Připomínky k územnímu plánu čekají na vaše podpisy

Publikováno: 22. listopadu. 2009, 1 min. čtení
Aktualizováno: 15. ledna. 2021

upp_150V pondělí v děvět hodin ráno začíná na pražském magistrátu veřejné projednání konceptu územního plánu. Námitky neziskových organizací jsou připravené, nastává čas je zvážit a případně podpořit podpisem. Čím větším počtem podpisů budou podloženy, tím více je zodpovědné orgány budou muset vzít na vědomí. Věcně shodnou připomínku obsahující podporu cyklistiky podává občanské sdružení Auto*Mat, další připomínky pak například sdružení Arnika.

Pondělní happening

V pondělí 23. listopadu proběhne v zasedacím sále magistrátu veřejné projednání územního plánu Prahy. Vedení města přitom svým občanům nenaslouchá. Radnici jistě vyhovuje, že zákonný rámec k vedení debaty formou připomínek územního plánu je tak úzký, jaký je. Mezi úředníky na magistrátě se říká, že připomínky jednotlivců k územnímu plánu se házejí do koše rovnou, připomínky hromadné podpořené malým počtem hlasů pak čeká stejný osud ihned poté, co jsou s formálním zdůvodněním zamítnuty.

Aby tomu tak nebylo a zastupitelé aspoň pro jednou zaslechli hlas občanů města, pořádají občanská sdružení v čele s Arnikou happening, který by měl zasáhnout zastupitele vstupující ráno na jednání. Na veselý happening začínající v pondělí 23.11. v půl deváté před magistrátem zve Arnika všechny, komu není lhostejná budoucnost hlavního města. Je třeba dát politikům najevo, že my, občané hlavního města máme nárok do podoby územního plánu také promluvit.

[Doplněno: zpráva o proběhlé akci a fotografie]

Současně začíná desetidenní podpisová akce s cílem získat pro hromadné připomínky neziskových organizací co nejvíce občanských podpisů. K připomínkám se mohou připojit občané ČR s trvalým bydlištěm v Praze. Podpis je nutný vlastnoruční, není možné připojit se dálkově.

Podpisové archy jsou připravené

Cyklistickou dopravu řeší část připomínky sdružení Auto*Mat. Ač stručná, obsahově se kryje s námitkami, které k cyklistické části územního plánu dává komise pro cyklistickou doravu (KCD). Všechny požadavky Auto*Matu jsou:

  • Zklidnění severojižní magistrály — stanovením magistrály a okolí jako rozvojové osy umožní řešit oblast komplexně a v budoucnu udělat z magistrály normální městský bulvár.
  • Zmrazeni planů na stavby dalších dálnic centrem města — tedy konkrétně přesunutí těchto staveb v ÚP z návrhu do výhledové územní rezervy nebo podmínění vzniku těchto staveb například předchozím řešením veřejné dopravy v oblasti.
  • Plnou integraci cyklistické infrastruktury do uzemního plánu — především deklarací povinného řešení cyklistické dopravy v ráci všech stavebních úprav.
  • Rozvoj zastavěných částí města namísto další nezastavěné krajiny. — Návrhy na výstavbu nových čtvrtí ještě dále od centra města podporují urban sprawl a činí město hůře obsloužitelné jak veřejnou dopravou, tak na kole.
  • Podpora veřejné dopravy v nových čtvrtích Prahy — především v rozvojových oblastech v širším centru města, které v navržené podobě zatěžují Prahu dalšími automobily, je třeba navrhnout dostatečné kapacity dopravy veřejné.
  • Vypuštění variant s negativním dopadem na životní prostředí — nejzběsilejší horory najdete v územním plánu pěkně ukryté ve variantním výkresu. Přitom rozhodnutí o realizaci varianty si nežádá žádné zvláštní řízení.

Stručný text připomínky je součástí podpisového archu.

Jak a dokdy?

Podpisová místa pro připomínky k územnímu plánu
 
Mamacoffee v budově Národní technické knihovny
Technická 6 , Praha 6 Otevřeno: Po-Pá 8-22 So – Ne 10-22
 
Mamacoffee na Vinohradech
Londýnská 49 , Praha 2 Otevřeno: Po-Pá 8:30 – 20:00 So-Ne 10:30-20:00
 
Mamacoffee v divadle Minor
Vodičkova 6 , Praha 1 Otevřeno: Po-Pá 8:00 -22:00 So-Ne 10:00 – 22:00
 
Knihkupectví Torst
Ostrovní 17, Praha 1 Otevřeno: Po-Pá 11:00 -18:00
 
Kino Oko – kavárna
Františka Křížka 15, Praha 7 Otevřeno denně od 14:00 – do noci
 
Ta Kavárna
Na Topolce 2, Praha 4 Otevřeno: Po,St 8-18 a Ut,Čt,Pá 8-14
 
Mlýnská kavárna
Park Kampa, Praha 1 Otevřeno: Po-Ne 12:00 – 24:00

Jestliže chcete podepsat hned a současně s listinou obejít své blízké a známé, můžete si námitku stáhnout a vytisknout. Po vyplnění jí můžete donést buď do kanceláře Auto*Matu, nebo na kterékoliv z podpisových míst, vyjmenovaných v tabulce vpravo.

Lhůta na odevzdání na magistrát je dost vražedná — do 8 prosince je třeba všehny podpisy předat. Je proto třeba doručit achy nejpozději do 7. 12. na některou z uvedených adres.

Občanská sdružení předem děkují za vaší podporu. Teď už je jen na vás, jak silný budou mít podané připomínky mandát.

Vratislav Filler
Zakladatel mapy a webu Prahou na kole, předchůdců tohoto magazínu. Zaměřuje se analyticky na cyklistickou infrastrukturu, především v Praze. Je členem pražské cyklokomise, poradního orgánu Rady hl. m. Prahy. Působí jako dopravní expert ve spolku AutoMat. Vědecký pracovník zaměřený na přesné aplikace globálních navigačních systémů.

Jiří Bernášek 23. 11. 2009, 22:03

Chtěl jsem podepsat, bohužel mám ale o jednom z bodů vážné pochybnosti. Zase zde tedy budu jednou za černou ovci ;-)

Druhý bod mi bohužel připadá naivní a utopistický v tom, že (zřejmě) předpokládá přímou závislost mezi nabídkou kvalitních komunikací a počtem aut ve městě. Domnívám se, že většina aut, která jezdí na komerčním základě (firemní vozy nejrůznějších druhů a účelů - od nákladních až po referentské), a za kterými tedy stojí kapitál (síla potichu a nepřímo mocnější než všechny územní plány) se takovou závislostí neřídí - čehož důkazem je množství jejich jízd i při nynějších nevyhovujících podmínkách. Také u vozů některých lépe situovaných občanů bych pochyboval, zda se tato "součást životního stylu" nechá v době převládajícího egoismu čímkoliv výrazněji ovlivnit. V době rozevírajících se sociálních nůžek není řešením ani regulace ekonomická (tedy zpoplatnění vjezdů, které úspěšné neomezí vůbec, přestože hůře situovaným znemožní i jízdy opravdu potřebné). Jedinou cestou ke skutečnému omezení počtu vykonaných jízd je dle mého názoru zahlcení a kolaps v ulicích, což je ale z mnoha hledisek nepřijatelná myšlenka s vážnými dopady na nás všechny. Domnívám se tedy, že neexistuje reálný způsob, jak množství aut v prostoru Prahy jako celku výrazněji omezit (mimo tranzit).

Myslím si proto, že zmrazení či omezení výstavby nadřazených komunikací znamená pouhé zakonzervování nynějšího hrůzného stavu, kdy nám tato auta vnitroměstského tranzitu zahlcují ulice, a velmi zde zhoršují životní podmínky, i podmínky pro pěší a cyklistickou dopravu. Říkám ano myšlence, že tranzitní automobilová doprava do ulic nepatří, a rozhodně souhlasím s potřebou zklidňování ulic (půjde-li to, pak i jmenované severojižní magistrály), bylo by však naivní se o něco takového snažit bez odpovídající nabídky náhradních koridorů pro vytěsňovanou dopravu. To by byla pouhá lokální, destruktivní restrikce, vedoucí k ještě větším problémům jinde. Nelze čekat, že si řidiči při delší vnitroměstské jízdě ochotně prodlouží cestu na několikanásobek výjezdem na vnější dálniční okruh (který je ostatně také zpochybňován), navíc by tím paradoxně ještě více zatížili místa, kterými z města ven a pak opět dovnitř projedou.

Každý z druhů dopravy potřebuje infrastrukturu podobnou krevnímu oběhu, kde tepny musí dosahovat do všech hlavních částí celku, které tak mohou být systémem menších vlásečnic uspokojivě obslouženy; jinak začnou odumírat. Nelze vést tepny pouze vně celku. Podobně jako máme v rovině veřejné dopravy páteřní linky metra a některých tramvají, a jako máme v rovině cyklistické povltavskou trasu A2 a některé další, jsou v prostoru takto rozsáhlého města (mimo nejužší centrum) potřebné i tepny silniční. Nynější špatný stav v některých lokalitách je symptomem jejich absence, či nedostatečnosti jejich systému jako celku, a proto si myslím, že je v zájmu nás, chodců a cyklistů, aby rychlé dokončení takového odlehčujícícho systému mělo zelenou. Ekologické problémy takových komunikací sice existují, ale jedná se o problémy jen přemístěné ze životního prostoru ulic, čímž se jejich dopad a obtížnost řešení snižuje.

Osobně bych se proto raději soustředil na některé aspekty takových staveb (lávky, podchody a souběžné koridory pro pěší a cyklisty, protihluková opatření apod.), případně na diskusi o ekonomické únosnosti jednotlivých variant a jejich financování (v Praze se, pokud mám správné informace, plánuje asi 20 dalších tunelů!), než abych zpochybňoval samotnou existenci těchto staveb.

Nemusíte se mnou souhlasit. Možná jsem i příliš rezignovaný vůči dlouhodobě existujícímu vývoji. Nicméně můj názor na druhý bod Auto*matu vedl k tomu, že jsem se bohužel rozhodl svůj podpis k jinak hezkému celku nepřipojit.

(Aby nedošlo k mýlce - osobně jezdím na kole mnohem častěji než v autě, které poslední dobou už ani nevlastním, a usedám za volant cca. 1x za měsíc, pro nutné pracovní cesty mimo město; mým favoritem je pořád metro.)

mech1 24. 11. 2009, 09:10

... a ja si prave myslim, ze kazdy musi zacit sam u sebe. Znam spoustu lidi, kteri maj jak firemni vuz a jsou dobre situovani ... a presto jezdi MHD, protoze je to autem po Praze nebavi.

Sam mam na vyber auto i MHD a presto, kdyz se me rano zena ptala, odpovedel jsem ... ano jedu dnes na kole.

Vratislav Filler 24. 11. 2009, 10:34

Jiří Bernášek: Jsem si jistý, že kromě individuální dopravy, která je nezbytná (řemeslníci, zásobování, služební cesty a část IAD), existuje stále ještě značný podíl dopravy zbytné, která se pragmaticky přelévá mezi veřejnou a individuální dopravou podle toho, co je v danou chvíli výhodnější. Můj odhad je, že to může být klidně 50% stávající IAD, vzhledem k podílům IAD ve městech jako je Kodaň, kde je podíl IAD na všech cestách kolem 20%. A s touhle dopravou se dá docela dobře pracovat ve směru ovlivnění toho, jakým způsobem se bude realizovat.

Závislost mezi nabídkou kapacity pro IAD a počtem aut je prokázaný jev (tzv. dopravní indukce). Existuje i jev opačný, dopravní redukce, kterou je míněno překvapivě velké snížení zátěže území po provedení zklidňujících opatření (viz např. http://cde.ecn.cz/projekty/doprava/rizeni_poptavky_po_doprave/rizenipoptavkydp.pdf ).

V Praze:
Pokud je někde vyčerpaná kapacita pro IAD (jako je tomu teď v širším centrum Prahy, kde intenzity už 10 let nerostou), pak sebemenší zvýšení nabídky (třeba rychlého a kapacitního průjezdu z Malovanky na Pelc-Tyrolku) prostě vygeneruje dopravu další - částečně přelitím z obvodových částí (kde individuální doprava stále trvale roste), částečně přelitím z veřejné dopravy (protože individuální doprava se pro některé cesty může v tu chvíli stát výrazně výhodnější, třeba kvůli neexistenci tramvajového spojení Dejvice - Bohnice) a částečně se vygeneruje doprava nová - usnadněním průjezdu a zlepšením (především časové) dostupnosti vzdálenějších míst se začnou realizovat cesty, které by jinak nebyly uskutečněny vůbec.

Jakákoliv dostavba (třeba Blanky) bez doprovodných opatření "narovnávající" kapacitu (třeba prostým snížením kapacity na magistrále, byť je to primitivní příklad, daleko lepší by byla komplexní opatření v centru) povede sice ke krátkodobému snížení dopravní zátěže na Letné, ve střednědobém horizontu (10-20 let) se ale intenzity na původních komunikacích dostanou tam, kde byly před výstavbou obchvatu a celkově větší objem dopravy ještě více zatíží především vedlejší ulice v okolí. To si vážně nevymýšlím, je to dokázáno na případových studiích z Evropy.

Konečně z dlouhodobého hlediska je pro město, které chce snižovat podíl IAD, naprosto nezbytná jednak kvalitní veřejná doprava, jednak územní plánování, které usnadní město veřejnou dopravou obsloužit. To znamená navrhovat čtvrti přímo na obsluhu VHD a ne primárně na obsluhu IAD, a především nerozplizávat se moc do plochy (urban sprawl), ale využívat stávající území a zlepšovat nabídku VHD v širším centru nejen pro cesty do města, ale především pro cesty po tangentách, kde dneska IAD nemá konkurenci.

Bohužel, to, co jsem viděl v návrhu ÚP u veřejné dopravy, je ze tří čtvrtin úplně k ničemu. Jsou to samé megalomanie, které veřejnou dopravu v důsledku příliš nezatraktivní.

s 24. 11. 2009, 10:44

Dovolil by som si reagovat na uvadzany kodansky priklad komentarom jedneho z jej obyvatelov:

"I live in Copenhagen and it drives me mad that the rest of the world think it's so great that we all ride to work. The reason is totally f'ing simple. Cars here are taxed at 180% so a basic Honda Civic for example will cost about $50 000. Families have one car if they REALLY need one, those who live in the city make do with the admittedly good public transport and bike lanes. Don't for a minute think that in the middle of February when it is only light for 6 hours and freezing cold most of us wouldn't rather be in a car!"

Vratislav Filler 24. 11. 2009, 10:53

Mohl bych odkaz na tu diskusi, abych viděl, jak pokračovala?

s 24. 11. 2009, 11:52

Diskusia nema pokracovanie, bol to iba taky vykrik do tmy.

kontext: http://bikesnobnyc.blogspot.com/2007/10/cycle-killer-quest-ce-que-cest.html

Vratislav Filler 24. 11. 2009, 12:48

Well, ale zábavná debata (částečně o tom, jak NEpropagovat cyklistiku ;-) )

Kodaň je samozřejmě poněkud extrémní - vzal jsem jí za příklad jen proto, abych ukázal, kolik procent dopravy se teoreticky nemusí uskutečnit autem (a taky že existuje limit, pod který to nestlačí ani ta Kodaň). Ostatně, za základní náhradu auta ve městech můžeme považovat dobře fungující veřejnou dopravu, ne kolo.

Jiří Bernášek 24. 11. 2009, 12:59

Ale jo, s mnohým se tady souhlasit dá... Jen si pořád nejsem jistý ohledně toho způsobu omezení automobilové dopravy. Jak bylo zmíněno, existuje zde i doprava nezbytná (řemeslníci, zásobování, služební cesty, část IAD [osobně chápu jako výjimečnou jízdu s větším nákladem apod.] - osobně jsem se o jinou nikdy ani nepokoušel), a pokud přijmeme způsob regulace založený na tom, že hrubě nedostatečnou infrastrukturou necháme celou silniční dopravu zkolabovat (aby se tak stala méně atraktivní), bude paralyzována či výrazně poznamenána i tato doprava nezbytná, a na mnoha místech i MHD či cyklisté (právě dnes jsem na Újezdě postával s bicyklem v koloně aut, nic příjemného). Souhlasím, že ve stavu přetížených a nedostatečných komunikací existuje přetlak, který opravdu asi v lokálním měřítku způsobí nárůst provozu kdekoliv, kde se "špunt" trochu uvolní. Je to, myslím, jev specifický pro stav přetížených úzkých hrdel. Souhlasím také, že je třeba automobilovou dopravu ve městech vhodně regulovat (ale nikoliv zcela likvidovat). Otázkou je ale vhodný způsob takové regulace. Výše uvedený citát z Copenhagenu je zajímavý, zdá se že i tam to funguje na ekonomickém principu. Dalším faktorem může být kvalitní konkurence ze strany MHD - tady rozhodně souhlasím s potřebou doplnění tangent a vůbec neustálého zlepšování, jinak jsme ale tradičně v poměrně slušné pozici (zvlášť ve srovnání třeba s USA, co jsem zaslechl). Nabídka cyklotras a cyklostezek, a pěší prostupnost území, také může přispět.

Jinak se ale obávám, že celkový trend posunu směrem od dopravy ekologické (včetně i železniční a lodní) k automobilové je součástí hospodářského a společenského systému, k němuž jsme se před 20 lety přiklonili (s diktátem profitu, rychlosti, flexibility, nezávislosti, pohodlí), a nedojde-li ke změně ovzduší na této úrovni, budou úspěchy na tomto poli vždy jen částečné a s problematickými dopady. Je to, bohužel, svým způsobem cesta proti proudu.

Žádné jednoznačně "správné" řešení dle mého názoru asi neexistuje, nulová varianta však tím řešením rovněž není.

Vratislav Filler 24. 11. 2009, 13:13

Jiří Bernášek: Tak, kvalitní nabídka alternativ může napomoci snížit ten tlak na dopravně přetížené město. Právě proto je důležité opřít se pořádně do zlepšení kvality veřejné dopravy (a doplňkově i cyklistické infrastruktury).

Ta souvislost rozvoje automobilismu se společenským klimatem je zapeklitá věc. Nespojoval bych to ale se zřízením jako celkem, korelaci vidím spíš s mírou rozpadu společnosti na jednotlivce (maximálně rodiny), která byla už za totáče u nás značná (skrytě) a nyní pokračuje s posvěcením vedoucí ideologie. Kde lidé žijí přirozeně víc veřejně a častěji se zapojují do dění ve své komunitě, tam si města dokážou lépe stanovit, co je pro jejich obyvatele vlastně výhodnější (tedy zda doprava bez omezení nebo život v příjemnějším prostředí).

Jiří Bernášek 24. 11. 2009, 22:02

Tady musím souhlasit :-) I když se zde pochopitelně už dostáváme do oblastí, které asi změnit nedokážeme. Řetěz příčin (zmíněná korelace) myslím prochází oběma rovinami, které jsme zmínili, a které souvisejí.

Jen mi ještě přišla na mysl jedna myšlenka: Mám dojem, že zde diskutujeme dvě různé otázky: Omezování objemu dopravy, a umístění této dopravy. Omezování může mít nejrůznější formu, rozsah, tempo a zvolené nástroje, vždy zde ale vidím proces spíše dlouhodobý a s jen dílčími výsledky [zde nahoře hrubě odhadnutých 50% odbouratelné dopravy není jako řešení celku dostatečné], a zaujmout zde jednoznačné stanovisko je těžké. Přemístění existující dopravy do samostatných, k tomu vhodně uzpůsobených koridorů (ano, mám na mysli přemístění, ne pouhý vznik dalších tras bez revitalizace těch starých) je dle mého věc jiná - a nemyslím si, že by bylo v našem zájmu toto blokovat. Alternativou je totiž jedině ponechání dopravy (vnitroměstského tranzitu) v historických koridorech městských ulic, což je navzdory případné mírné redukci na úkor funkce obytné, bezmotorové a veřejné dopravy atd., a současná agonie se tím prodlouží až do nalezení jiné alternativy či způsobu zklidnění (což odhaduji při tempu plánování a staveb, i společenského vývoje, na desítky let nebo i natrvalo).

A to je ten důvod, proč jsem se rozhodl nepodepsat: Ať už dojdeme k jakémukoliv závěru ohledně množství aut, ta auta patří spíše na komunikaci typu tunelu Blanka (nebo spíše jiného, levnějšího řešení), než do souběžných koridorů typu Veletržní a Nábřeží Kpt. Jaroše.

Líbil se Vám článek? Podpořte náš další obsah!
Stačí 20 Kč a minuta Vašeho času.

Vyberte prosím částku, poté budete přesmerováni na darujme.cz

Mohlo by vás zajímat