Rozvoj cyklistické dopravy v Kodani – minulost a plány

Šesté, závěrečné pokračování série o Kodani.

Historie

Nejstarší kodaňské cyklostezky vznikly už do roku 1910 (na Øster Sørgade, tehdy ještě proto, aby cyklisté nemuseli sdílet rozbité cesty pro koně). V první polovině dvacátého století byla Kodaň jedním z „nejcyklističtějších“ evropských měst. Pokles obliby kola začal v padesátých letech s masivním nástupem dostupnosti automobilu. Automobily vytlačovaly cyklisty z ulic i tím, že zbavily obyvatele na bicyklech pocitu bezpečí. Ve stejné době zmizely z kodaňských ulic také tramvaje.

V sedmdesátých letech došlo ke zvratu. Energetická krize, nástup ekologického hnutí a vysoký počet dopravních nehod s těžkými následky aktivizoval Dánskou cyklistickou federaci a vedl k obrovským demonstracím požadujícím zlepšení podmínek pro cyklisty.

Politici tehdy získali zájem o zlepšení podmínek pro cyklisty dříve než dopravní inženýři, kteří zůstávali ještě dlouho plně v zajetí architektonického modernismu. První plán rozvoje cyklistické infrastruktury z roku 1980 byl odmítnut, ale s úpravami se stejně začalo.

Tady parkují poslanci. Tak daleko došla změna myšlení.

První oddělené stezky v dnešním stylu vznikly v roce 1982 na Nørrebrogade. Dva metry pro cyklisty na každé straně byly získány záborem jedné řady parkujících aut a zúžením chodníku na obou stranách o zhruba jeden metr. V roce 2011 byla Nørrebrogade znovu přestavěna. Stezky byly rozšířeny na 3-4 metry a chodníkům byla navrácena jejich původní šířka. Dnes doprovázejí tyto cyklostezky 350 kilometrů hlavních kodaňských ulic.

V posledních letech zvýšená snaha umožnit průjezd po stezkách nesousedících s dopravou, které je třeba pro získání dalších skupin cyklistů. V nedávných letech bylo vybudováno několik velkých lávek výhradně pro bezmotorovou dopravu (lávka přes „magistrálu“ Ågade do Frederiskburgu, přemostění kanálu Sydhaven Bryggebroen, přemostění železnice v Østerportu).

Most přes třídu Agade na zelené stezce.

Některé nové průjezdy zklidněným prostředím nicméně narážejí na odpor místních obyvatel, fenomén NIMBY („Not In My Backyard,“ obecný souhlas se záměrem, ovšem ne tam, kde bydlím) se projevuje například u plánované cyklostezky protínající čtvrť Christiania (která mimo jiné zakazuje vjezd motorových vozidel).

V posledním desetiletí síla politické podpory jízdního kola poněkud kolísá. Rozvoj sítě tedy funguje tak, že za politické konstelace, která kola podporuje více, se realizují obtížnější věci, když podpora není, jede se setrvačností a řeší věci méně problémové.

První platný plán rozvoje cyklistické infrastruktury je z roku 1997 a je nyní značně zastaralý. Územní plán Kodaně počítá s cyklostezkami i další infrastrukturou. Nezahrnuje Frederiskberg, který je nezávislým městem. Aktualizuje se každé čtyři roky. Výhled zahrnuje „balíčky“ opatření, což jsou několikaleté plány (Cycle 6 a Climate package – 4 letý). Balíčky zahrnují navrhovaná opatření a mají předem daný rozpočet.

V roce 2011 vyhlásila Kodaň novou strategii rozvoje cyklistické dopravy do roku 2025, která si stanoví vysoké cíle. Růst cyklistické dopravy trval do roku 2008, v posledních letech podíl jízdy na kole stagnuje, patrně několika velmi dlouhým zimám. Předchozí strategie (s cílem dosáhnout 40% jízdy na kole) tak nebyla naplněna.

Obálka Strategie cyklistické dopravy Kodaně 2011-2025.

Kodaň dnes v číslech

Od devadesátých let vydává Kodaň pravidelně Cyklistickou ročenku. Ročenka posuzuje rozvoj cyklodopravy, zhodnocuje, čeho město dosáhlo v porovnání s tím, co si vytyčilo, a co je nutné učinit, aby byly dosaženy vytyčené cíle. Z ročenky vybíráme některé zajímavé výstupy:

• Podíl cyklodopravy v Kodani 35% ( pěší 7%, auto 26%, veřejná doprava 32%)
• Podíl cyklodopravy, pouze obyvatelé Kodaně 50% (pěší 13%, auto 13%, veřejná doprava 24%).
• Podíl cyklistů, kteří se cítí bezpečně: 67% (od roku 1996 se pohyboval mezi 50 a 60%)
• Asi 55% kodaňských dětí jezdí na škole na kole (ať samo, v doprovodu rodičů nebo v cargokole).
• 17% kodaňských rodin vlastní cargokolo, a pro čtvrtinu z nich je cargokolo přímou náhradou auta. 30% předškolních dětí vozí rodiče do školy nákladním kolem.
• Dopravní výkon cyklodopravy (pracovní den): 1.21 mil. km.
• Ulice s cyklostezkami: 346 km
• Cyklopruhy: 23 km
• Zelené cyklostezky: 42 km
• Riziko vážného zranění: 4,4 milionu ujetých km (v roce 1996 1,2 mil. km)

Obálka anglické verze Ročenky cyklistické dopravy 2010.

Městský dopravní specialista Niels Jensen nás na své přednášce informoval, že v městských dopravních službách sledují bezpečnost dopravy především jako míru rizika (střední počet kilometrů na vážnou nehodu). Stejně pečlivou pozornost jako faktické bezpečnosti cyklistické dopravy pak věnují pocitu bezpečí cyklistů, který se formou průzkumů dlouhodobě sleduje.

Jednoznačným problémem současné Kodaně jsou cyklistické dopravní zácpy. Průzkumy ukazují, že cyklisté si pro to, aby mohli jezdit častěji, nejvíce přejí mít více místa na cyklostezkách (37%), necyklisté by nejvíc uvítali lepší chování cyklistů (50%). Největšími nešvary cyklistů jsou podle téhož průzkumu neukazování směru (40%) a nedržení se vpravo (32%). 39% cyklistů uvedlo, že by uvítali mít příležitost současně jet a hovořit se spolujezdcem, tedy cyklostezky umožňující předjetí dvou cyklistů jedoucích vedle sebe.

Kodaň si také nechává vypracovat cost-benefit analýzy, beroucí v úvahu vliv na zdraví a dopravní nehody pro větší záměry. Vyplývá z nich:

Cost-benefits analýzy si město nechává vypracovávat také na jednotlivé projekty. Obvyklá „return rate“ pro cyklistickou infrastrukturu je 5-6%, pro most Bryggebroen, postavený v roce 2008, byla 12.6%. Investice vložené do křižovatek se údajně vrátí za 3-4 roky, jsou třikrát účelnější než investice do infrastruktury mezi nimi.

Lávka Sydhaven Bryggebroen

Rozvojové plány

Na první pohled by se mohlo zdát, že po třiceti letech budování cyklistické infrastruktury už v Kodani „není co dělat“. Ovšemže tomu tak není. Stále zbývá řešit řadu problémových a úzkých míst, odstranit schodiště a rozvíjet základní projekty nového rozvojového plánu do roku 2025.

K dokončení základní sítě zbývá podle projektantů asi padesát kilometrů hlavních ulic. Nová cyklostezka znamená zvýšení intenzity cyklistů o 10-20% a úbytek aut o 10% (změřeno). V poslední době jde úprava nových pruhů pomalu, protože v roce 2011 byla schválena nová (s ostatními kroky města značně neladící) politika směřující ke zvýšení počtu parkovacích míst pro auta. Město postihuje vysokým poplatkem jakýkoliv záměr zrušit parkovací místa v ulicích. S trochu nadsázky lze říct, že starosta patrně našel šikovný způsob, jak zaplatit zamýšlené podzemní garáže z peněz určených na rozvoj cyklistické infrastruktury.

Zelené stezky, činí jízdu po městě příjemnější než po základní infrastruktuře podél ulic, jejich síť se tedy bude rozšiřovat. Očekává se, že nové zelené stezky budou frekventované 3-5000 cyklisty denně. To na nové stezce vedoucí přes Frederiskburg už stalo, i když velmi postupně, větší propagace nových tras by je patrně naplnila dříve. Některé nedávno otevřené úseky ještě potřebují na některých místech vyřešit kolizní místa a odstranit schodiště. Nové úseky budou vznikat jak i jako součást systému cyklodálnic, tak s cílem zajistit nárůst vnímané bezpečnosti v témže roce na 80%.

PlusNet. Rozšíření 80% pouličních cyklostezek na nejméně tři metry umožní pohodlnou jízdu tří kol vedle sebe, takže bude možné při jízdě konverzovat, zatímco vás rychlejší předjíždějí. Bude také daleko pohodlnější jezdit s nákladními koly. Úpravy se budou týkat více než sta kilometrů sítě, vznikne třináct nových mimoúrovňových spojení pro cyklisty. První úpravy už proběhly na frekventovaných ulicích Nørrenbrogade a Østerbrogade, a je rozestavěný půlkilometrový most přes vnitřní přístav.

Cyklodálnice. Koncept cyklistických „dálnic“ cílí na skupinu obyvatel předměstí Kodaně dojíždějících do města ze vzdálenosti 5-20 kilometrů. Podíl jízdy na kole směrem od centra znatelně klesá. O kodaňských cyklodálnicích jsme psali poměrně nedávno. „Zrychlené“ cyklostezky budou využívat stezky oddělené od provozu, koordinace světelné signalizace v městských ulicích bude schopna nastavit „zelenou vlnu“ automaticky po detekování příjezdu skupiny cyklistů. Od cyklodálnic se předpokládá získání nových cyklistů ze především ze skupiny dojíždějící do centra osobním autem.

V současnosti je realizovaná 17,5 kilometru dlouhá Albertslund Route, plánuje se celkem 300 kilometrů tras zasahujících daleko do předměstí Kodaně. Cyklodálnice vznikají ve spolupráci s ostatními městy, 40-50% financí se získává ze státního rozpočtu.

Značka zelené vlny.

Kodaň v roce 2025

Cyklistická strategie Kodaně do roku 2025 klade nemalé cíle:

• 50% podíl jízdního kola na cestách do práce a školy v Kodani už v roce 2015 (2010: 35%)
• Dokončení sítě PlusNet (tři pruhy pro cyklisty na 80% cyklostezek; 2010: 40%)
• Snížení cestovní doby cyklisty o 15% oproti roku 2010
• 90% obyvatel Kodaně považuje jízdu na kole po městě za bezpečnou (2010: 67%)
• 80% pozitivní názor na cyklistickou kulturu města (2010: 67%)

Strategie je zkoordinována s akčním plánem zelené mobility a cílem Kodaně stát se v roce 2025 emisně neutrálním městem. Kromě výše popsaných opatření zahrnuje cyklistická strategie řadu dalších detailů, které není možné všechny vyjmenovat. Předpokládá mimo jiné:

• zřízení 200-400 malých zkratek (propojek, cykloobousměrek),
• nástup elektrokol,
• vyhledávače optimální trasy s ohledem na podmínky,
• zlepšení parkování u stanic veřejné dopravy,
• zvýšení hustoty obyvatelstva (rozvojové obytné oblasti v samotné Kodani),
• kampaně na zlepšení chování cyklistů,
• úpravu legislativy dovolující cyklistům odbočovat vpravo i na červenou,
• nakreslení pruhů na široké a rušné stezky, pravý pomalý, levý rychlý
• ulice pouze pro cyklisty a autobusy,
• zvlášť bezpečné cesty do škol,
• hladší asfalt a odstranění kočičích hlav,
• zlepšení zimní údržby,
• kampaně zaměřené na specifické skupiny, které by mohly jezdit (přistěhovalce, seniory, uživatele auta na krátkou vzdálenost),
• zlepšení parkovacích podmínek pro cargokola.

Bude třeba zlepšit technický stav mnohých cyklostezek.

Nedostatek parkovacích míst se pro kola stává steně limitující jako pro IAD.

Snad až na 50% modal split už v roce 2015 se všechny navržené cíle zdají být reálně dosažitelné; pokud tedy nenastane situace, kdy by se politici této strategie vzdali. Že to reálně hrozí, naznačuje rok starý plán starosty na vybudování 1726 nových parkovacích míst pro auta v centru města. I tak by Kodaň zřejmě ještě dlouho zůstala městem s uživatelsky i environmentálně vysoce kvalitním řešením své dopravy, a s bohatou cyklistickou kulturou. Obyvatelé Kodaně na kole jezdí, jezdili a jezdit budou.

A ačkoliv se Praha druhou Kodaní nikdy nestane, její inspirace pro domácí podporu cyklistické dopravy i dopravní plánování je neoodiskutovatelná. Poučení z Kodaně jsme shrnuli už v úvodním článku. S podrobnou znalostí fungování města je nyní ale bezpochyby pochopíte lépe.

Z návštěvy Kodaně připravil Auto*Mat také rozsáhlou fotogalerii, kterou najdete zde.