete tu chráněnou infra, kterou chcete. Co je pro vás únosné, přechodopřejezd co 200 metrů? (to je pro mne OK) Přechodopřejezd co 100 metrů desetkrát za sebou? To už pro mne OK není. Každé třetí nároží 100 metrů vedení kola, protože se to tam nevešlo se zastávkou? To budete brát jako dostatečnou chráněnou infra nebo ne?
Dále rozhodně netvrdím, že všichni, kdo jezdí mezi čtvrtěmi, jsou rychlíci. Co ale platí, že mezi městskými cyklisty rychlíci jsou a budou, že s chráněnou infra budou přibývat i oni a že infra musí fungovat i pro ně přinejmenším takovým způsobem, aby jejich pohyb po ní nevedl k nadměrným konfliktům.

Líbí se mi, jak tahle diskuse dělí diskutující na skupinu, která si stav kdy v Praze nebyl ani ten "ušmudlanej duál" ještě pamatuje, a skupinu, která po návratu toho stavu volá. Už vidím, jak se na Mariánských hradbách vymaže i ten (tam opravdu) mizerný ochranný pruh, a bude se dalších 30 let čekat, až se udělá rekonstrukce komunikace. A ono se pak nestane nic. Protože až na reko přijde, tak se zjistí, že je to historicky založená cesta a alej a nikdo s ní nebude ochoten nic zásadního udělat. Na tož překopat autobusové zastávky a východ u Belvederu... (příklad).
Možná by se mi víc líbilo, kdyby křiklouni volali spíš po tom, aby se při každé rekonstrukci duál systematicky přetavoval v něco lepšího a stavebního (jak tady nesměle naznačil své oprávněné zklamání z reality Jakub P.). Ale to by neznělo tak vzletně, jako volat po demolici všeho, co se do sud podařilo.

Jinak ještě na podporu významu rychlých cyklistů, tenhle komentář píšu z Bernu a kdybyste viděli zdejší průměrnou cyklistickou populaci, tak ajaj, tohle nejsou slaboši a pomalíci. Mají modal share 15 % a v okolí nádraží nenajdete místo, kde byste neviděli kolo nebo cyklistu.
A včil mudrujte, jestli je Praha podobná víc Amsterodamu nebo Bernu a jak to, že se na tohle číslo dostali s něčím, co jsme se v Praze posledních 15 let snažili napodobit.

David: nerad vám tu úvahu narušuju, ale zrovna Mariánské hradby znám na kole od půlky devadesátých let, kdy jsem bydlel na Letné a jezdil na gympl na Pohořelec. A jo, zrovna tam je to podle mě ukázka, kdy by nic bylo lepší než to, co tam je. Šířkové poměry tam jsou takové, že zcela ve svém pruhu se tam drží odhadem jedno auto z 20. Na kole se tam dá rozumně jet jen tak, že si člověk zabere komplet pruh jedním směrem. Což by mohl (a měl) udělat, kdyby tam nebylo nic, nebo max. pikťák. Ty "ochranné" pokusy o vraždu smrt zabití tomu bohužel bráněj.

Vratislav Filler: jo, shodneme se v plošné prostupnosti v rezidenčních ulicích, parcích, atd. Rozdíl je v těch spojnicích mezi osídlenými pražskými osadami. Tam to bohužel často vypadá jako okreska mimo město a řidiči se tam tak chovají, včetně mimoměstských rychlostí. A tam já tvrdím, že chráněné řešení je nutnost a integrace pro rychlé a otrlé se může přidat, vám tam ta integrace zřejmě stačí.

K tomu Bernu: jedním z mých cílů je, abyste pokud možno dalších 15 let nezdrželi přiznání, že to v Praze nezabralo a nezabere, protože Praha očividně není Bern. Čím to je? Jistej si nejsem, podezření mám na tyto faktory: Roztahanost - Bern může být kompaktnější město, ne parta vesnic v baloňáku jako Praha - přičemž na spojnicích mezi těmi vesnicemi vidím v Praze největší problémy. To by znamenalo, že se tam dá provozu na hlavních spíš vyhnout držením se v menších, rezidenčních.
Dodržování pravidel - Bern má Švýcarské pokuty a vymáhání pravidel, Praha má české
Doba - začali včas, a dostali se na počty, při kterých řidiči s lidmi na kolech počítají dřív, než auta stačila nabobtnat do dnešních, extrémně problematických rozměrů.
"Nejsou to slaboši a pomalíci" A jaký mají podíl žen, rodičů s malými dětmi, důchodců? Jezdí tam taky v nezanedbatelných počtech, jako v civilizovaných městech, nebo je pro ně tento typ infrastruktury nehostinnej i tam a jen mají holt víc těch aktivních sportovců?

Kuba: Mariánské Hradby - jezdím tudy smněkolikrát týdně a v cyklopruhu se tam cítím o dost bezpečněji, než v době před cyklopruhem. Výhoda cyklopruhu Mariánské hradby je i v tom, že se tudy dá snadno předjet dlouhá kolona aut, která se tam někdy v ranní špičce tvoří. Ano, někdy tam do cyklopruhu zasahuje turistický autobus nebo náklaďák (a pak musím počkat), ale není to na denním pořádku.

@V.Filler: a je Bern kopcovity jako Praha, nebo neni? Ptam se proto, ze jsem tam byl asi pred 30 lety a moje vzpominka je, ze to je krome par ulic u reky vlastne placka (v rozsahu mesta a prilehlych ctvrti/obci). A jeste si pamatuji v centru hrozne lidi a v centru same kostky.

V cem spatrujete duvod 15% (oproti Praze)? Castecne metodika (pouze "Gemeinde Bern")? Uprimne, jezdim na kole obcas po Curychu a v Heerbruggu a ty jejich zlute cary fakt zadna vyhra nejsou. A o nejake ohleduplnosti bych radeji pomlcel.

@Kuba: Na spojnicích mezi čtvrtěmi extravilánového charakteru (mi) integrace nestačí. Tak nějak už nevím, z čeho si vyvozujete opak, mám pocit, že poslední naše výměna spočívá v tom, že opakovaně vyvracíte něco, co netvrdím.
Jenom si dloubnu, že Praha má cosi jako "rostlé město", což je území s rozlohou cca 4x4 km, které se chová prakticky souvisle. Potom jsou ty předěly a okraje (a ano, uvnitř "rostlého města" je občas třeba nábřeží Edvarda Beneše, ale nějaké takovéhle komunikace uvnitř jsou prakticky všude.

Jinak za mne je hlavní rozdíl mezi Bernem a Prahou v tom, že v Bernu zkrotili auta a mají drahou MHD, to samozřejmě nějaká čísla nažene.

@ZdeněkX: Kopcovitost je taková lokální - někde placka, někde kopce, podobně jako v Praze.

Vratislav Filler: usuzuju to z toho, jak obhajujete to, co v Praze vzniklo, přičemž tam na těch "extravilánových spojnicích" v podstatě jsou až na výjimky jen ty integrace a je to za mě jeden z největších průšvihů pražské pseudoinfra.

Plus mi z toho, co píšete, čiší despekt k těm skupinám, pro které by podle mě cykloinfra měla vznikat prioritně (největší potenciál, nejhůře obsloužené ostatními druhy dopravy). To cítím ze slov jako "slaboši a pomalíci" To cítím věcí jako "hlavně nezdržet ty rychlé kvůli bezpečnosti těch, kdo potřebují ochranu" "cesty do/z práce nade vše"... A to mě dost pochopitelně provokuje, protože je to přesný opak toho, jak by se podle mě k cykoinfrastruktuře mělo přistupovat.

Že se shodneme na potřebě plošné prostupnosti rezidenčních oblastí je super, ale to je 1) jiná věc a za 2) ji v praxi v Praze (mimo P7 a část Karlína) nepozoruju.

Jo a ta část Prahy, která je rostlé město opravdu existuje, s tím souhlasím. Bohužel tvoří zanedbatelnou část rozlohy Prahy a ještě jí většinu spolkla černá díra jménem MČ P2... Už v širším centru jsou to obydlené oázy uprostřed pouští nebo hlubokých lesů a cesty mezi nimi často pakárna nebo zhola nemožné pro drtivou většinu populace.

Jiří Kadlec: obratem se vracíme k tomu, jestli má být cykloinfra určena jen pro cesty do/z práce nebo obecně. Jo, ve špičce, když ty auta stojej v koloně může i toto pomoct, mimo špičku je to učebnicová ukázka slovníkového hesla "painted bicycle gutter".

@Kuba: Tak to usuzujete špatně.

Jsem si naprosto vědom toho, jaké jsou infrastrukturní potřeby lidí, co by na kole chtěli jezdit. Základní dělení podle citlivosti na dopravní stres zjištěné v Portlandu platí i v Praze, dávno jsme si to ověřili průzkumy, že provoz bez infra snese 1-2 % populace, integraci zvládne používat cca 5-10 % a do 50-60 % jsou ti, kdo s auty jezdit nechtějí (zbytek nechce jezdit na kole vůbec). To je známý fakt.

Domnívám se, že respektuji všechny skupiny cyklistů. V článcích jsem varoval před problémy, na které si zaděláte, když budete cpát na pomalou infra rychlé cyklisty - kterých se nezbavíte, ti tady prostě budou, do země je nezašlapete, to je většina z těch 1-2%, kterým na infrastruktuře nezáleží, a když budete mít chráněné infra víc, přibudou bezohlední cyklisti i z těch ostatních skupin. Požadavek mít infra použitelnou pro rychlou jízdu, dává smysl, protože to omezí konflikty způsobené těmi, kdo na té pomalé infra pojedou rychle riziko neriziko. Větší riziko zde vnímám vůči chodcům, samozřejmě.

Vznik infrastruktury v Praze vnímám dost jinak než že v extravilánových úsecích vzniká především integrace. Podívejte se spíš, kde vzniká chráněná infra, a zjistíte, že takřka výhradně... v okrajových částech Prahy a v extravilánových úsecích. Ovšem chráněná infra je o řád až dva dražší než duál, i tak ale v okrajových částech je na kilometry podobně chráněné infra než cyklopruhů, to rozhodně není "integrace až na výjimky."

Zopakuji a doufám, že naposledy: Že je někde integrace v žádném případě neznamená, že by tam bez ní byla chráněná infra. Někde možná, ale většinou ani omylem. David to tu moc pěkně odilustroval na Mariánských hradbách, můžu dát jiné příklady, kde proběhly marné pokusy o zřízení chráněné stezky, třeba podél Výstavní, kde byste pozemky na tu stezku vykupoval do konce tisíciletí. Na stezku podél ulice U Kunratického lesa je územko, ale nejsou peníze.

Co vnímám z vašich příspěvků je značná hořkost vůči zdatným cyklistům, pro které se někde něco málo udělalo, zatímco pro "běžnou populaci" ne. No jistě, to je Praha, totiž. Udělalo se to, co se udělat dalo, aspoň pro někoho, tak to prostě je. Chápejte, že kdyby nebyly ty integrace, tak v těch ulicích nebude v drtivé většině případů dodneška vůbec nic. Výjimka na severovýchodě Prahy je speciální případ, takové podmínky jinde nejsou. Potom jsou městské části, které se cyklopruhům brání zuby nehty, a chráněnou infra netlačí takhle soustavně, třeba Praha 8, kde sice nemají cyklopruhů skoro ani metr, ale že by tam měli takhle soustavnou síť stezek jako v okolí Kbel... taky ne.
A ani nemluvme o radnicích jako je Praha 11, která cyklopruhy od dvou realizací před pár lety naprosto odmítá (třeba v Hviezdoslavově ve východním úseku), ale na stezku namísto těch pruhů se za posledních pět let nepodařilo ani zpracovat úspěšnou studii proveditelnosti.

Stále mi uniká, proč se točíte zrovna na té infrastruktuře podél extravilánových nebo modernistických hlavních ulic, když tam toho jednak vzniká nejvíc v absolutních i relativních pojmech (jasně že málo, ale vzniká aspoň něco), jednak toho tam - i přes všechny potíže - bude vznikat solidní chráněné infra daleko spíš než v blokovce. Protože mimo blokovku lze spíš adaptovat existující chodníky, na kterých není tolik překážek a lokálních vazeb, případně spíš postavíte souběžnou stezku kus bokem.

Daleko větší výzva bude udělat solidní souvislou chráněnou infra v blokové zástavbě, kde si zase vy podle mne dost naivně představujete, že to vyřeší souběžné ulice. Jenže bezpečné souběžné ulice znamenají cykloobousměrky, semtam něco vyparkovat, a hlavně tam omezit stávající dost živý provoz. U nás na sídlišti mi půlka lidí v ulici pod okny jezdí na kole po chodníku, protože do toho kaňonu mezi parkujícími auty bojí, s dětma tam nepojedou ani omylem, a já se jim nedivím, protože je to sice zóna 30, a vede to jenom kolem tří velkých paneláků, ale provoz tam je výrazný a i jako zdatný cyklista jsem tam zažil několik pěkných oprasení. Možná koridorově cykloulice ala vídeňská Argentinenstrasse třeba do Polské nebo Slezské by vyšly levněji než postavit stezku na Vinohradské (teď neřeším politickou nerealizovatelnost takové vize), jenomže pak s tou cykloulicí stejně skončíte na nějaké hlavní a tu budete muset překonat v místě, kde třeba příčná vazba ani není a pro plynulost "těžké" dopravy bude velký odpor ji vytvořit.

Ještě doplním, že chráněnou infrastrukturu podporuji, snažil jsem se v AutoMatu dokonce o realizaci řady legalizací, některé se dotáhly (Praha 8 K Pazderkám, Střelničná), jiné zařízl tandem SSÚ+PČR (Praha 11 Chilská přes D1, Mírového hnutí u Demoliční, Ke Stáčírně, K Horkám).

Právě z přípravy těchto projektů ale vím moc dobře, co je v tomhle městě v nějakém časovém horizontu možné, a co ne - pokud se nevymění půlka vedoucích SSÚ, radních pro dopravu, dopravních inženýrů PČR a radní pro finance. Vím také moc dobře, jak moc jsou tyhle legalizace slabé a na základě zkušenosti dovozuji, že potenciál takovýchto úprav přitáhnout nové cyklisty nebude tak zářný, jak bychom si oba přáli.

Lehká poznámka k extravilánu. Při občasném pohledu na úřední desky zjistíte, že existuje několik projektů cyklostezek, které mají stavební povolení už několik let a někdy už i dekádu a víc. Ale TSK každé dva roky jen prodlouží jejich platnost. Že by to bylo výší prostředků, alokovaných na cyklo? Nebo za to může integrace, která tam ale není?
Takže tak...

Poslední příspěvek k chráněné infrastruktuře v Ústí nad Labem si můžete prohlédnout zde:
https://www.facebook.com/ustimnakole/posts/pfbid0PE1jVcUJtRGfWsAB9L2jYLfoBeNc928S3SFiJvh89WZwrA928eLd8eK4FJVSVrn9l
Je toto infrastruktura, která přiláká na kolo lidi obávající se jízdy v duálu?

Jenom si dovolím osobní lehce hořký a cynický dovětek k tomuto výživnému vláknu, že si hrozně užívám, jak se tu plni vzájemného nepochopení řežete na úplně základních principech a požadavcích, co má obecně cykloinfra umět a jak je který mód prioritizován v závislosti na zkušenostech uživatele. (já souzním o něco více s Kubou, ale chápu argumentačně Vráťu)
A pak se divte, že kdekdo říká, že cyklisté nevědí, co vlastně chtějí, a že k tomu takhle přistupují i projektanti, investoři, DOSSy. A to jste jen malý střípek spektra uživatelů i odborné či zainteresované veřejnosti. Stačí se podívat na rozporné argumentace a chtění co předvádí Automat/ODO/Škodná/aktivistickéSSÚ/TSK-besip/Cyklokomise... nepříjemný zjištění, co? A pak to i podle toho i daleko hůř vypadá v politickém plénu.
Závěrem bych zkonstatoval, že celospolečenská (ani částečněspolečenská) shoda na tomto tématu v naší kotlině není. Co s tím dělat v mezích demokratických principů, to nevím.

Vratislav Filler: já bych z těch rychlých a zkušených nedělal šmahem bezohledný nemyslící tvory, kteří nejsou schopni a ochotni zpomalit, když to situace a bezpečnost okolí vyžaduje.

Takže bych nepodmiňoval legalizace a chráněná řešení tím, že musí být v daném místě pro ty rychlé a neohrožené k dispozici tak dobrá alternativa, aby se tím pomalejším chráněným řešením ani nepokusili projet.

Věřím, že většina jich je úplně v pohodě, např. na legalizovaný chodník se nebudou cpát a nebudou na něm jezdit co to jde, když to pro ně bude rychlejší vedle v provozu (který jim nevadí).

Neříkám, že ti bezohlední neexistují, bylo by to divné, kdyby se nevyskytli. Ale ti už na těch chodnících a parkových stezkách nejspíš řádí legalizace/nelegalizace. A protože (paradoxně kvůli nim) Praha odmítá daleko víc legalizací, slušní jezdci je nenaředí a nezkrotí...

Prostě za mě platí pro rychlé jezdce na kolech to samé, pro rychlé řidiče aut - město není uzavřená závodní trať. Jejich rychlost nemá přednost před bezpečností ostatních. (zkuste si klasický trik, v těch svých větách o tom, že nemůžeme dělat chráněnou infra, když nebude dost rychlá, aby z ní ti rychlí nebyli nervózní, si kola překlopte na motorky/auta: "nemůžete tady jezdit ke svým domům na babetě, kdyby to tudy někdo propálil naplno na supersportu, bude průšvih, zákaz vjezdu motorek" "nemůžeme vás sem pustit obyč autem, ta ulice není navržena pro formule, takže bohužel, žádná auta")

A ještě jedna věc:

Píšete, že v Bernu to funguje a že jeden z hlavních důvodů je to, že zkrotili auta. To mě celkem nepřekvapuje. Ale myslíte, že v Praze je šance podobně zkrotit auta? A pokud ne (což mi z vašich ostatních komentářů přijde), není pošetilé inspirovat se zrovna Bernem, pro jehož relativní úspěch je to zkrocení aut klíčové? Nebylo by lepší inspirovat se jinde a dělat infra, která může fungovat navzdory nezkrocení aut, když k tomu v Praze není vůle?

Hafan:
Já myslím, že tato nejednotnost v "cyklistické komunitě" je všeobecně známa. A v kombinaci s politickou podporou tohoto tématu a rozpočtovým balíkem na investice cyklo města i městských části proto mají projektanti požadavky cyklistů upřímně rádi. Projektanti ví, že když je řešit nebudou, tak se ty požadavky zpravidla "vyřeší samy".
Jenže to je věc, která některým diskutujícím zatím zjevně nedochází (bez ohledu na to, jak a komu jsou jejich požadavky sympatické), ale podle které to v reálu pak dopadá, ať byly původní požadavky cyklistů vlastně jakékoliv.

V. Filler: Tohle je take moc hezke:

https://youtu.be/8rWOVARNFz8

Premyslim: kdyby do toho sli od zacatku s myslenkou "komfortni vyhrazeny pruh podel pruhu pro auta" (mozna s nejakym fajnovejsim oddelenim zapustenych vystupku v delici care), nebyla by vetsi motivace udelat takove reseni ucelene a logicky v jednom typu po cele delce (a treba vlastne ubrat na nekterych kritickych mistech autum o neco vic nez v mixu reseni, ktere bylo nakonec realizovano)? A zdali by treba takove reseni nebylo lepsi nejen pro cyklisty, ale i pro chodce. Jsem nepoucitelny dopravni cyklista (odmitam pouzivat privlastek "rychly", o tom to neni, je to o doprave a ta vyzaduje urazit i vetsi vzdalenosti, a cesta nemuze trvat rok), nedokazi si predstavit, ze toto realizovane cykloopatreni pouzivam. Ani s detmi.

@Kuba: ještě že v Praze zatím není mnoho případů, kdy byla jízda všech cyklistů po legalizaci smíšené chodci vynucena zákazem jízdy na kole ve vozovce, počkejte ale, až se změní paradigma.

@Hafan: Možná to vidí 2-3 lidi v Praze, ale systém cyklistické infrastruktury je v Praze do značné míry definovaný a postavený na chráněné infrastruktuře - stačí spojit celoměstský systém a standardy (a dodržet je aspoň co do druhu opatření).

Ta hierarchie městské cyklistické infra je obecná, a platí pro ní úplně stejné principy jako pro infrastrukturu pro auta, jen si to pro auta představte 3x řidší než pro kola. Základní síť je řídká (cca 3 km rozestupy) a rychlá (cyklodálnice, dělené stezky, minimum překážek - pro auta silnice pro motorová vozidla v 10 km gridu), středně hustá síť (cca 1 km) chráněná s rychlou alternativou (lze dělené stezky v intravilánu s překážkami, společné v extravilánu nebo i duál - pro auta jsou ekvivalentem sběrné komunikace 1. třídy po 3 km), místní spojnice vytvářející souvislou síť (300 m, pro auta sběrné po 1 km) zklidněné nebo chráněné, a pod tím na kole máte dojet skoro všude, kam dojde chodec (pro auta zklidněné ulice). To je obecné a systémové, a když z toho některou úroveň zanedbáme jako nepodstatnou, dostaneme paskvil.

@Kuba: Podstatná část toho, co chcete vy (vedení cyklistů vedlejšími ulicemi), to zkrocení aut vyžaduje úplně stejně. ;-)

@Kuba: S novými legalizacemi přijdou i noví bezohlední cyklisté. K jistému naředění dojít může, ale s rostoucí intenzitou současně přestane být chodcům snesitelný i pohyb těch slušných. Legalizace na stávajících chodnících (nemluvím teď o tom, co by mohlo být klidně C 9 nebo šlo pohodlně rozdělit) mají strop co do únosné intenzity jako takové. Představte si v Žižkovském tunelu pětinásobek současné intenzity s tím, že počet bezohledných průjezdů tam vzroste třeba "jenom" dvakrát.

Vratislav Filler: fakt si zkuste ty vaše teoretické argumenty, proč nejde dělat použitelnou cykloinfra pro opatrnější lidi na kolech slovo od slova přeložit do návrhu infra pro auta. Snad vám dojde, jak absurdně to zní.

"Nemůžeme stavět zpevněné polní cesty, dokud v té oblasti nemáme hotové komplet všechny dálnice, silnice první třídy a okresky, někdo by se mohl pokusit po nich jezdit dálničními rychlostmi."

Má být cyklodoprava dostupná maximálnímu počtu lidí a tím pomoci uvolnit město, nebo má jít o co nejlepší hack na ucpané město pro úzkou skupinu lidí? Vývoj v Praze bohužel silně nasvědčuje tomu druhému. Ať už to od zúčastněných je nebo není záměr. A "sorry, not sorry", s tím se odmítám smířit a budu proti tomu bojovat. Včetně toho, že to budu pojmenovávat.

Že Praha nedělá ani novou infra s dostatkem kapacitní rezervy na to, že by mohla uspět a intenzity cyklodopravy se znásobit? To je pravda. Proto nadávám na Štvanickou, na rekonstrukci A2 v Karlíně, atd. Je to tam zoufale ucpané už teď, natož kdyby intenzity stouply.

Ale nechcete mi doufám tvrdit, že jediné řešení je záměrně pracovat na tom, aby ty intenzity nestoupaly! Zejména když si jinde stěžujete na slabou vyjednávací pozici, kvůli "nízkým intenzitám".

Pokud si představujete, že nejdřív dosáhneme vysoké počty tím, že všichni najednou začnou jezdit po těch integracích v silném provozu a čekat, až město uzná ty počty za dostatečné pro chráněná řešení, tak si neskutečně lžete do kapsy. To se prostě nestane. S prioritou této části infra budou počty stoupat přinejlepším velmi pomalu. A průvodní jevy budou velmi ošklivé.

Naopak otevřít město chráněnejma, byť neideálníma řešeníma, ty počty přinést může citelně rychleji. A s nimi přijde síla k lepším řešením. Vy z těch dvou věcí (který jsou pro ideální stav potřeba obojí, v tom souhlasím) začínáte tou, která podle mě samostatně nefunguje téměř vůbec (pro město jako celek, pro drtivou většinu populace, nepočítám tu úzkou skupinu "neohrožených"). Ne tou, která ty počty může reálně poměrně rychle přinést (byť přitom bude občas skřípat). Prostě asi se celkem shodneme v cílovém stavu, ale nad cestou, kterou k němu volíte, nemůžu než silně kroutit hlavou.

Pořád dokola tady lidé píšou, že aby se POSTAVILO něco chráněného (protože prostá legalizace dost smrtí tím "ušmudlaným duálem"), potřebujete 1) aby to někdo zadal vyprojektovat a projekci zaplatil (reálně jen MHMP nebo "progresivní MČ", počítejte půl sezony s projednáním tam, kde se to projednat má. 2) vysoutěžil (MČ další půl sezony, na TSK v ideálním případě rok, ale běžně se teď soutěží i akce zadané před více než x lety), 3) vyprojektoval a požádal o územní rozhodnutí a stavební povolení. To je rok na projekci. Stavební povolení by sice mělo být v řádu týdnů, ale už jste zkusil požádat třeba na Praze 4 (a nemít to projednané s panem Janem Tleskačem)? A pak už stačí mít jen ty prostředky, které ale nejsou. Samozřejmě za podmínky, že máte všechny pozemky. Stačí když vám někde chybí metr na šířku nebo na délku, a počítejte + 3 roky na výkup (u prioritních akcí), jinak pár let žádná doba. A mimo centrum. O centru se tady nikdo nebaví...
Nu, a jste v situaci, kdy se rozpočtu na cyklo může o 1 % podílu na rozpočtu na dopravu tak maximálně zdát. Politická podpora na MHMP končí na prahu koaličních partnerů a zejména toho stejného Jana Tleskače (a to je na tom cyklo tohle volební období ještě relativně dobře). A u městských částí? To je známá písnička. Staví i projektují zpravidla za účelovou dotaci od magistrátu, tedy schválenou od toho stejného ... Ano, je pár čestných výjimek. Spočítáte je téměř na půl prstu, celé ruky netřeba.
Poslední průzkum veřejného mínění? Většina Pražanů si na kvalitu cyklistické infrastruktury nestěžuje, 46 % je s ní dokonce spokojeno. Pár cyklistů si sice stěžuje na kvalitu cyklostezek, ale 81 procent všech si stěžuje na zácpy a kvalitu infrastruktury pro autíčka. Tak kdo má po volbách asi větší šanci na tučný rozpočet na dopravní infrasrukturu? Autíčkáři, nebo kolisti?
Proto, i když i já bych přivítal KVALITNÍ oddělenou infrastrukturu, kde se nebudu tlačit s miliony chodců (jak u Žlutých lázní), nebo nebudu muset na každé křižovatce dávat přednost všem. Jenže než se změní tenhle politický mindset, budu vděčný za každý cyklopruh, který mi někdo bude ochoten kdekoliv namalovat. Proč? Protože se vejde do stávajícího stavu a protože mám alespoň nějakou naději, že se ho dožiju ještě já, a ne až moje vnoučata.

https://prazsky.denik.cz/zpravy_region/pruzkum-ukazal-co-aktualne-nejvic-trapi-obyvatele-prahy-neni-to-jen-bydleni-2026.html
https://www.irozhlas.cz/zpravy-domov/prazane-jsou-s-zivotem-v-metropoli-spokojeni-trapi-je-ceny-bydleni-doprava_2604281344_mkm

David: a já zas budu vděčnej za každou tu legalizaci. Protože ta je úplně stejně "zadarmo". A štve mě, že těch pruhů přibývá řádově víc než těch legalizací. A jsem přesvědčenej, že ty legalizace by pomohly násobně víc lidem a tím pádem by s nima byla daleko větší šance dostat se na počty, které by se městu a MČ hůř ignorovaly. Když pomineme, že rozumný města dělaj ifnra na modal split, kterej chtěj a ne na ten, kterej maj. Ale OK, žijem v extrémně hloupým městě, musíme s tím počítat. Nemusíme IMO ještě v rámci takto drasticky omezenejch možností volit výrazně nesnadnější cesty...

Kuba: A děláte pro ně něco? Už jste požádal nějaký silniční správní úřad, aby někde cyklisty povolil? Návrhů na stanovení, kam se to dá uplatnit, jsou plné úřední desky. A schválně, jak to dopadlo a co vám odpověděli?
Mě to tedy většinou nevyšlo. Nebo alespoň v těch důležitějších věcech mi to bohužel zamítli ...

David: ano podnety na legalizace a cykloobousmerky obcas davam, vetsina neprojde, sem tam neco jo.

Kuba: Cyklopruhy bez legalizací často vznikají, když má chodníky pod palcem jiný správní úřad (MČ) než vozovky (HMP). Hádejte proč.

A ovšem, je tu ještě jedna věc, která ještě nezazněla: Legalizace (mají-li být souvislé) jsou nestavebně (rozumějme ve stávajících obrubách a bez úpravy světelných signalizací) náročnější než integrace. Na přechodopřejezdy musíte na přechodech o metr rozšířit sníženou obrubu, ergo stavební akce, ergo čekací list na několik let. Na signalizované přechodopřejezdy musíte počkat na obnovu signalizace, což může trvat nula až dvacet let, tedy v průměru deset let. To je další z důvodů, proč je legalizací méně než integrací. I zastánci duálu vědí, že duál bez legalizace není funkční. Jenom ho leckdy nelze udělat tak, jak by měl být.

To, proti čemu bojujete, totiž není to, že tu parta samozvaných cykloexpertů dělá creepy infrastrukturu pro vyvolenou menšinu. Ti lidi, kdo cykloopatření plánují, snaží se o jejich vznik, atd., chtějí to samé, co vy, s desetiprocentním výsledkem, který Vám nestačí. To, proti čemu bojujete, je spíš systém tohoto města. Držím Vám v tom palce, obávám se ale, že systém Prahy je takřka nezměnitelný bez velkého dopravně-politického otřesu, kterým může být co já vím tak možná mezinárodní eskalace, která zdraží paliva na pětinásobek, pokud budeme mít to štěstí, že se Praha rovnou nestane terčem dronových útoků nebo něčeho ještě horšího.

Ještě doplním: Tomáš Cach, kterého lze z pozice odmítání integrace prohlásit za původce všeho cyklistického zla v Praze, zpracoval řadu studií proveditelnosti na chráněné stezky, jmenovitě na úsek Kačerov - Eden, Nuselskou drážní cestu, na drážní promenádu ve Vršovicích, aktivně řešil, aby se s modernizací Kladenky postavily souběžné cyklostezky od Vltavské po hranici Prahy, bojoval jako lev (byť neúspěšně) o prodloužení stezky z Krejcárku na Balabenku. Myslíte si, za to, že ty stezky nestojí, může to, že v roce 2013 zapracoval integraci do manuálu veřejných prostranství a jinde navrhoval integraci nebo duál - které se realizovaly, protože jsou, u všech všudy, prostě v pražských podmínkách realizovatelné, zatímco ty cyklodálnice mají finanční stopku od doby, co se ve Vysočanech zjistilo, že by po nich mohlo jezdit na vynaloženou korunu víc lidí než Blankou?

Vratislav Filler:
Tak proč ten dvojí metr? U opatření ve vozovce klidně pomůžete prosadit a obhajujete jako "aspoň něco" i pouhé omalovánky, včetně "ochranných" a včetně opravdu vražedných "ochranných", jako jsou ty namalované cykloškarpy na Mariánskejch. Byť je jasný, že stavebně, s oddělením aspoň úzkou pevnou bariérou, by to byla úplně jiná liga (mluvím teď o těch místech, kde tomu nebrání svaté parkování). U legalizací, který by samozřejmě byly lepší stavebně, včetně těch přechodopřejezdů, atd. tlačíte na to stavební řešení za každou cenu, i když to má v tomto popleteném městě tyhle šílený zpožďující důsledky?

Co se týče těch velkých stezek typu Vršovice, Krejcárek-Balabenka, atd. Jo, je škoda, že jsou zablokované. Ale zase sorry, not sorry, zdaleka to nejsou tak důležité projekty, jak z nich děláte. A bohužel jste tím, jak o nich mluvíte, přesvědčili nemalou část veřejnosti, že je to to, čím je potřeba začít. Že plošnou prostupnost okolními čtvrtěmi má cenu dělat možná, až tohle bude. A že možná ani nebude potřeba. Opak je přitom pravdou, takové cyklodálnice z pohledu dopravního stojej a padaj s kvalitou návazné sítě. Bez ní jsou to drahý fancy rekreační záležitosti. Až s ní dostanou dopravní význam. Naopak kvalitní síť v přilehlých čtvrtích může mít velkej přínos i bez těch dálnic. Jo, byly by to fajn třešničky na dortu. Ale když nemáme a nebudeme mít ten dort, jsou dost nanic. Samy o sobě fakt nezasytěj...

PS. teď jsem jel přes Prahu autem, cestou jsem viděl 6 lidí na kolech na nelegalizovaných chodnících. Podél Prosecké, Milady Horákové, Patočkovy. Žádní piráti, jeli pomalu opatrně, žádní chodci v dohledu. Ale samozřejmě všichni páchali přestupek. A víte co? já se jim vůbec nedivím... Divím se městu, které nutí dělat přestupky lidi, kteří se jen snaží cestu přežít... A divím se lidem, kteří se tváří, že cyklodopravu podporují, ale takové jednání odsuzují a tváří se, že je to nepřijatelné. V provozu se kolonou stojících aut proplétal jeden člověk na kole. Fůra lidí (odhadem cca 20) jela podél Povltavský po té stezce na chodníku směrem do Troji i na tý šílený stezce plný lamp se celkem v pohodě, díky vzájemné ohleduplnosti, vyhýbali s bruslaři. Po namalovaném pruhu ve vozovce proti nim směrem do Libně jeden člověk na kole.

PPS. Snad se dožijem aspoň toho rychlovlaku do Drážďan a snad bude brát kola. Když si budeme chtít užít město s funkční cykloinfrastrukturou, bude to hodina vlakem... Když se podaří pokračování až do Vídně, tím líp. No a nebo holt občas hodíme s rodinou kola do auta a odvezem si je někam za hranice do civilizace...

Tak další příklad k dokreslení toho, co psal Vráťa.. Na horním úseku Plzeňské se ve stejný rok vyprojektovaly a stanovily jak cyklopruhy, tak povolení kol na chodníku. Zatím co cyklopruhy ve vozovce už mají pomalu slezlou a vysisovanou barvu, tak u chodníku letos začaly práce na bezbari prechodech, kterými byla jejich realizace podmíněna. Zpoždění je cca 6 let.

@Kuba: Nestavební legalizace jsme podporovali v ulicích K Pazderkám a Střelničné, výsledný rozsah je asi 70% toho, co jsme chtěli. Dopadlo to celkem dobře, především ale proto, že jsme měli požadavek městské části a štěstí na nestavební stav příznivý zřízení celkem souvislé infra. Zase: Městská část to chtěla, tak se to navrhlo a udělalo. Na Praze 4 jsem dělal návrh na stoupací legalizaci podél Michelské. Žádná integrace v dohledu. Návrh neprošel přes dopravní komisi.

Znovu a znovu budu opakovat, že integrace vzniká proto, že je "projednatelnější" a realizovatelnější, tak za to lidem, kteří se snaží něco opravdu dělat, nenasazujte psí hlavu.

PS: V předchozí větě jsem použil ošklivé adjektivum "projednatelný". Pokud pochopíte jeho význam, pochopíte všechno - i to, že tlučete na nesprávné dveře.

Aby to nevyznělo špatně. nahraďte si "chtějí opravdu něco dělat" slovy "nechtějí nedělat chráněnou infra"

David: o tom prave pisu, diky za priklad. Proc je tam ta legalizace navrzena tak, ze cela roky ceka na drobne stavebni upravy? Proc nema prvni etapu nestavebni, provedenou s tou integraci a
druhou tu stavebni? To projektant nevedel, jak to v Praze chodi, nebo mu to bylo jeedno?

Vratislav Filler: to prostredi je ale taky ovlivneno tim, jak o nem odbornici mluvi a pisou. A vy bohuzel dlouhodobe komunikujete ve prospech te integrace predevsim. A ve prospech stavby site od dalnic k okreskam. Coz je podle meho
nazoru kontraproduktivni, protoze jste tim pomohli tuto naladu ve meste nastavit.

Kuba: Proč to nešlo udělat nestavebně? Správná otázka, zejména pro silniční správní úřad:) Nicméně v tomto případě logicky proto, že povolit cyklisty na chodníku, na který se lze dostat jen přes 20 cm vysokou obrubu, se styděl jak silniční správní úřad, tak policajt. Tak celkem logicky podmínili osazení značek legalizující cyklisty na chodníku zajištěním stavu, kdy se milý cyklistapři nájezdu na chodník skutečně dostane a při sjezdu rovnou nezabije. BTW, tohle je problém velké části "pustých chodníků" podél pražských výpadovek. Chodníky na nich jsou zpravidla z doby "krále Klacka", nemají odpovídající bezbari úpravy, a v podstatě po nich (kromě cyklistů) není poptávka - proto nemají v pořadníku bezbari úprav prioritu. Je spousta míst, kde bezbari úpravy každý den chybí o několik řádů vyššímu počtu lidí. Druhým častým problémem těchto chodníků bývají trakční (a jiné) sloupy umístěné tak, že některé jejich části činí pro cyklo nepoužitelnými (lze najít třeba i na uvedené Plzeňské), a třetím bývají autobusové a jiné zastávky, přes kterou legalizaci neradi vidí jak policisté (zn. "bezohledný cyklista x malé dítě/důchodce"), tak i většina silničních správních úřadů.

O zbytku se tu už psalo (objednat, vysoutěžit, projekt, povolení...realizace). Bezbari úpravy si v Praze navíc žijí navíc tak nějak svým životem. TSK má nějaký seznam, z něho se vybírá dle prostředků a kapacit (a možná i priorit, ale tudy moc pěších, a to ani po započtení cyklistů) v porovnání s centrem nechodí...).

Je fajn, že jste dával podněty. Také jsem tak začínal. Postupem času jsem ale zjistil, že efektivnější je připomínkovat to, co se objeví na úředních deskách. Důvod je jednoduchý. Aby realizovali váš podnět, musí se s tím někdo na radnici ztotožnit, najít na to peníze, vysoutěžit to. Tedy program na roky a politické angažmá. Kdežto to, co je na desce už je připravené, někdo chce/musí/je připraven i realizovat. Když k nim připomínkou uplatníte požadavek který má hlavu a patu, může se "na ulici" při troše štěstí objevit už za pár týdnů.

David: ale to ja vim, ze ty chodniky podel Plzensky nejsou v aktualnim stavu zarny. Mel jsem tu "kliku" je zazit s kocarkem, kdyz nas tam vysadil autobus po nehode...

Furt by ale legalizace v tomto stavu byla tisickrat mensi problem, nez kdyz roky a mozna desitky let ceka na stavebni povoleni. Jo, i bodovy zavady jsou neprijemny a otravny. Ale prekonatelny. x km dlouhej neprujezdnej usek na spojnici, ktera nema realnou alternativu, je uplne
neco jinyho.

Domnivam se, ze budete diskutovat do nekonecna. Tri jedinci (neberte to osobne, mohu klidne zahrnout i sebe). To hlavni rekl David v prispevcich, kde zminoval nazory obyvatel z ruznych pruzkumu a citoval clanky z posledni doby. Ty vychazeji z letosni studie IPRu https://iprpraha.cz/assets/files/files/5d07f4f7823de206bf96dacb8947141d.pdf . A kdyz se hovorite o legalizacich, potom doporucuji graf 9.17 z pruzkumu: takrka 60% chodcu se citi ohrozeno cyklisty, signifikatne vyssi podil nez pro jine potencialne ohrozujici faktory. Co s tim politik, policie nebo urad (mestsky, silnicni, urad pro chodniky a pesinky ...) ma potom delat? Ma jit do rizika, ze nastve jeste vic lidi (predevsim nejakou "ad hoc" legalizaci s minimem nebo bez stavebnich uprav, ktere by precejen nejak chodce a cuklisty oddelily)? Kultura kola a souziti chodec / cyklista tady zcela chybi a bez toho se pri legalizacich nehneme. A odklon zpatky od cyklistiky po nejake dopravni krizi (u nas zadne stavky MHD nebyly, ale byl tu covid) je pomerne rychly.

Z me zkusenosti alespon soudim, ze kultura souziti ridic / cyklista se precejen trochu zlepsuje.

@Kuba: Technicky, stavebně ani finančně není velký rozdíl mezi cyklo "dálnicí" a cyklo "okreskou." Máte na to stavět 10 - 15 km chráněné infrastruktury ročně. Takže, upřednostníte řešení hlavních tahů s největším potenciálem vést odněkud někam nebo to rozpustíte plošně?

Vratislav Filler: Plošně. Jednoznačně plošně. Protože stavět pyramidu od špičky je velmi pošetilej nápad...

Zdenek X: jo, přesně tak. Dobrej politik by měl jít klidně proti obavám občanů, když ví (a má vědět), že jsou nesmyslný a založený jen na strachu z neznámého. Starosta Kodaně měl před vyhlášením pěší zóny Stroget (extrémně úspěšnej projekt, vzor i pro naše nebo Vídeňský Příkopy a podobný nákupní pěší zóny v řadě měst) policejní ochranku. Ze světa jde jedna zpráva za druhou o tom, že vedení města něco prosadí přes odpor obyvatel a za pár let už si většina těch obyvatel neumí představit, že by to bylo jinak. Včetně té Paříže, tam byl taky velkej a hlasitej odpor, když s tím Anne Hidalgo začínala. A pak jí zvolili na dalších 6 let a teď zvolili jejím nástupcem člověka, kterej v tom slibuje pokračovat...

Kuba: Pariz -- je trochu jina situace jit proti autum, kde kazdy v zatylku trochu citi, ze vozeni zadnice plechovkou po meste je chucpe, a jit proti belhajici se babicce po chodniku (zamerne prehanim, nahradte si babicku slovem "chodec", ale pocitejte s tim, ze v medialnim prostoru se ta "babicka" objevi). Reagoval jsem na legalizace, na boj s auty bych reagoval jinak.

Ja u toho nebyl, ale posledni tyden jsem naposlouchal nekolik videi a ty to rikaji trochu jinak. Treba tohle https://youtu.be/woFlJx7Rv78 hned v uvodu rika "... but you may not know the story behind that story [uspech cyklo v Parizi] and that is a story about the power of citizens and advocates to make changes in their city ..." a i dale popisuje veledulezitou roli spolecnosti, protoze progres zpocatku zatracene stagnoval. Dostoji Prazane takove roli? Nakonec jsme to diskutovali jinde, nemyslim si, ze tady lze nabidnout dobra reseni zhotovena doslova "pres noc" jako v Parizi, tzn. neco, co se ujme a pomuze vam vyhrat i dalsi volby. Pokud se dalsiho srovnavani mest tyka, vyse odkazovana studie IPR take zajimava, podivejte se na mapku 14.1, na Pariz a Prahu. Vsichni lide nejsou stejni.

Ja osobne cekam na stranu, ktera pujde do voleb s tim, ze bude prosazovat zruseni toho sileneho rozdeleni Prahy. Do te doby jezdim po silnici a necekam, ze se neco zmeni. Ani necekam na slovo "cyklistika" v jejich programu, dokud se rizeni mesta nezmeni, je zminka o cyklistice v programu pouha vata, kterou ani nema cenu cist.

Ale to odbocuji, k tehle diskuzi patri pouze prvni odstavec.

@Kuba: takže plošně vytvoříte nesouvislé útržky chráněné infra, převážně odnikud nikam, jako se to v Praze víceméně děje. Tak kde jsou ty davy?

Vratislav Filler: chce se mi napsat v Bratislave. Ale udrzim se a napisu v Holesovicich, na Letne, v Karline. Proste tam, kde ta sit v ulicich zacina byt s primhourenim obou oci pouzitelna. Naopak nejsou treba na Vitkovske drazni stezce, protoze je to presne ta osamocena dalnice s minimem funkcnich napojeni do okolnich ctvrti. Jasne, to zrovna byla neopakovatelna prilezitost a je dobre, ze nebyla promarnena. Casem treba vyuziti najde, az se za desitky let podari nejake navaznosti. Ale je to dobra ukazka, jak maly prinos ty dalnice bez navazne site maji...

Kuba: Vítkovská drážní stezka začíná na Praze 2, prochází Prahou 3, a končí na Praze 8. Způsob napojení této stezky pro CHODCE a cyklisty (tj. cyklista téměř všude nelegálně) přesně svědčí o tom, jak dané MČ podporují cyklistickou dopravu a na kolik je to trápí.
Ano, na Praze 3 se to nedávno trochu posunulo k lepšímu (nechci říci že by to nemohlo být ještě lepší), ale i tam je po předchozích letech postupných rekonstrukcí stavební stav daný. Asi bude dobré se smířit s tím, že Vítkovská drážní stezka je plnohodnotné lineární volnočasové rekreační území s trampolínami, lavičkami a milionem maminek a bruslařů přesně tak, jak ji Praha 3 dlouhodobě chce mít. A světe div se, kvůli integraci cyklo v Husitské/Hartigově to opravdu není. Že to bylo postaveno za peníze EU na cyklo? No, na pěší a cyklo... Navíc když se zeptáte těch maminek s kočárky a bruslařů jestli jim tam něco vadí, možná se občas dočkáte odpovědi, že "...cyklisti...". Ale jinak jsou rádi, že tu stezku mají.

David: jo. Dalsi duvod, proc se za cyklodopravu na tyto "teoreticky dalnice, v praxi rekreacni parky, kde je cyklodoprava nakonec na obtiz" vykaslat a pozadovat, aby to malo penez na cyklo bylo vynakladano jinak, uzitecneji...

To je věc názoru. Mám za to, že "peníze na cyklo" nikdy žádné nebyly. Když se dívám do rozpočtů, vidím položku pro pěší a cyklisty. A stejně tak si nejsem jist, že by se kvůli tomuto pohledu měla zastavit příprava Vršovické drážní promenády nebo Kladenské cesty jen proto, že v některých úsecích, byť různě velkých, mohou sloužit víc pěším, než cyklistům.

David: ja to proti sobe nestavel, to psal o kousek vyse Vratislav Filler, ze mame na xy km stezek rocne a mamevsi vybrat, jestli budou na podobnych "dalnicich" nebo rozdelene v plose.

A ja k tomu logicky vzhledem k pomeru jejich uzitecnosti rikam, ze to neni zadne dilema, ze jednoznacne rozdelit do te plochy...

Kuba: reagoval jsem na váš předchozí příspěvek. A popřete to ...

Pokračování Vítkovské stezky na Balabenku se připravovalo a bylo technicky možné. Vaz mu zlomila nepodpora města v letech 2012 - 2014, pak se okno příležitosti zavřelo změnou záměrů SŽ v území. Tolik k tomu, proč to není. Jak to mohlo fungovat, ukazuje třeba HolKa, která nestačila kapacitně měsíc po zprovoznění.

David: nic nepopiram, jen podotykam, ze ty "penize na cyklo" byla reakce na V. Fillera: "@Kuba: Technicky, stavebně ani finančně není velký rozdíl mezi cyklo "dálnicí" a cyklo "okreskou." Máte na to stavět 10 - 15 km chráněné infrastruktury ročně. Takže, upřednostníte řešení hlavních tahů s největším potenciálem vést odněkud někam nebo to rozpustíte plošně?" jeste o kousek vyse. Tam je to postavene takto, ja jenom vybirat tu logickou a uzitecnou moznost z tech dvou, ktere nastinil.