Jak by měla vypadat pražská cyklistická infrastruktura? Odpovídá Ing. arch. Tomáš Cach

Publikováno: 22. května. 2021, 15 min. čtení
Aktualizováno: 21. května. 2021
Autor: Jiří Motýl
Úvodní foto: Jiří Motýl
Publikováno: 22. května. 2021, 15 min. čtení
Aktualizováno: 21. května. 2021
Autor: Jiří Motýl
Úvodní foto: Jiří Motýl

Cyklostezky nebo cyklopruhy? Šotolina nebo asfalt? Mají být cykloobousměrky zavedeny plošně? Rozhodli jsme se odborníkům na dopravní plánování a cyklistickou dopravu položit vždy 7 stejných otázek, které hýbou veřejnou diskuzí nad plánováním cyklistické infrastruktury v Praze. Jednotlivé odpovědi průběžně publikujeme v těchto dnech.

Tentokrát odpovídá Ing. arch Tomáš Cach, dopravní urbanista a projektant. Specializuje se mimo jiné na projektování cyklistické infrastruktury, je autorem aktuálně platných technických podmínek Navrhování komunikací pro cyklisty (TP 179) a stojí za původním návrhem karlínských cykloobousměrek.

1) Jak by měla výhledově vypadat cyklistická infrastruktura a cyklistická doprava v Praze? Představme si dobu za 20 až 30 let, kdy budeme mít hotový např. Městský okruh, metro D a vlakové spojení metro S.

Za 20 až 30 let může být situace v některých ohledech obdobná jako nyní, v jiných naopak výrazně odlišná nad rámec naší současné představivosti. Kolik z nás by například na začátku 90. let napadlo, jakým způsobem dojde k rozvoji IT (internetu, mobilní komunikace atd.) a jaké dopady pro naše každodenní návyky a chování včetně dopravy to bude mít (telematika, sdílení informací i vozidel, on-line nakupování atd.)? V případě cyklodopravy jsme se za srovnatelnou dobu z hlediska přípravy záměrů a utváření prostoru postupně posunuli ze situace, kdy cyklodoprava oficiálně ani neexistovala a cyklistika byla leda sportovní volnočasovou aktivitou, do stavu, kdy se o existenci tématu vůbec ví, často je už alespoň nějak bráno v potaz a někdy i dokonce konstruktivně a zodpovědně.

Osobně se tedy domnívám, že cyklistický provoz bude hrát v rámci dopravního mixu v Praze o poznání významnější roli než dnes, přestože se z řady důvodů nikdy nestane dominantním způsobem pohybu po městě. Co se týče infrastruktury, bude klíčová její spojitost a funkčnost, resp. přívětivost veřejných prostranství a komunikací pro jízdu na kole z hlediska bezpečnosti i komfortu pro všechny uživatele.

Klíčová je spojitost infrastruktury

Z hlediska nadčasovosti by měly být alespoň v obdobném či vyšším standardu dále rozvíjeny páteřní chráněné trasy, které mají svůj prostorotvorný význam s nutným vymezením na úrovni utváření sítě veřejných prostranství a v územním plánu (např. Vítkovská drážní stezka, Drážní promenáda atd.). V uliční síti je situace provozně-prostorového uspořádání pomíjivější a může se více proměňovat, zejména přerozdělováním prostoru ve prospěch jednotlivých druhů dopravy i dalších nedopravních aktivit. Řada aktuálních úprav (zejména na významných křižovatkách a třídách) bude tou dobou již na hranici své fyzické životnosti a v některých případech bude možné dosáhnout vyššího kvalitativního standardu opatření, obdobně jako v případě vedlejších ulic už třeba nebude nutné většinu jejich plochy věnovat pouze parkování.

2) Co je třeba dělat s cyklistickou infrastrukturou v Praze v nejbližších letech?

Dává smysl pokračovat v dosavadní koncepci a ve způsobu, jakým se rozvíjí cyklistická infrastruktura posledních cca 15 let. Současně je vhodné, abychom se snažili posouvat limity a bariéry o úroveň rozhodování výše, v rámci celkové dopravní a rozvojové politiky města i státu. Nelze očekávat, že nastane nějaká radikální revoluce, realisticky je vhodné jít cestou postupné evoluce, která však ideálně nebude trvat několik generací, ale pouze jednu až dvě. Je tedy nutné nadále posilovat chráněnou infrastrukturu, pokračovat v integraci cyklodopravy i v dopravním zklidňování, a nestavět tyto věci proti sobě.

Nelze očekávat, že nastane revoluce

Z hlediska vlastní infrastruktury je klíčové odstraňovat zejména problémová místa, která vytvářejí kolizní hrdla a nespojitost celé sítě, především v chráněném standardu. Pokud mají uživatelé na trase byť jedno kritické a problémové místo, často na kole raději vůbec nepojedou. Uvedu jednoduchý příměr s elektrickým obvodem – je-li obvod někde zcela přerušen, proud neteče a žárovička nesvítí. Je-li na místo přerušení vložen silný odpor, alespoň trochu to funguje, byť ne ideálně. A podaří-li se vše propojit dobrými vodiči, vše funguje naplno tak, jak má.

3) Poměrně velké diskuze vzbuzuje u veřejnosti téma integračních opatření v provozu, jako jsou cyklopruhy, versus ochranná opatření jako například chodníkové stezky a oddělené cyklopásy. Jak se k tomuto tématu stavíte? Kdy je podle vás to které řešení opodstatněné?

Tato debata nerezonuje pouze u nás, ale i v zahraničí a pravidelně na odborných mezinárodních konferencích (např. VeloCity). Domnívám se, že se v těchto diskuzích zpravidla jedná o nepochopení širších souvislostí a reality, ve které se pohybujeme. Nelze zpochybnit, že perfektně provedená samostatná cyklistická infrastruktura, fyzicky oddělená od motorového provozu i od chodců, je to nejlepší, co existuje (obdobně jako pro auta je nejvyšší standard kvality dálnice, popř. silnice pro motorová vozidla). Ale prostorové, technické, legislativní, ekonomické, politické, majetkoprávní, koordinační a další limity hrají zásadní roli v tom, co lze úspěšně v reálném čase vyřešit a s jakými výsledky. Tím spíše, pokud se ve výchozí pozici pohybujeme v prostředí s minimálním podílem cyklodopravy. V roce 2010 jsem pro názornost připravil základní koncepční srovnání švýcarského a dánského přístupu k tvorbě cykloinfrastruktury, a i po letech to v principu stále platí.

Pokud lze v určitou chvíli v daném místě zajistit pouze nevyhovující podmínky pro cyklistický provoz (ať už ignorací a fixací původního kolizního řešení či vytvořením kolizního „chodníčkaření“ v duchu NDR v 80. letech 20. století), nebo zajistit integraci cyklodopravy (ať už plnohodnotnou či alespoň dílčí), považuji druhou možnost za lepší. Díky tomu se alespoň částečně zlepší podmínky pro ty, kteří už na kole jezdí, a nově začne jezdit alespoň část lidí, kteří by jinak na kole nejeli (a přitom projedou všichni bezpečněji oproti původnímu stavu). V dlouhodobějším časovém horizontu pak díky tomu může získat širší podporu ze strany veřejnosti i zástupců samosprávy vyšší standard opatření (stejně jako k tomu s ohledem na prostorovou náročnost a jiné preference nakonec nemusí nikdy dojít).

Nezaměňovat „reálné bezpečí“ a „pocit bezpečí“

V neposlední řadě je klíčové nezaměňovat „reálné bezpečí“ a „pocit bezpečí“, což jsou dvě zcela odlišné věci. A je jistě žádoucí i v komunikačně-osvětové rovině pracovat na tom, aby objektivně bezpečnější řešení byla uživateli jako bezpečnější také vnímána, namísto občasných populistických snah navrhovat nebezpečnější infrastrukturu jen proto, že se na ní mnozí cítí zdánlivě bezpečněji. Každopádně integrování cyklodopravy či zajišťování duální možnosti průjezdu na kole (průjezd umožněný jak ve vozovce, tak po chodníku, pozn. red.) opravdu nemůže za to, že se nedaří realizovat cyklistickou infrastrukturu tak, jako v Dánsku či Nizozemí. A pokud například v kontextu Prahy někdo tvrdí, že je integrace cyklodopravy z principu špatným přístupem a že jediným správným a přípustným řešením jsou chráněná opatření a zklidněný provoz, je to spíše čirý populismus nebo naprosté nepochopení věci a naivita nezávislá na realitě.

Pro úplnost je korektní zmínit, že ve věci integračních opatření u nás jsem historicky významně angažovaný: integraci cyklodopravy jsem po vlastních osobních zkušenostech z Evropy přinesl do Prahy ve druhé polovině nultých let, jako realistický scénář postupného zlepšování podmínek pro jízdu na kole ve městě. Na základě přípravy a projednávání pilotních projektů jsem tehdy v konzultační spolupráci s metodikem pražského odboru dopravy a dopravní policie zpracoval i první technickou metodickou pomůcku integrace cyklodopravy do HDP (hlavní dopravní prostor, pozn. red.), připravoval jsem a projednával související legislativní i technické podklady, a toto vše jsem následně mimo jiné překlopil i do aktuálních platných technických podmínek Ministerstva dopravy ČR.

4) Měl by být obousměrný provoz cyklistů v jinak (pro automobilovou dopravu) jednosměrných ulicích zaveden – až na výjimky – plošně (např. v zónách 30 km/h) nebo by tzv. cykloobousměrky měly být řešením pouze v pečlivě vybraných případech?

Obecně by ulice, resp. síť veřejných prostranství města, měly být co nejvolněji prostupné pro všechny a omezení prostupnosti území pro jednotlivé uživatele by mělo vycházet z toho, zda by uživatelé svým pohybem vytvářeli sobě či ostatním nějaké problémy a své okolí již neúměrně zatěžovali. Tento princip je ostatně součástí Manuálu tvorby veřejných prostranství.

Je žádoucí plošná prostupnost

Z hlediska bezpečnosti i konkurenceschopnosti cyklistické dopravy je tedy určitě žádoucí plošný přístup na úrovni dopravně zklidněných ulic (zón 30, obytných zón apod.). Tam by až na odůvodněné výjimky měly být všechny ulice pro cyklistický provoz obousměrné a nikoho to pak ani nepřekvapí. Průkopníkem tohoto přístupu je Belgie, kde je to takto nastaveno již od roku 2004. Krátkodobé i dlouhodobé zkušenosti z Belgie jsou více než pozitivní (tamní statistiky také jednoznačně potvrzují, že jízda cyklistů v protisměru je oproti jiným situacím nejbezpečnější). Obdobnou cestou se později vydaly i další země (např. Francie). V Praze jsem v tomto duchu připravil v letech 2010–2012 opatření realizovaná v Karlíně. Ve většině případů je přitom prostorová náročnost minimální a bez nutnosti podstatných úprav (např. parkování).

V případě významných ulic je situace komplikovanější kvůli odlišnému provozně-prostorovému kontextu. Zejména s ohledem na intenzitu a rychlost provozu je zde nutné zajistit pro tyto úpravy samostatný prostor. To může být v řadě případů problematické a je nutné to řešit individuálně. Podrobnější technické zásady a nároky jsou popsány v TP 179.

5) Mají být cyklistické stezky v extravilánu budovány spíše s pevným, např. asfaltovým, dlážděným či betonovým povrchem, nebo mají být ponechány v přírodě blízké variantě, jako je např. hlína či šotolina?

Toto vždy závisí na konkrétním širším kontextu a komplexním přístupu. Téměř všechny jmenované varianty povrchu mohou být rozhodně či spíše dobře nebo špatně v konkrétních podmínkách (kromě dlažby, která každopádně zarůstá). Z hlediska cyklistického provozu je důležité rozlišovat, zda je účelem doprava, rekreace, cykloturistika, sport, denní či roční doba využívání, význam trasy či propojení v rámci cyklistické sítě, (ne)existence alternativní vazby apod. Ale do hry pak vstupují nejen požadavky dalších uživatelů (např. chodců), bezbariérovost, ochrana přírody a krajiny, možnosti povodí apod. Výsledek je pak často kompromisem různých zájmů, někdy zdařilý, jindy méně.

6) Nakolik je v Praze ospravedlnitelné zřizovat komfortnější cykloopatření v místech s velkým cyklistickým provozem nebo potenciálem (od 500 cyklistů denně v daném směru), pokud je alternativou omezit počet parkovacích míst?

To je velmi citlivá otázka, která je především otázkou politickou. Klíčové je, o kolik a jakých parkovacích míst se jedná a v jakém konkrétním urbanistickém kontextu. Tedy například zda se to týká několika rychlootáčkových míst, která slouží rezidentům i podnikání a není zde možnost jakékoliv odpovídající náhrady. Nebo zda jde o 10–20% snížení kapacity modré zóny v dané ulici, kvůli čemuž budou muset rezidenti parkovat auto o jednu nebo dvě ulice dále od svého bydliště apod.

V odborné rovině zpravidla bývá technicky relativně jednoduché navrhovat vyšší standard cyklistických opatření na úkor parkovacích míst. Někde to lze doporučit každopádně, jinde nikoliv – ať už proto, aby byly vyváženy různorodé požadavky na využití veřejného prostoru i jeho následné reálné fungování (nejen na papíře, ale též v praxi), nebo proto, že s tím souvisí nezbytné stavební opravy a úpravy v reálném čase apod.

7) Máte k tématu cyklistické infrastruktury v Praze jakýkoliv další doplňující komentář?

Po 15 letech se situace v Praze v řadě ohledů posunula pozitivním směrem. Řada podstatných problémů však přetrvává, a tak se nám v přívětivosti prostředí, dosahovaných výsledků a celkového přístupu mnoho evropských měst nadále vzdaluje. Jde o celkový přístup k rozvoji města, který se nezmění za jedno volební období. Cyklistická infrastruktura je jen jedním z drobných střípků celé mozaiky.

Ohledně koncepce a zajišťování cyklistické infrastruktury v Praze budu rád, pokud se jednou podaří opravdu systémově zajistit odpovídající řešení na úrovni všech rekonstrukcí i novostaveb komunikací, ulic a veřejných prostranství – od detailu opatření po celkový návrh zastavovacích plánů. Bohužel i téměř po 15 letech intenzivní práce tomu tak úplně není.

Zároveň doufám, že se bude dařit podmínky pro jízdu na kole přímo v terénu nadále zlepšovat. Ideálně s menšími omezeními pro vznik některých opatření než dosud. Snad se nebude situace naopak zhoršovat – ať už vytvářením úmyslných či neúmyslných bariér dalšími aktéry, nebo na základě dobře míněných a líbivých, bohužel však často spíše populisticko-akademických nápadů, které se nezakládají na realitě.

Důležitá je vzájemná ohleduplnost všech uživatelů a vůbec kultura sdílení prostoru (veřejných prostranství). Sebelepší infrastruktura a opatření nemůže fungovat bez kultivovaného chování lidí. Zde jsme se opět (i díky integraci cyklodopravy) mírně posunuli, ale rezervy pro zlepšení jsou stále obrovské.

Jiří Motýl

V domovské Praze jezdí na starém trekkingovém kole předělaném na měšťáka. V redakci od roku 2013, od roku 2015 šéfredaktorem. Spoluautor knihy Městem na kole.

Přidej komentář

komentář

Pravidla diskuze, Ochrana osobních údajů

Líbil se Vám článek? Podpořte náš další obsah!
Stačí 10 Kč a minuta Vašeho času.

Vyberte prosím částku, poté budete přesmerováni na darujme.cz

Mohlo by vás zajímat: Anketa mezi odborníky