Praha má málo vyhrazené cyklistické infrastruktury. Cyklistická komunita požaduje oddělené stezky, reálně jich ale vzniká mnohem méně, než by mělo – a mohlo. Domnívám, se, že postrádáme na jedné straně uznání veřejného zájmu o oddělenou infrastrukturu ze strany expertů a politické reprezentace a na druhé straně pochopení limitů dělené infrastruktury na straně veřejnosti.
Proto se věnuji problematice oddělování chodců a cyklistů v několika úvahách s cílem vyjasnit, jaké jsou reálné možnosti vzniku dělené infrastruktury i jaké jsou její technické a praktické limity.
Článek navazuje na předchozí úvahu zabývající se způsoby oddělení chodců a cyklistů a prostorovými požadavky na dělenou infrastrukturu v základním profilu mimo křižovatky.
Chceme-li mít dobré dělené stezky, musíme umět dělat dobré stezky mimo vozovku obecně. Proto se věnujme pěti typům problémových míst, která pro solidní řešení mimo vozovku musíme být schopni uspokojivě vyřešit. Jsou jimi:
Předem upozorňuji, že tento článek si klade za cíl přiblížit téma veřejnosti. Oproti platným technickým podmínkám a ČSN jsou zde věci často zjednodušeny. Pro konkrétní podmínky a situace vždy konzultujte přímo ČSN 73-6110 (Projektování místních komunikací), TP 179 (Navrhování komunikací pro cyklisty), pražské Standardy aktivní mobility a další metodické materiály.
Dělené i společné stezky kříží boční ulice zpravidla přejezdy pro cyklisty, tedy vždy se ztrátou přednosti před odbočujícími vozidly, která je standardem v řadě západoevropských zemí. Jednosměrné, “dánské” pásy nabízejí možnost přednost zachovat křížením formou vyhrazeného pruhu, nemohou ale být obousměrné, a zabírají tak mnohem víc místa.
Na křižovatkách s vedlejšími ulicemi stojí proti jízdě v přidruženém prostoru nebezpečí vyplývající ze špatných rozhledových poměrů, zpravidla daných auty parkujícími až těsně ke křižovatce, a současně neefektivita dávání přednosti “na každém rohu”.
Přejezdy pro cyklisty přes odbočující ulice v zásadě vyžadují buď výborné rozhledové poměry (nejméně 20 metrů bez překážek), nebo výrazné zpomalení rychlosti odbočujících vozidel třeba zpomalovacím prahem či nájezdem na vyvýšenou obrubu, nebo nutnost, aby cyklista před každou odbočkou zpomalil na rychlost, ve které bude moct zastavit na několika metrech, tedy na cca 10 km/h.
Právě proto se tolik věcí řeší “ustupově” duálem, který alespoň zachovává rozhledové poměry, pokud zvolíte přednost a rychlou jízdu ve vozovce, a na legalizovaném chodníku předpokládá pohyb nízkou rychlostí, snižující riziko ze špatných rozhledů.
Jednosměrné pásy řeší tento problém za cenu vyparkování 20 m před křižovatkou.
Obousměrně stezky teoreticky mohou mít přednost před odbočujícími vozidly, pokud se zřídí chodníkové přejezdy, kdy jsou chodník a stezka kontinuálně vyvýšené a odbočení do vedlejší ulice se chová prakticky jako vjezd do domu. Byť lze takové řešení teoreticky zřídit i do zóny 30, v praxi se to téměř nevyskytuje vyjma vjezdů do dvorů a málo frekventovaných obytných zón.
Suma sumárum, na dělené stezce je nutné v jistých intervalech obětovat přednost a nutit cyklisty zpomalit téměř do kroku. Je pak otázkou, co je ještě přijatelná frekvence takového dávání přednosti.
Na Podolské stezce A2 mezi Vyšehradským tunelem a benzínkou na Modřanské jsou na 2,5 kilometru taková (nesignalizovaná) místa čtyři, což je nepochybně přijatelné i pro rychle jedoucí cyklisty. Na hypotetické stezce v ulici Korunní mezi Náměstím Míru a Orionkou by byl přejezd pro cyklisty s dáváním přednosti odbočujícím vozidlům každých 120 metrů. To je snad přijatelné pro ty, kdo jedou “kodaňských” 17 km/h, třicítkou svištící chrt ale takovou stezku preferovat nebude, už proto, že při extrémní hustotě odboček své cestovní rychlosti ani nedosáhne.
Častá křížení se ztrátou přednosti jsou tak limitující více pro rychle jedoucí cyklisty.
Pokud jde o provedení společné nebo dělené, pak dělené stezky zde vyžadují větší šířku přechodu a přejezdu (5,5 metru – 3 m za přechod a 2,5 metru za přimknutý přejezd) než stezky společné (4 metry za společný přechod a přejezd). Tím se přechod odsouvá dál od křižovatky a ve stísněných poměrech může pro chodce vznikat zacházka.
Pro úplnost, jednosměrný přimknutý přejezd přidává k přechodu 1,5 metru.
Signalizované křižovatky mají pro chráněnou cyklistickou infrastrukturu několik háčků.
Prvním jsou nároží jako úzká místa. Více jízdních pruhů v řazení u křižovatek, někdy kombinace se zastávkami veřejné dopravy (které samozřejmě mají být blízko křižovatkám kvůli přestupům) mohou jinde široké chodníky na nárožích zúžit pod únosný limit.
Máme zde limity pro délky přechodů. Signalizovaný přechod pro auta nelze navázat přímo na nesignalizovaný přechod přes vyhrazený cyklopás či cyklostezku. V místě se musí vložit nejméně dvoumetrový ostrůvek, což prostorové nároky dál zvýší. Nároží také mohou být částečně v soukromém vlastnictví, někdy až po hranici vozovky, a stavba cyklostezky tak může být znemožněna.
Prakticky lze zajistit legální průjezd za cenu horšího řešení tím, že se dělené stezky před nárožím poníží na stezky společné nebo chodníky s povolenou jízdou kol. Ztrácíme tím ale výhodu vzájemného oddělení chodců a cyklistů právě tam, kde by byla vlivem komplexnějších směrů pohybu potřeba nejvíc.
Signalizované přechody a přejezdy také kladou výrazně vyšší prostorové nároky než samotná dělená stezka. Společný signalizovaný přechod a přejezd musí být široký nejméně 5 metrů. Pro zajištění bezpečného rozhledu odbočujících řidičů na stezku je dále nutné odsazení od souběhu s vozovkou o cca 5 m – a s tím “nakolmení” odbočujících vozidel.
Při vysokých frekvencích chodců před dělenými přechody je třeba předpokládat, že chodci budou čekat v celé šířce, i před přejezdem a po přejezdu i přecházet, nebude-li zde také značná cyklistická frekvence.
A konečně, společný přechod a přejezd by dle platných TP vůbec neměl vznikat přes ostrůvek. Přejezd přes ostrůvek pro kola totiž musí být řešený na jeden signál v celé délce.
Čekací doby se při posuzování vhodnosti chráněných cykloopatření často podceňují. Pokud se ale jede na kole na jiný signál než pro auta, tak to má často dost velké negativní dopady na rychlost a konkurenceschopnost cyklodopravy.
Cyklista není chodec, mezi křižovatkami se přesouvá zhruba pětkrát rychleji. Tudíž pro cyklistu má stejně dlouhé čekání na signalizaci zhruba pětkrát větší relativní dopad než pro chodce.
Vyklizovací doby na společně signalizovaných přechodopřejezech jsou stavěné na chodce a ne na cyklisty. V souběžném cyklopruhu mezitím často svítí zelená skoro po celou dobu volna pro automobily, zatímco na přechodopřejezdu už zelená dávno zhasla. Pro cyklisty to může znamenat ztráty přesahující 10 sekund za průjezd.
Vlivem několikanásobně rychlejšího průjezdu po přejezdu ve srovnání s chodcem vzniká pro cyklisty standardně vynucené čekání na ostrůvcích. Zejména je problém s odbočovacími rameny s mezilehlým ostrůvkem, kterávedou k tomu, že nemáte vůbec žádnou šanci přejet na kole přes křižovatku bez zastavení, vždy budete muset čekat nejméně čtvrt minuty uvnitř křižovatky. Auta a případní cyklisté ve vozovce zatím projedou bez problémů naráz.
Další formou zdržování cyklistů v signalizacích jsou zelené na výzvu (takzvané “žebrácké tlačítko”). Cyklista se zásadně nedetekuje předem (jako to mají třeba auta aspoň kousek). Samostatně jedoucí cyklista nikdy neprojede na zelenou, kterou mu neotevře někdo před ním. Při malé frekvenci cyklistů je tu další zhruba desetivteřinový postih za to, že cyklista přijede těsně před koncem možné zelené, pokud by byla aktivovaná, ale zelená na výzvu může padnout až v dalším cyklu.
Vůbec, I pro chodce by měla zelená padat automaticky, stejně jako by bylo žádoucí zavést blikající zelenou jasně signalizující čas na dojití, a zmírnit aspoň o desetinu bezohledný předpoklad, že chodec přes přechod “vyklízí” rychlostí 4,5 kilometru za hodinu.
Vliv má i preference veřejné dopravy, která může prodloužit čekací dobu, nebo shodit fázi. Samozřejmě preference veřejné dopravy má větší prioritu, je ale třeba minimalizovat její negativní dopady na pěší a cyklo a odstranit nedostatky, které preferenční křižovatky vůči bezmotorové dopravě mají.
Vložené a zejména prodloužené fáze pro tramvaje málokdy aktivují či prodlužují souběžné zelené pro chodce a cyklisty. Zejména je to nemilé pro cyklisty, kteří nemusí vyklízet tak dlouho jako chodci a tedy by projeli bezpečně.
Také je nepřípustné, aby přihlášení tramvaje zcela shazovalo přihlášení cyklisty do křižovatky. Což se děje u Mánesa, kde to každé ráno učí stovky cyklistů na nejfrekventovanějším příjezdu do centra, že světelná signalizace je pro jízdu na kole jen obtěžující nesmysl.
Jakkoliv mohou všechny tyto časové ztráty dělat oproti jízdě s auty něco mezi čtvrt a půl minutou na jeden průjezd křižovatkou, tak za tuhle zdánlivě krátkou dobu už je mnohý cyklista o blok dál. Opět, stačí si ráno stoupnout k Mánesu a uvidíte to na vlastní oči.
Posledním častým problémem jsou příčné vazby a návaznosti na vozovku. Není zrovna hezké stěžovat si, že integrace a dánské pásy nemohou mít nepřímé levé odbočení, když od obousměrných stezek (například A 2) není v polovině křižovatek příčná vazba do ulice na druhé vůbec žádná. Při návrhu křižovatek je na to nutné dbát, ne vždy se to ale může podařit.
Že vám zastávka veřejné dopravy může udělat z pohodově dělitelného úseku noční můru nemající dobré řešení, se můžeme jít podívat třeba na Dvorecký most. Nároky na solidní zastávky veřejné dopravy jsou totiž značné, vážně nejsme Amsterdam, kde lze chodce vyprsknout z tramvaje na metrový proužek dlažby vedle frekventované obousměrné stezky.
Zastávkové ostrůvky u tramvají mají důstojnou šířku zhruba tři metry. Zastávkové zálivy pro autobusy jsou hluboké 2,5 – 3 metry. Tento prostor se v ulici často bere tím, že se podél zastávek přeruší jinak souvislé parkování. Cyklostezku ale takto přerušit nelze.
Paradoxně, je to jinak náročnější jednosměrné řešení, které si se zastávkami dovede poradit lépe. Dvoupruhový cyklopás lze zúžit z obvyklé šířky na jeden pruh (až na 1,75 m podél ostrůvku), nebo dokonce na 1,5metrový zasloupkovaný vyhrazený cyklopruh, což redukuje prostorový nárok ostrůvku na méně než 2 m.
Lze také využít cyklovídeň přes mys a to teoreticky i u autobusové zastávky. To je prostorově nejúspornější (cca 1,75 m), tedy bez zvýšení prostorového nároku.
Konečně, jednosměrná cyklostezka může být v nejhorším přerušena zastávkovým zálivem s předností v jízdě autobusům vjíždějícím do zálivu – také bez zvýšených prostorových nároků. To je vhodné zvlášť když jezdí autobusů málo.
Obousměrné vedení je obtížnější. Můžete mít obousměrně objížděný ostrůvek, a minimalizovat šířku cyklostezky (až na 2,25 m), nebo dokonce na 1,75 m s výhybnami před a za zastávkou. Někdy se snad dá v zastávce poslat auta do kolejí stávající pruh podél ostrůvku vyhradit pro kola. Není-li podél ulice zástavba (nebo není-li v ní vchod), může se prohodit stezka a přimknout k budově tak, aby chodník vedl podél zastávkové hrany.
Když nemůžete nic jiného, můžete zřídit cyklisty pojížděný zastávkový mys v celé šířce, v nejhorším jen vymezit prostor pro kola čárami dál od zastávkové hrany. Smysl to dává pouze pro málo frekventované zastávky (Plynárna Michle). Cyklistům lze také přikázat zastavení před prostorem zastávky po dobu, kdy vozidlo VHD odbavuje cestující. A konečně se dá každý směr řešit odlišně, s využuitím jednosměrných řešení ve směru veřejné dopravy.
Oddělení zastávkového ostrůvku od cyklostezky je také třeba udělat pořádně. Zásadní jsou dobré rozhledové poměry. U přístřešku je třeba zajistit, aby nikdo neskákal do stezky zpoza přístřešku či reklamního panelu. Zábradlí mezi ostrůvkem a stezkou se hodí i k tomu, že se o něj čekající rádi opřou. Žádoucí je výškové oddělení ostrůvku a stezky obrubami z obou stran, mimo určené bezbariérové přístupy, a to i když jinde je stezka s chodníkem v jedné rovině.
Pokud jde o zastávkové mysy, tak by mělo být nepřípustné vést cyklisty z chodníkové stezky do zastávkového mysu. Zejména, pokud je na komunikaci intenzita automobilové dopravy vyšší než neznatelná. A když už to někde jinak nepůjde, bude třeba vždy ošetřit vjezd cyklistů do kolejí snížením rychlosti všech vozidel na 30 km/h.
I v blocích, kde nejsou běžná parkovací místa – třeba právě proto, že je odstranilo zřízení stezky či cyklopásu – je mnohdy potřebné vyhradit parkovací místa pro zásobování.
V případě širokých stezek lze připustit zastavení zásobovacích vozidel v cyklostezkách v době mimo špičku, pokud bude technicky možné je bezpečně na kole objet. Zásadní je ale, aby taková stání nebyla zneužívána pro dlouhodobé parkování, což je v Praze dost obtížné vynutit.
Stoupání vlivem menší rychlosti cyklisty zvyšuje požadavky na oddělení od aut a naopak snižuje potřebu oddělovat cyklisty a chodce. Stoupání nad 3-4 % na sběrných komunikacích by měla mít vždy možnost jízdy mimo vozovku.
Stoupání ovšem více rozděluje slabé a silné cyklisty včetně elektrocyklistů. Ve stoupání se bude více vzájemně předjíždět než na rovině. Zcela oddělené řešení by tak ve stoupáních nad 2 % nemělo být redukováno na jeden pruh.
Ve výrazných stoupáních lze zvážit sdílené řešení tam, kde by jinak bylo vhodné oddělené. To může snížit prostorové nároky, které si naopak převezme jízda z kopce.
Konečně, ve stoupáních není třeba klást takový důraz na přednost před odbočujícími vozidly, tj. stoupající směry mohou spíše řešeny být přejezdy a ne tolik cyklopruhy.
Klesání je pravým opakem stoupání v tom, že zvyšuje požadavky na oddělení cyklistů od chodců a snižuje požadavky na oddělení cyklistů od motorové dopravy. Vyšší rychlost znamená také větší šířkové nároky, větší šířky ale současně mohou svádět k nebezpečné jízdě. To lze řešit zachováním nezměněné “psychologické” šířky stezky při současném zvětšení bezpečnostních odstupů – například zdvojením obrub, úzkým ostrůvkem v jiné barvě či dlažbě, apod.
Je třeba delší rozhledy. Tam, kde se uvádí 20 m, je potřeba dát nejméně 30 m. Před přejezdy pro cyklisty a místy s křížením cest chodců (například vstupy do zastávek) je vhodné umisťovat optické brzdy.
Pro chodce je vhodnější, když je dělená stezka vedena po té straně straně ulice, kde auta stoupají, potom budou blíž i pomaleji jedoucím stoupajícím cyklistům. Cyklisté jedoucí z kopce budou naopak dál od chodců a také blíž autům, což je vhodné pro lepší vzájemnou viditelnost.
Dávání přednosti na přejezdech pro cyklisty nesmí být příliš časté.
Nedá se přesně odhadnout, tak trochu se dá předpokládat, že interval přejezdů < 100 m znamená nepoužitelnou stezku a interval > 200 – 300 metrů je už únosné.
A když už se dělá přejezd přes odbočující komunikaci a cyklista ztrácí přednost, musí se mu aspoň ponechat dobrý rozhled. 20 metrů bez vizuálních bariér je naprostá nutnost i na přejezdech: ne pro to, aby řidič včas viděl cyklistu (na to by to chtělo 30 metrů a více), ale proto, aby cyklista viděl, zda mu nikdo neodbočuje do cesty.
Signalizované křižovatky musí pokrýt logické vazby.
Musí být možné dostat se legálně a srozumitelně do všech směrů a vazeb, jako by to bylo možné ve vozovce. A to i v místech, kde dělená infrastruktura nepokračuje, zejména, je-li pokračování ve vozovce přímou návazností této dělené infrastruktury.
Signalizované křižovatky nesmí zabíjet efektivitu jízdy na kole ve srovnání se souběžnou jízdou ve vozovce.
Zejména je třeba zřizovat na přejezdech zelenou padající automaticky (bez výzvy) v souběhu s celou souběžnou fází pro automobily.
Je třeba omezit signalizovaná odbočná ramena jdoucí v protifázi a přerušující tak průjezd přes SSZ na jeden zátah.
Při preferenci VHD je třeba myslet na souběžné signalizace cyklo a neznemožňovat fyzicky možné průjezdy, zejména při prodlužování volna nebo vkládání fáze pro VHD.
Musíme myslet na (různě) rychlé cyklisty.
Kopcovitost a elektrokola činí obrovské rozdíly v efektivní rychlosti. Cyklisté musí mít možnost se vzájemně předjíždět i mimo vozovku, byť v nejhorším jen implicitně, neznemožněním předjížděcích manévrů.
Odpověď na otázku, zda máme dělat smíšené nebo dělené stezky, je jednoznačná, přinejmenším od cyklistické komunity i veřejnosti: je třeba oddělovat více.
Současně je ale na odbornících najít tu hranici, kdy to ještě dává smysl – nebo aspoň nedává nesmysl. A součástí hledání této hranice je zamyšlení nad tím, co se stane, když preference dělených stezek povede k upozadění integračních opatření s argumentem, že cyklisti to teď přece budou mít tak skvělé mimo vozovku, tak k čemu ještě nějaké cyklopruhy?
Tomuto problému se bude věnovat závěrečný komentář série.
Líbil se Vám článek? Chcete v Česku lepší podmínky pro cyklodopravu?
Podpořte nás, stačí i 100 korun. 💙🚲
Vyberte prosím částku, poté budete přesmerováni na darujme.cz
Motorista 8. 5. 2026, 13:50
3
3
Tohle celý číst nebudu. Ale sdílím tvoji radost. Nebo smutek.
Kuba 8. 5. 2026, 15:41
12
2
Problém slepých uliček není v tom, že jízda v nich je nutně pomalá. Problém je ta zeď na konci a že nejde pokračovat.
Chápu, že je to těžký pro někoho, kdo tomu věnoval roky práce, ale Praha IMO v cykloinfrastruktuře nemá největší problém s tím, že jí dělá pomalu a málo. Ne, že by tohle problém nebyl, ale řádově větší problém je ta zeď na konci slepé uličky. Protože tak, jak Praha cykloinfra staví, to nikdy nebude fungovat pro převážnou většinu populace, i kdyby tempo zázračně zrychlilo. Dřív nebo později to bude třeba přiznat a z té slepé uličky vycouvat. Jo, to couvání bude krok zpět, ale tak to prostě ve slepých uličkách je. V tomto případě, jo, to couvání nejspíš odstraní pár věcí pohodlných nebo urychlujících pro to procento nebo dvě ostřílených, kteří tuto infra dokážou využít.
Ale na druhou stranu čím dřív si to uvědomíme, čím dřív si přiznáme, že tohle dokáže posloužit možná (když budu optimista) desetině lidí, kteří by ve městě na kole mohli a chtěli jezdit, tím líp. Včetně toho, že toho nutného couvání bude míň.
Neříkám brát ostříleným to, co pro ně funguje, když to není nutný. To by bylo hloupý a zbytečný. Ale ve chvíli, kdy je to někde proti sobě, tedy buď umožnit průjezd těm, kdo potřebují větší ochranu (vnímanou ochranu), nebo za žádnou cenu nezpomalit ostřílené rychlé, je to pro mě jednoznačný.
Mnohdy to IMO ani takový dilema nebude - U hlavních vedoucích pustinou (a že jí uvnitř Prahy je) není zdaleka tolik křižovatek, naopak tam najdeme velmi dlouhé úseky bez vedlejších. To situaci dost usnadňuje. Jasně, zbydou hlavní v husté blokové zástavbě. Ale to jsou zaprvé ulice, které by Praha potřebovala zklidnit tak jako tak, bez ohledu na cyklodopravu. A hlavně, mají často alternativu v paralelně vedených vedlejších. Pokud se tam podaří vyřešit třicítkové zóny a cykloobousměrky, můžou lidi, kteří jen projíždí, klidně jet tudy ve vozovce. Na té hlavní pak klidně mohou zůstat ty chodníkové stezky s nepříjemným častým přerušováním vedlejšími. Protože nebudou primárně určené pro cestu skrz danou oblast, ale pro cesty do obchodů podél té hlavní. Nebo pro ty, kdo to tam holt neznaj a tak obětují rychlost snazší navigaci... To je totiž IMO další důležité hledisko - většina těch rychlých, pro které je zpomalení nejvíc nepříjemné, tipuju jezdí pár naučených tras. Nebyl by pro ně problém naučit se trasu skrz ty paralelní vedlejší, pokud v daném místě existuje a byla by skutečně po úpravách rychlejší. Usnadnit navigaci je primárně potřeba začátečníkům a lidem, kteří jsou v dané oblasti na kole poprvé. A pro ty není maximální rychlost mezi prioritami.
Plus jak je v článku uvedeno, spousta věcí by pomohla jak začátečníkům, tak ostříleným bez rozdílu. Jde třeba o ta nastavení semaforů, detekci, a podobně - tam to není o zkušení vs začátečníci. Tam je to čistě o tom, že odpovědní cyklodopravu komplet ignorují a přemýšlí volantem.
Clovek 9. 5. 2026, 10:57
1
Korunní z Miraku na Orionku by byl uzasny case study. Jezdím tam nahoru/dolu 20/30, v podstatě jediný co mi tam vadí jsou auta blikající ve druhé řadě. Ale pro běžného cyklistu je provoz asi moc, ačkoliv občas tam dokopce “pohodáře na Rekolech” přejíždím. Zajímalo by mě tedy optimální řešení té ulice, možná v realitě P2.
Hafan 10. 5. 2026, 23:16
6
Zdar a sílu, tak jo, dlouho jsem přemýšlel jesli a co sem vlastně napsat. Bacha, bude to na TLDR.
Než tu začnu dštít síru a vyvolávat traumata (mo)menátlně slabším jedincům (kterí si určitě zamínusují): díky Vráťovi opět za slušné sepsání a přiblížení dost komplikovaného tématu sprostému lidu. Dobrý skutek nezůstane nepotrestán! ;-)
Odteď dál už budu zlý, byli jste varováni, od šéfredaktora (čus, Marťas!) určitě dostanu za náledující text přiměřenou bídu. Berte to celé s přiměřenou dávkou sarkasmu a s nadhledem. :-)
-- Část první: filosofická reakce na předchozí komentáře --
Takže vlastně jen na Kubu, který si tu docela slušně vylil srdíčko a otevřel tak potřebné téma základních principů infra - "cui bono"
(důležitá poznámka: nyní zcela ignoruji něco jako standardy aktivní mobility, papírové strategie apod., beru to univerzálně a apoliticky)
Správně, Kubo, otevíráte, že problém je v nedostatečné prostupnosti území - spojitosti infra. A pokud máme přistupovat k problému způsobem "zabezpečit", pak nutně primárním cílem je vytvořit alespoň nějakou chráněnou infra, kterou bude moci (opakuji: "moci"!) využít každý uživatel cykla - dítě, bába na ukrajině, kochač na rekolu, flegmatický dojížděč, elektrokolista, koloběžkář, elektrokoloběžkář, cykloturista, rychlostní rafan. (mimochodem já jsem kombinace elektrocyklista-flegmatický dojížděč - naložená městská herka se slaboučkým motůrkem a dýchavičným vorvaněm za řídítky, co nemá problém projet nejdrsnějším provozem)
Z těchto všech kategorií uživatelů pouze rychlostní rafan má zásadní "problém" s rychlostí prostupu územím, respektive že je nucen často zpomalovat, zastavovat, no prostě si nemůže jet svoje tempíčko. Pro ostatní je to režim vhodný a nebo alespoň akceptovatelný. Bavíme se samozřejmě o situaci, kdy ta infrastruktura vůbec má hlavu a patu a nejsou tam uměle vytvořené bezpečnostní nebo provozní kiksy. Tomuto režimu odpovídá typově C7+E13, C9, dejme tomu C10, pěší zóna, obytná zóna, sdílená zóna. Pokud záměrně nesabotuju možnost jet variantně i vozovkou, tak jsou mi nářky oněch rychlostní rafanů upřímně >>vy víte kde<> Křižovatky s vedlejšími ulicemi:
Primitivní princip integrace: přechody automaticky vytvářet jako sdílené s cyklo pro navazující legalizované chodníky/stezky. Ano, nároží jsou přesně ta místa, která jsou pro oddělené stezky velmi problematická, protože se na nich dá nasekat prakticky nejvíc kiksů a reálně vůbec nefungují jako na papíře. Tudíž pokud mám místo (a často nemám), veďme oddělenou stezku alespoň barvou v linii, ale nebojme se raději bodově přejít do sdíleného řešení, kde si každý velmi jednoduše najde tu svou cestu a použije princip: "vzájemně se tu nepozabíjet" - mimochodem to je i celý princip sdílené zóny! :-)
Pokud jste elektro-cosi jezdec, tak lokální zpomalení či zastavení vás zásadně trápit nebude - rychlost je zíkána zpět relativně rychle a bez zásadní námahy. Nemilé to je jen z hlediska výdrže baterie, ale zase na druhou stranu - ve městě... dojedete vždy aspoń s jednou čárkou do cíle.
Možnost zřizovat přejezdy s předností cyklistů, to holt moc neumíme, už jen naše svislé značení je na princip "dej přednost něčemu" zcela impotentní ačkoli by být nemuselo - viz SDZ P5 - to fakt vymejšlel někdo kolenem...
>> Signalizované křižovatky, respektive signalizované cokoliv
To je bolavé téma obecně. Víte kolik je v Praze dobrých signalistů? 2, respektive 2 a k nim jejich podřízení v jednotkách kusů. Víte kolik je jen v Praze signalizací? Já taky ne a nechci to číslo radši ani znát - oběcně je těch signalizací asi tak 2x tolik, než by bylo potřeba. A stále přibývají. Víte co je problém dynamických signálních plánů a s tím spojené zejména preference VHD? Že naprogramovat takovou věc je řádově složitější a ve výsledku se tam děje spousta "parazitních" jevů, které snižují kapacitu křižovatky a jsou pro všechny akorát k vzteku, pokud ne přímo nebezpečné - ano, i takové jsem už našel a měl jsem velké štěstí, že předemnou jela jiná dodávka, která se tak srazila s osobákem v levém odbočení ačkoli z principu návaznoti fází by se takováto situace nikdy neměla stát. A dokazujte jako vyšetřující policajt, že je to vina vadného SSZ a ne někoho z řidičů...
Prostě spousta SSZ je udělaná blbě a nastavené programy nezvládají reálný stav, přičemž užitečnější by často byl i předvídatelný pevný plán, který by se jen v závislosti na denní době upravoval z hlediska délky cyklu a fází. Well, můžu snít dál, já vím...
Co se týče překonání křižovatky se SSZ cyklistou, defaultní stav je "přijíždím k červené". Deal with it. Ano, ono "žebrácké tlačítko" by se na přechodopřejezdech opravdu vyskytovat nemělo a vždy by v rámci cyklu (i když u rozdrbané dynamiky definujte vůbec cyklus že jo...) měla proběhnout alespoň minimální fáze pro přejití daného ramena. Mimochodem divili byste se, kolik ztracené kapacity je jen v tom, že řadič/program neumožní jízdu/přejití v nekolizním směru vůči aktuálně aktivní (preferencí vyvolané) fázi. I odečítače doby do zelené by se hodily, ale to je a) moc práce, b) preference mhd by to zcela rozhazovala, no tak to radši nebudem dělat vůbec... Ta blbost na Mánesu - zrušit a zapomenout, že se to kdy postavilo, prosím...
>> Zastávky VHD
No, tak jen existence standardní zastávky vám v profilu odebere asi 5 metrů. Jediné co se s tím dá v našich běžných prostorových podmínkách dělat, je lokální sdílení chodníku/stezky a pohrát si správně se značením. Ne, Průmyslová fakt není správný příklad, když už tak aspoň ty cedule "projíždíte zastávkou" mohly být asi tak o 70% plochy menší... Schopnosti VDZ vyladit nějakou situaci chování chodců, cyklistů i motoristů se dost podceňují - správně navedený a informovaný účastník provozu nemá reálně žádný problém a stačí často velmi málo.
U jednosměrných zastávek je pak žádoucí používat cyklovídeň a nebo prostě projíždět zastávkovým zálivem. Mimochodem v Bratislavě na nábřeží na těch nových cyklopruzích to docela funguje, stačí nebýt úplný de*il. Co se obousměrného vedení týče - i tam by šla reálně udělat cyklovídeň, jenže se nám v našem smrádečku nějak nechce...
>> Zásobovací parkovací stání
Tohle je věc, která se celkově extrémně podceňuje. Zásobování bylo tématem vždy, jenže přechodem naší společnosti na "cokoliv si objednám z eshopu" se počet zásobovacích akcí zvýšil o jeden až dva řády než bývalo třeba ještě před 50 lety. A kurýr se zásilkou nebo náklaďák s naloženýma basama pitiva to odstaví úplně jakkoliv, pokud vedle něj po silnici půjde aspoň nějak projet, bohužel... Tudíž těmto činnostem je třeba jít naproti aktivně nabídkou vhodných míst a samozřejmě být schopen je i vymáhat - zdravíme Městkou policii hl. m. Prahy a českou legislativu v umění spojování přestupků. Pro oddělené stezky to znamená spoustu bodových zúžení a zde je na místě otázka, jetli je jejich existence a množství na úseku ještě funkčně snesitelné, nebo by už lepší službu opět udělala sdílená stezka/chodník.
>> Stoupání a klesání
No, tady obzvlášť platí potřeba "nebýt de*il", protože nahoru se dá vystoupat po chodníku snadno, dolů dokáže spousta jezdců jet silnicí podobně rychle jako auta, pokud klesám na chodníku, musím hodně brzdit. Pro některé rádobycyklisty je ale problém toto pochopit - zdravíme tímto první část našeho komentáře.
-- Část třetí: co říci závěrem --
Hodně z toho, co jsem zde nastínil, myslím pokryje pokračování článku s dovětkem "ale za jakou cenu". Kór v podmínkách Prahy dojdeme k poznání, že oddělené stezky jsou v centru a širším centru často úplné sci-fi nebo by výsledkem (zejména po "kvalitním projednání" a nekompetentních vstupech jistých nejmenovaných škodných) byla sbírka paskvilů a nebezpečných míst. Na okrajích měst - typicky sídliště - je naopak příležitost udělat (od)dělené stezky obrovská a je třeba s tímto systémem pracovat jako s výchozím požadavkem.
Co mne ale trápí dlouhodobě, je naprostá nekompetence odborná i lidská těch, kteří do budování cykla (nejen) v Praze mluví nejvíc. Ano, přiznávám, je to poněkud profesní deformace, ale každý podobný projekt/záměr integrace nebo stavby cykla by měl už od zadání procházet rukou auditora bezpečnosti. Ono se totiž dá vychytat tak 90% chyb a následných problémů ještě předtím, než stihnou vzniknout, nebo alespoň než je někdo postaví a uvede do provozu. Policie má za úkol být garantem bezpečnosti a plynulosti (podle zákona), jenže když se podíváte na ten materiál... Najdete zářné příklady profesně zdarných borců a borkyň, pro které je ta práce skutečným posláním, no a pak tu máte spoustu balastu a slabších kusů - vzdělání v oboru nula a průběžné vzdělávání v oboru nějak podobně. No a co nezkoní nějaký nešťastný zásah příslušníka PČR, to většinou dokonale dorazí silniční správní úřad, protože tam v tom navíc (ačkoli nemá) o to víc hraje roli politika. Když sleduju různě úřední desky městských částí, magistrátů nebo se ke mne dostane něco mimopražského, je mi často fakt dost smutno. Takže dlouhodobě zóna smrti je celý magistrát (resp. jemu podléhající komunikace), ultimátní kombo pčr+ssú dlouhodobě zastávala P11, za hlavu se člověk chytá na P5, nechápe často myšlenkové pochody na P6, P2 no to je vůbec případ vakua, P7 jako údajný ráj cyklistů je prakticky jen ideologický socioekonomický pokus na lidech. A do toho skoro vždy jako deus ex machina vstoupí do děje jistá nejmenovaná škodná. O kompetencích lidí na TSK, co mají na starost besipy a cykla, to je taky na panáka. Jo a aktuálně ještě shora moudře shlíží na děj radní pro finance HMP a tu a tam provede zásah.
Výsledkem je soubor nefunkčních paskvilů, naštvání cyklisti, naštvaní motoristi, obecně navrčený sprostý lid. A v tomhle bordelu pak zkuste něco dělat. Nikdo z politiků nepřinesl jasnou a srozumitelnou vizi, co chce nejen s cyklem v Praze dělat. Pokud bych to mohl definovat já, co bych chtěl vlastně i slyšet jako plán, pak: pojďme ubrat na násilném malování cyklopruhů, pojďme legalizovat chodníky a stezky, kde to nějak půjde a propojovat je, pojďme dát zákazníkům skutečnou svobodu výběru dopravního prostředku podle toho, co zrovna potřebují nebo jim přijde pro ně funkční. Legalizace stojí pár korun a udělá spoustu parády a užitku. Když se najde příležitost kde místní úpravu vytunit o vhodnou integraci nekriplící zbylý provoz nebo ostatní potřeby uživatelů, zkusme to, pořád jsou to řádově tak desetitisíce oproti milionům za každou malou stavební akci, nehledě na šílený proces povolování stavby.
Sorry, ten závěr se mi nějak dýlkově zvrhnul.
Pro ty nebožáky, co to dočetli až sem a chtějí se někdy na podobná témata více "pohádat", dáme někdy přátelské pivo, já asi nemám už kapacitu rozvíjet textově nějaké konverzace natož v jednovláknovém systému. :-)
Hafan 10. 5. 2026, 23:19
5
POZN. - redakční systém zřejmě část komentáře nějak technicky zatnul a došlo ke ztrátě textu.
Konkrétně od VY VÍTE KDE po KŘIŽOVATKY S VEDLEJŠÍMI ULICEMI
chybí část:
Nikdo je nenutil jet závod městem, pokud nehodlají využít chráněnou (pomalou) infra, nechť se popasují s provozem jak umí a sakra že musí umět stejně jako jakýkoli jiný účastník provozu jedoucí vozovkou.
Takže primárním cílem budování jakékoli infra by mělo zajistit alespoň nějakou spojitou síť "komunikací" (tras), po které bude schopno (opakuji: "schopno!") se dopravit 99,999% cyklouživatelů z bodu A do bodu B za čas významně kratší než by to šlo pěšky. Pokud si mám vybrat mezi deb*luvzdornou sdílenou stezkou/chodníkem a oddělenou infra plnou funkčních omezení nebo s vynucenými kiksy (a že jich jde vytvořit požehnaně), budu vždy brát tu sdílenou stezku i kdyby to měly být všechno jen ony legislativní paskvily C7+E13.
Tím se reálně mění modalsplit, ne tím, že pro pár rafanů udělám x různě nekvalitních integrací do vozovky, které stejně onen rafan s hlavou dolů úspěšně vyignoruje.
Na druhou stranu toto ale nutí aplikovat následující předpoklad: já, cyklista, jsem na chodníku/stezce tím rychlejší, silnějším a těžším (případně i: jsem tu hostem") a musím proto dbát na bezpečí ostatních účastníků, kteří o mne nemusí vůbec vědět, a v případě potřeby kdykoli zastavím a i slezu z kola, pokud to situace bude už preventivně vyžadovat. No a tady začíná sakra problém, protože systém fajn, živočišný druh na který je to aplikováno není fajn.
Pokud se nad tím zamyslíte trochu do hloubky tak zjistíte, že tahle problematika, respektive věc principů, je ta úplně nejpřednější, kterou musíme vyřešit. A to se rozhodně nestalo ani u politiků, ani dostatečně u odborné veřejnosti. Nějaké tvrzení "tohle bude sloužit jen těm a těm a nebude to fungovat pro rychlostní cyklisty" - tohle už jsem slyšel mnohokrát (i od Vráti ;-) ) a moje vnitřní odpověď na tento názor je vždy: "nas*at!".
-- Část druhá: dopindávání projektanta/auditora bezpečnosti/aktivního řidiče-cyklisty-strojníka/provozáka/insidera k dílčím tématům článku --
>> Křižovatky s vedlejšími ulicemi:
Vratislav Filler 11. 5. 2026, 07:56
1
@Hafan: díky za reakci, to už je taky článek skoro. Jenom vezmu věci, které nepokrývá (už napsané) třetí pokračování (vynechám zejména "rychlé cyklisty", hehe).
- Zásobování je skutečně opomíjené a to nejen směrem k cyklu, ani tady jsem tomu moc nevěnoval. Chtělo by to větší tématické zamyšlení, i víc hlav.
- Obousměrné cyklovídně jsou zajímavá myšlenka a musím si to zprocesovat. Viděli jsme to někde v zahraničí?
Další asi příště.
Kuba 11. 5. 2026, 13:09
3
Hafan: jo souhlasím. Když říkám nedělejme infra převážně pro rychlé a ostřílené, je to s předpokladem, že budou moci jezdit v provozu, když jim to vyhovuje. Jde mi jen o to, abychom jejich optikou konečně přestali vetovat daleko potřebnější infrastrukturu pro ostatní...
Ono těch překážek bude i tak dost, nedávno jsem například zjistil, že PČR zase i přes snahu radního odmítla legalizovat chodník podél Pod Královkou, kterej si o to vyslověně říká (a jeho úplně spodní část bez problému legalizovaná je). Právě s argumentem sklonu, že se bojí rychlých jezdců ve směru z kopce. Rodiče s dětmi mají místo poklidného stoupání po širokém, přehledném chodníku bez vchodů a slepých nároží raději jezdit Radimovkou a z ní přes křižovatku Radimova/Patočkova/Pod Drinopolem, která dělá řadě řidičů problémy i v autě (stačí ji chvíli pozorovat, jak jsou Patočkova i Pod Drinopolem směrově rozdělené, půlka lidí absolutně nechápe, jak se tam při odbočování doleva vyhnout s protijedoucími...)
David 14. 5. 2026, 10:28
1
Hafan: Hezky sepsáno.
Dotaz:
V čem je současné malování cyklopruhů násilné? Tím mám namysli ty na stávajících komunikacích, které vznikají stylem "když se to tam vejde, tak to tam dejte", a kterých je většina. Není to zázrak, ale alespoň stávajícím cyklistům to pomůže...". Rozhodně tím nemyslím třeba nové projekty dopravního podniku či jiných investorů, kde by samozřejmě mohla vznikat kvalitnější infrastruktura, ale z celkem trefně a opakovaně popsaných důvodů nevzniká v potřebné míře, ani kvalitě.
Poznámka k legalizacím chodníků místo malování cyklopruhů na páteřních komunikacích. Zatím co sběrná komunikace spadá většinou do správy Magistrátu a namalování cyklopruhů (pokud se vejde v souladu s normami) proto nic nebrání, tak chodníky spadají zpravidla pod městské části. A tam většinou padne kosa na kámen. A většinou bohužel stačí, když je proti jen jeden z trojce silniční správní úřad, PČR, nebo samospráva. Je pár čestných výjimek (Praha 7, Letňany, ...), ale jsou i takové MČ, kde cyklisty na chodníku vidí jako pokus o atentát (jmenovat nebudu, ale je jich rozhodně více a stačí se podívat do ulic). A proto se obávám, že v tomto rozložení sil a politických preferencí bude zázrak, když se v nezanedbatelné míře v letech příštích podaří budovat něco jiného, než cyklopruhy a cykloobousměrky. Už proto, že i kdyby s cykloinfra přišel osvícený despota, nalil sem nižší stamilliony a zavelel "roubíky do úst a jdeme na to", tak než se měštští investoři rozhýbou a vypotí první stavební povolení, dozraje pomal konec volebního období. To je Pražská realita. Teď dojíždí zpravidla projekty, které rozjel Scheinherr a na které Kovářík už jen nedává peníze...
Kuba 14. 5. 2026, 11:28
2
2
David:
minimálně ta pseudoinfra oslabuje vyjednávací pozici ohledně skutečné infrastruktury.
"vždyť přece máme cyklopruhy úplně všude, omezujete jimi auta (což není pravda, kreslí se, jen když to náhodou vyjde, ale to není důležité) a stejně nikdo na kolech nejezdí. Tak proč utrácet za něco lepšího"...
A druhý problém je, že když už se podaří přesvědčit, že to nestačí a že k tomu je potřeba i to chráněné řešení coby druhá půlka duálu, posouvá to to chráněné řešení z nedokonalého do opruzu absurdních rozměrů, protože "komu se to nelíbí, ať se naučí jezdit v cyklopruzích". Viz. Rašínovo nábřeží - kdo se bojí nahoře mezi auty, může přece po Náplavce. A kdo ví, že po Náplavce se v některé dny a hodiny projet reálně nedá, ten přece může nahoře s auty... Takže "vyřešeno" a co byste ještě chtěli... Aktuálně zopakováno na Dvoreckém mostě - vždyť přece můžete po kolejích s tramvajemi a autobusy / vždyť přece můžete úzkým koridorem za zastávkou, kde se lidi opíraj o zábradlí a v podstatě nejde projet bez sesedání...
Reálně slušnej duál je takovej, když jsou obě půlky použitelné pro většinu populace, je tam výraznej překryv, a záleží na preferencích, náladě, počasí, denní době, kterou část zvolím. Duál, kde jedna půlka je max. pro procento nebo dvě lidí protože zbytek se necítí bezpečně a druhá půlka je taky jen pro procento nebo dvě, protože pro zbytek je to absurdní opruz, furt nechává 95 % lidí mimo...
David 14. 5. 2026, 14:22
1
2
Kuba: Jestli chcete raději nic než něco, tak s tím se neztotožním. Je dobré si uvědomit, že stavby oddělené infra stojí kvůli politické (ne)vůli, případně neschopnosti prosadit některé volební programy některých stran vůči svým koaličním partnerům. Roky trvalo prosadit, než se začaly malovat alespoň ty cyklopruhy. Oddělená infra je věc investic a žije si (v drtivé většině případů) odděleným životem od cyklopruhů.
Když si přečtete i zdejší články a diskuse, zjistíte, že cyklo v kolejích na Dvorečáku povolovalo proto, že si někdo zpětně uvědomil, že na chodnících to na nepřerušenou oddělenou stezku (hádejte proč) nevyjde, že je to nedomyšlené a že se s tím už nic jiného asi nedá udělat. Mluvíte sice jako kniha, ale mám pocit, že občas tak trochu mimo.
Jestli je ve vašem plánu cyklisty sebetrestat odmítáním alespoň toho mála, co se občas někde podaří vytřískat, byl bych rád, kdyby to nedopadalo i na mě.
Kuba 14. 5. 2026, 17:21
1
1
David: Jo, chci radši nic, než kontraproduktivní omalovánky, jejichž hlavním výsledkem je rušení povinnosti dodržovat povinný odstup při předjíždění lidí na kolech.
Jak jsem psal, nevidím hlavní problém s tím, že je toho málo, ale s tím, že hodně toho je slepá ulička, ze které se bude dřív nebo později muset vycouvat.
Hafan 15. 5. 2026, 07:30
@David: od určité doby existuje v Praze mentalita "musíme tam za každou cenu dostat cykloomalovánky", nezanedbatelný podíl na tom má již dříve zmíněná škodná a její vydírací a otravovací schopnost napříč organizacemi. Dále takovou mentalitu vyvolává (podle mého mylný) výklad legislativy, že s každou akcí musíme narvat do prostoru cyklisty za každou cenu a to nejlépe do silnice. Vidím to na spoustě projektů i na stanoveních na úředních deskách, kde je tam nějaká omalovánka která je maximálně na úrovni vyšlismu. Potíž je v tom, že často obsahuje zásadní bezpečnostní chyby jak pro cyklistu tak pro motoristu (a jejich vzájemný nežádoucí kontakt), neslouží dobře ani jedné skupině, často ani nejde bezpečně projet dle namalované geometrie čar (např. představa některých projektantů, architektů a orgánů, že autíčka i kola jezdí trajektorií ostře lomených čar a ne oblouky; že se nákladní vozidlo/autobus opravdu nevejde v návrhové rychlosti bezpečně do pruhu co má sotva 3,0m... takové zkrátka nepodstatné detaily). Ta infrastruktura je pak nezpůsobilá bezpečnému užívání (já vím, pořád otravně melu něco o bezpečnosti, ale co byste od bezpečáka a člena složek IZS mohli čekat, že jo...). Často tedy není ani problém v myšlence že někam integraci dáme, ale jak ji dáme (rozsah, způsob, kritické detaily).
Bez alespoň nějakých omalovánek nemá spousta dokumentací ani šanci projít (buď aktivisticky úředně nebo pseudopoliticky díky škodné), co hůř, často se tam omalovánka dobastluje až za pochodu na stavbě nebo po ní a to do prostředí, které na to vůbec nebylo stavebně připraveno nebo předpokládalo celkově jiné řešení cyklo (nebo nepředpokládalo vůbec). Já to jako insider vidím, veřejnost vidí často až tu omalovánku na asfaltu a jen kroutí hlavou nebo jim to slouží jako munice k nadávání na cyklisty.
Moje oblíbené příklady: Modřanská (zejména sjezd z BM s killzónou), Hartigova, Korunovační.
Na sílu tlačené co si ještě namátkou vzpomenu (hotové i v procesech a s různou mírou kiksů): TT Zdiby, TT Muzeiní oáza (bohužel už realizované, jen nespuštěné kvůli běžícímu dio jiné stavby), Plzeňská (dřív i v budoucnu), Türkova, Evropská (dolů), Mírového hnutí, Chlumecká, Atletická, Zenklova, Mariánské hradby (s realizovaným epes kiksem)
Obecně nic proti integraci nemám, leckde bych ji sám ocenil a jako cyklista ji využívám, ale než dělat pravidelně paskvily a kiksy skoro na každé akci, to bych raději zatáhl za brzdu. A nebo se to musíme naučit dělat pořádně, ale stávající praxe a míra odborné nekompetence napříč orgány, investory a bohužel i projektanty (i když ti už často jen při desátém předělávání omalují nadiktovaný paskvil shora a snaží se toho zbavit co nejdřív) je tak velká a systematická a prostředí už tak shnilé, že si nedělám už moc naděje na zlepšení. Neumíme to. Buď vůbec, nebo aspoň ne dost dobře.
Tož tak. Já vím, že už se tu mockrát opakuju, ale stav se nelepší a nelepší a dlouho se ještě zlepšit nebude moct. Depka, co? :-p
komentář