Kolo je kodaňská tramvaj

Druhé pokračování pětidílné série o Kodani

Je velmi obtížné začít o Kodani a přitom nevěnovat přílišnou pozornost všudypřítomným cyklistům, zvlášť na tomto webu. Pro pochopení, jak město funguje, to je ale nezbytné.

Kodaň má 541 tisíc obyvatel, ale správní obvod zabírá jen centrální část zhruba jedenapůlmilionové aglomerace. Hranice „města“ jsou hluboko ve stávající zástavbě, asi tak, jako kdyby dnešní Praha končila Libní na jedné straně a Veleslavínem na straně druhé. Všechna čísla, která se tedy ke Kodani vztahují, platí pro oblast prakticky souvisle urbanizovanou do poloviny minulého století. Do Kodaně dále správně nepatří stotisícové město Frederiksberg, ačkoliv je Kodaní zcela obklopeno a de facto tvoří její čtvrť.

Kliknutím zobrazíte mapu v OpenStreetMap

Širší centrum města je prakticky souvisle zastavěné, rozděluje jej jen soustava kanálů (hlavní s několika odbočkami prochází centrem města, další ohraničují historické centrum), koridor hlavní železniční trati a osy S-bahnu (v centru v úseku zhruba 2 km zahloubený pod zem) a pár fragmentů kapacitní komunikace (Ågade + Åboulevard), která se svými 56 000 vozidly denně naznačuje, jak by magistrála asi vypadala po svém zkrocení. Jinak je skoro všude hezky poctivá bloková zástavba.

Jakkoliv je Kodaň velmi rovinaté město, některé čtvrti leží až 50 metrů nad hladinou moře a nejvyšší bod aglomerace (v lese Rude Skov) leží ve výšce 91 metrů. V centru města se nachází rozsáhlý systém pěších zón Strøget, který má své počátky už v roce 1962 a je tak jedním z nejstarších a rozhodně nejslavnějším systémem pěších zón v Evropě.

Do systému pěších zón patří i tohle nábřeží podél slepého kanálu Nyhavn.

V dáli za městem je vidět most do Švédska.

Život města

Jak píše Jan Gehl ve své knize „Život mezi budovami,“ vznik pěší zóny v centru Kodaně vytvořil prostor pro aktivity, o kterých nikdo nepředpokládal, že by se ve městě na deštěm a větrem týraném pobřeží Baltského moře mohly vůbec uchytit: zahrádky kaváren, pouliční hudebníky či řadu festivalů pořádaných v ulicích města (ten nejnovější se bude konat v polovině února!)

Sami jsme byli svědky nedělního walkathlonu, kdy se na pochod městem přes řadu checkpointů vydaly tisíce lidí. Had pochodujících se táhl několik kilometrů a takové akce ve veřejném prostoru jsou v Kodani zcela obvyklé.

Kodaň je ale proslulá nejen svou pěší zónou, působením Hanse Christiana Andersena a turisty obleženou soškou Malé mořské víly. Neméně známé je svobodné město Christiania. Christiania vznikla v roce 1971 záborem 34 hektarů opuštěných kasáren v zastrčené části centra. Večerní návštěva v ní nám ukázala, jak moc je Praha pořád ještě zaprděná. Za větší prohřešek než kouření marihuany se zde považuje fotografování obyvatel. Takový kontrast s obvyklým pouličním kamerovým fízlováním je vlastně docela osvobozující.

V Kodani ale najdete spoustu dalších zajímavých míst. Řada obyvatel města má pronajatý pozemek v některé z mnoha zahrádkářských kolonií, které jsou v Kodani dobře spravované, upravené a poměrně přísně regulované (vždy je dána maximální velikost domků v m², některé kolonie nedovolují přespávání). Starší dřevěná zástavba je na řadě míst obklopována novou architekturou, držící se současných materiálů (skla, kovu a betonu), nicméně zpravidla se snahou vytvořit přijatelný uliční parter.

Dánsko je na Čecha (i jiné Evropany) poměrně dost drahé. Naštěstí se zde používá dánská koruna, a proto když zapomenete na kurs 1:3, můžete se cítit jako doma. Severské země jsou přísnější na nákup alkoholu, takže v hotelu vám pivo prodají až po 13 hodině a tvrdý alkohol je dostupný jen ve vybraných obchodech, a to ještě s dost velkou daní. Klasickým tvrdým je akvavit, který se vyrábí z brambor stejně jako náš rum, ale chutná poněkud aristokratičtěji. Když jsme už u konzumace, tak lze doporučit nakládané rybičky, které se zde podávají ve sladkokyselém nálevu a s produkty dováženými do ČR jsou prostě nesrovnatelné.

Upravenost a úspornost prostředí je zřejmá.Tam, kde je žádoucí nějaké chování, si jej dovedou účinně vynutit – a to i v dopravě.

Pouliční život.

Pohled z historické spirálovité věže v centru.

Doprava (ne ta cyklistická)

Kromě kola je hlavním dopravním prostředkem v Kodani systém veřejné dopravy, s jádrem tvořeným sítí železnice (S-bahn) rozpínající se do všech směrů a sdílící dlouhý společný úsek procházející severojižně podél centra. S-bahn byl od devadesátých let doplněn jednou rozvětvenou linkou lehkého metra, druhá trať se staví právě nyní. Současně se také rekonstruuje centrální úsek S-bahnu.

Metro je malé a bez řidiče, ve vozech ale najdete zaměstnance dopravního podniku sloužící jako doprovod. Vlaky S-Bahnu jsou velké a pohodlné, vybavené wifi signálem a televizními monitory zobrazujícími dopravní informace (a zřetelně málo reklam). Totéž platí i o moderních, nízkopodlažních autobusech, jejichž využití je ale poměrně malé.

Automobilová doprava má 26 % podíl, cesty uvnitř Kodaně jsou ale autem vykonávané jen z 13%. Rychlostní komunikace v centru nenajdete, když ale ulice vede mimo zástavbu, nebojí se dopravní značení nabídnout vyšší maximální rychlost (60 nebo 70 km/h). V uličním profilu je nyní dosti málo parkovacích míst, parkování bylo z ulic do značné míry vytlačeno. Některé ulice v centru mají nově uliční profil zahrnující dva pruhy pro auta, dva pro cyklisty a nesmírně široké chodníky s lavičkami a dvěma řadami stromů (Vester Voldgade). Kodaň dlouhodobě pracuje metodou plošného ubírání parkovacích míst v ulicích v řádu cca o 2% ročně, v současnosti se ale zdá, že již bylo dosaženo prahu politické únosnosti takového postupu.

Mimo centrum vede metro po povrchu.

Stanice S-bahnu jsou v centru blízko od sebe.

Autobusy zajišťují jen asi 6% výkonu veřejné dopravy.

V Kodani nenajdete tramvaje, i když ještě v roce 1953 měla Kodaň síť tramvajových tratí srovnatelnou s Prahou. Tramvaje byly omezovány a zcela zrušeny v roce 1972, aby udělaly prostor autům; tou dobou nebylo ještě zřejmé, nakolik je to slepá ulička; nepřítomnost tramvajových pásů v uličních profilech ale následně usnadnila budování infrastruktury pro cyklisty. Šířka hlavních ulic se totiž od pražských nijak zvlášť neliší.

Chodci na tom v Kodani nejsou nijak výjimečně. Velké křižovatky pro automobilovou dopravu jsou přizpůsobeny průjezdu aut, tudíž nejsou vůči chodcům zrovna vstřícné. Je velké štěstí pro chodce, že cyklisty nelze tak snadno nahnat do podchodů a tak tam „vynechané“ přechody nenajdete zdaleka tak často jako v Praze. Mimo centrum jsou ale chodníky často dost úzké, v centru zase přeplněné zaparkovanými koly a lidmi vedoucími svůj bicykl.Všechny obrubníky jsou ale snížené a veřejná doprava je patrně zcela bezbariérová.

Některé hlavní ulice byly po letech debat zklidněny a zneprůjezdněny pro IAD, případně s povoleným průjezdem pouze autobusů. Aby se danou ulicí nejezdilo, nachází se na několika místech naprosto brutální zábrany umožňující průjezd autobusům, ale ne už osobním automobilům. Na řadě semaforů jsou běžná odpočítávání pro pěší, podle kterých se může orientovat i cyklista.

Technické řešení dovolující průjezd cyklistům a autobusům.

Dnes je patrné, že se město snaží dosáhnout přijatelného komfortu pro všechny druhy dopravy, včetně té individuální – po drastickém omezení parkovacích možností není pro zbývající vozidla problém se do města vejít. Největší investice jdou ale v současnosti do dopravy veřejné.

I tudy projede jen autobus a cyklisté.

Hned za novou nablýskanou knihovnou průchod pro pěší končí. Cyklostezka nikoliv.

V dalším pokračování (příští čtvrtek) se dozvíte něco o kodaňské cyklistické kultuře.