Jak funguje cyklodoprava v Kodani II – ostatní infrastruktura

Páté pokračování série o Kodani, přímo navazuje na tento článek, ve kterém jsou popsány základní pouliční stezky a křižovatky.

Další infrastruktura

Kruhové objezdy používají podobné řešení jako u uliční stezky. Pruh pro cyklisty je vyzvednutý a těsně přiléhá k pruhu pro auta. Při opouštěním z objezdu je přednost pokračujícím cyklistům naprosto zřetelně dána tvarem pruhů tak, že auta „odbočují,“ kdežto cyklista „pokračuje rovně.“ Řešení není nejvhodnější, protože vyžaduje od řidičů velkou pozornost, cyklisté se pohybují v mrtvém úhlu. Je ale tradiční a prostorově velmi úsporné. Vhodnější řešení kruhových objezdů („nizozemské“) předpokládá odsazení kruhového cyklopruhu o několik metrů do přidruženého prostoru, je ovšem prostorově náročnější.

Kruhový objezd v kodaňském provedení funguje jen proto, že řidiči předpokládají přítomnost cyklistů ve slepém úhlu, a za cenu většího množství modré barvy. (zdroj Google maps – http://goo.gl/maps/Ykwlm).

V Kodani narazíte na velmi málo cykloobousměrek. Protože jsou hlavní ulice bezproblémově průjezdné, není tolik třeba nabízet plošnou prostupnost města ulicemi vedlejšími. Legislativa stanoví na šířkové poměry v cykloobousměrkách přísnější požadavky než u nás, těch několik cykloobousměrek v centru je proto zpravidla řešeno buď formou obousměrné cyklostezky podél komunikace jednosměrné pro IAD, nebo jsou oddělené čárou v celé své délce. Ve vedlejších ulicích se ale mohou vyskytnout cykloobousměrky vyznačené pouze na vjezdu a výjezdu.

Cykloobousměrka oddělená souvislou čarou a zaparkovanými auty.

Cykloobousměrek, kde by měly jen dopravní značky, je tu překvapivě málo.

Také zóny 30 prakticky nenajdete. Už se nedivím, že si Colville Andersen z Copenhagenize tak často stěžuje na zastaralost městského přístupu, který v současnosti už nemusí stačit.

Drobností, která potěší, jsou kvalitní rampy na schodištích, které najdete prakticky všude. V kodaňském provedení umožňují maximálně pohodlné vedení kola.

Lišta na schodech je blízko u zábradlí, aby se dalo použít pěšími, kteří to potřebují. A vzhledem k intenzitám vede po obou stranách schodiště.

Kodaní vede několik desítek kilometrů „zelených cyklostezek“ mimo hlavní ulice, často v koridorech podél jiné linie (železnice, povrchového metra). Tyto stezky tvoří doplnění sítě, umožňují pohodlnou jízdu bez kontaktu s dopravou. Vjezd autům je zpravidla znemožněn zábranami. Standard je dost podobný jako u nás, zásadní rozdíl je ale v tom, že pěší mají prakticky vždy oddělený prostor, a to i tam, kde má stezka nějaké tři metry. Zde jsou ale trochu slabší intenzity.

V Kodani najdete i klasické rekreační cyklostezky, které vás v některých směrech provedou klidnými parky bez kontaktu s provozem.

Stezky mimo komunikace se na ostatní napojují celkem logicky, křížení rušnějších komunikací je na světla, někdy na čidlo, někdy na tlačítko, a ano, našli jsme i křížení pomocí přechodu pro chodce na tlačítko. Na kříženích zelených stezek s jinými komunikacemi ale najdete daleko méně značení než u nás. Tam, kde by pražský projektant musel nasekat dva konce a začátky cyklostezky, není ve svislé podobě vůbec nic, přednost zdůrazňují trojúhelníčky na asfaltu. Vjezdu aut a motocyklů brání někdy i pevné zábrany, které výjimečně nejde projet s cargokolem. Některé zelené cyklostezky nejsou moc dobře napojené na okolní ulice, najdete tu příkazy vést kolo a dokonce i schodiště. Průjezd na nich byl zjevně povolen nedávno a bez stavebních opatření.

Křižovatka rekreační cyklostezky a vedlejší ulice. V Praze by tu bylo tak šest plechů, tady je jen šest trojúhelníků na vozovce…

Totéž v městském provedení.

Zelené stezky netvoří spojitou síť; kdybych chtěl být škodolibý, tak řeknu, že síť zelených stezek je zhruba stejně souvislá, jako ta pražská. Tvoří několik kilometrů dlouhé, souvislé úseky, někdy za zadními dvorky, oproti Praze daleko lépe využili příležitosti, které jim dávají vodní toky a břehy jezer. V nedávných letech vzniklo několik lávek pro bezmotorovou dopravu přes rušné komunikace či vodu, a další zelené stezky se připravují.

Křížení zeleného koridoru s hlavní ulicí pomocí semaforů.

Vloni byla také zahájena příprava sítě cyklodálnic, páteřních komunikací pro dojížďku na větší vzdálenosti z předměstských čtvrtí (s hodně velkou nadsázkou něco jako pražská A2 na jihu, ale vyladěná k dokonalosti).

Cyklodálnice kříží kodaňskou magistrálu. Široce dimenzovaná lávka pro bezmotorovou dopravu zde nevzbuzuje žádné pozdvižení.

Kromě této dosti nevynalézavé infrastruktury se nepoužívají skoro žádná atypická infrastrukturní řešení, ke kterým se musejí uchylovat města s jinými strategiemi. Kodaň nemá důvod dělat „z nouze ctnost,“ současně tím ale v některých místech, kde nebylo snadné aplikovat standardní řešení, cyklistům situaci komplikuje. Trvalo například řadu let, než byl instalován ani ne padesátimetrový „protisměrný“ úsek cyklostezky na hlavní třídě Søtorvet lokality vyžadující řešení „na míru“ jsou někdy vyřešena velmi nepohodlně.

Žena projela křižovatkou přímo. Odbočuje vpravo na stezku, aby po padesáti metrech do další ulice zahla vlevo. Prosadit padesát metrů atypického opatření trvalo přes deset let.

Vychytávky a PR v terénu

Výše popsané by ovšem k udržení více než třetinového podílu jízdy na kole nestačilo. Proto v Kodani narazíme na vychytávky, které jsou někdy zajímavě funkční, spíš ale dělají dojem dobrého PR. Zkratku termínu „Public Relations“ zde zcela dobře můžeme vyložit jako „Pomoc Realitě.“ Většina lidí realitu vnímá skrz její obraz zprostředkovaný médii, a tak může být několik medializovaných vychytávek prezentujících sdělení „jezděte na kole, staráme se o vás,“ v podpoře jízdy na kole účinnější než kilometry nových cyklostezek.

Asi nejvíce funkční jsou Zelené vlny pro cyklisty v ranní a odpolední špičce. Aplikují se na vybraných hlavních tazích a umožňují nepřerušenou jízdu vždy v délce několika kilometrů. Testování metodou „plovoucího kola“ ověřilo, že v daných úsecích vzrostla průměrná rychlost jízdy z 16 na 21 km/h.

Standardem je kvalitní řešení objízdných tras v případě dopravního omezení. Nouzový průjezd je samozřejmě kompletně legální a bez zhoršení obtížnosti jízdy, jen logicky s mírným zúžením. Ve složitějších případech je objížďka dobře vyznačena a doplněna informačními panely.

Dobře řešená uzavírka jednoho z mostů. Na plotě vpravo visí dokonce mapka objízdných tras.

Mezi vychytávky, které nejsou plošně rozšířené, patří opěrky na nohu při čekání před některými křižovatkami. Poskytnou vám právě tu službu, kterou v Praze zajistí zde naprosto neviděné dopravní zábradlí. Na pěti místech v centru Kodaně si můžete dofouknout kola na speciální cyklistické pumpě. Jako už téměř stoprocentně PR opatření už chápu speciální nakloněné koše na odpadky, do kterých může projíždějící cyklista odhodit papír od snídaně i za jízdy. Zatím nejsou tříděné, ale až Dánové začnou…

„Hej cyklisto! Nech si tu svou nohu odpočinout. A díky, že jezdíš po městě na kole!“

Slavný „cyklistický koš“ proměnil přítomné cykloaktivisty na okamžik v šotouše. Hromadný povzdech zněl: „Kéž bychom se v našem městě mohli věnovat takovýmhle blbinám!“

Panel skrývá pumpu na dofukování měkkých duší.

Za ideální spojení potřeby dopravně-inženýrského vstupu a propagace cyklodopravy lze považovat sčítač cyklistů na Nørrebrogade, který na displeji veřejně ukazuje počet průjezdů od rána a začátku roku.

Parkování kol

Ohromné množství kol v ulicích znamená, že bicykl na veřejném prostranství neznamená vzácný předmět. Větší riziko krádeže hrozí u cargokol, která jsou poměrně cenná i jako „ojetiny“ a tak je jejich majitelé často zajišťují masivními a těžkými řetězy. Běžná kola se ale často zamykají jen integrovaným zámkem. Stojany na ulici tak neslouží k zajištění kola proti krádeži, ale skoro výhradně k tomu, aby vám kolo ze stojánku nesfoukl poměrně častý poryv silného větru. Většina domů má ale kryté kolárny či možnost parkovat kolo na dvoře.

Stojany slouží k opření kola, aby ho nesfoukl vítr. Na městský bicykl se stojánkem a integrovaným zámkem typický „drátolam“ naprosto postačuje (a když není, neřeší se).

Staré domy v blokové zástavbě mívají ve sklepích kolárny přístupné z ulice, někdy po schůdcích. Lidé jsou zpravidla líní zvedat kolo a nechávají si kola opřená o stěny domu. Některé domy mají proto podél stěny zábradlí určené přímo k parkování kol. V novém obytném komplexu jsme vedle parkování přímo u dveří viděli speciální boudičku pro 20 kol. V hostelu, kde jsme bydleli, byla možnost zaparkovat kolo hned trojí: do stojanu u vchodu, o kus dál do přístřešku, a konečně do uzamykatelné boudy.

Parkování u důležitých stanic veřejné dopravy je obtížné. Mosty nad hlavním nádražím a stanicemi S-bahnu jsou plné kol, i přes existenci speciálních parkovišť. Při nedostatku prostoru se používají konstrukce, na které lze parkovat dvě kola nad sebe. U stanice Nørreport se staví další linka metra, část aktuálně neužívaných jízdní pruhů je využita pro dočasné parkování kol na dvoupatrové konstrukci.

Parkování ve sklepě klasického činžovního domu. Vstup po prudkých schůdkách přímo z ulice.

Přístřešek na parkování kol v novém obytném komplexu.

Parkování u zdi jedné z budov univerzity.

Podél zdi u starého domu.

Chování cyklistů

Díky tomu, že je jízda na kole tak snadná, jezdí v Kodani skoro každý. Chování cyklistů tak není rozhodně stoprocentně vzorné. Jízda po rušných cyklostezkách vyžaduje ovšem jistou ukázněnost a porušování nepsaných pravidel plynulé jízdy (například držení se vpravo) je poměrně rychle zkorigováno. Pokud se zapovídáte se známým a jízdou vedle sebe vytvoříte na stezce špunt, je jen otázka času, kdy vás doprava vyzvoní předjíždějící cargokolo. Na nejfrekventovanějších stezkách už ale šířkové poměry (3-4 metry) dovolují předjetí klábosící dvojice. Cyklisté málokdy ukazují, i přes výchovné kampaně. Často se ale signalizuje nepřímé odbočení, protože nečekané zpomalení ve „štrůdlu“ může vést snadno k řetězové kolizi.

„Oficiální“ návod na správné chování cyklisty, který najdete například na všech cyklomapách Kodaně, je nakonec překvapivě snadný. Kompletně se vejde do pěti základních zásad:

1. Chovejte se pozitivně. Kolo je tu pro každého, tak buďte vůči všem pozorní.
2. V cyklopruhu se držte při pravé straně, aby vás mohli předjíždět rodiče s cargokoly spěchající odvézt dítě do školky.
3. Předjíždějte s rozmyslem. Nejprve se ohlédněte, zda někdo nepředjíždí vás.
4. Ukazujte směr a (zdvižením paže, pozn. ed.) také to, že zastavujete.
5. Reagujte na zvonek. Když si povídáte se sousedem, zařaďte se, v konverzaci můžete pokračovat potom.

Chování cyklistů v Kodani se pravidelně věnuje Copenhagenize. V poměrně striktním prostředí, kterým kodaňské cyklostezky bezesporu jsou, se někdy projevuje možnost jízdního kola využít dopravní situace ke zkrácení cesty tak, jak to projektanti neměli v úmyslu. I v Kodani tak najdete pár obdob našeho Vyšehradského tunelu, kde policie chytá za takové zločiny, jako je odbočení vpravo zkratkou po liduprázdném nábřežním chodníku, či přímé odbočení vlevo na pusté křižovatce. Jak už jsem ale uvedl výše, kodaňská infrastruktura má někdy daleko do přirozenosti a tak je možno vinu za drtivou většinu těchto přestupků připsat na její vrub.

Jednosměrná stezka široká tak, že lze s rezervou předjet i dvojici.

Návod, jak se chovat z druhé strany mapy.

Vývoj a budoucnost

Podíl cyklistické dopravy v Kodani v posledních patnácti letech zvolna roste, zatímco v celém Dánsku klesá (o třetinu za posledních 15 let). Je zřejmé, že současný stav Kodaně je výsledkem cíleného rozvoje, který má také naplánované ambiciózní pokračování: do roku 2025 dosáhnout padesátiprocentního podílu jízdního kola na dopravě, především na úkor automobilu. O tom ale až příští týden.