Jak by měla vypadat pražská cyklistická infrastruktura? Odpovídá Ing. Pavel Polák

Dnes odpovídá Ing. Pavel Polák, pražský cyklokoordinátor. Na této pozici působil již přibližně mezi lety 2002 a 2010, opětovně pak od roku 2019. Odpovědi jsou soukromým pohledem zpovídaného, nejedná se o vyjádření jakékoliv jiné instituce, kterou by mohl zpovídaný reprezentovat.

1) Jak by měla ve výhledu vypadat cyklistická infrastruktura a cyklistická doprava v Praze? Představme si dobu za 20 až 30 let, kdy budeme mít hotový např. Městský okruh, metro D a vlakové spojení metro S.

Periferie a širší centrum – spojitá síť rekreačních a dopravně rekreačních chráněných opatření, tedy stavebně oddělené cyklostezky všech typů, eventuálně v kombinaci s návaznými nebo spojovacími dopravními opatřeními v HDP

Centrum – maximální plošná prostupnost, především pomocí dopravních opatření v hlavním dopravním prostoru (např. cykloobousměrky), doplněné spojitými liniemi cyklostezek u cyklotras A1, A2 a na hlavních radiálách.

Spojení okrajových území a středočeského kraje s centrem ve vyšším standardu „rychlostních“ cyklokomunikací (promenáda, ostatní drážní stezky včetně Kladenky, Severovýchodní magistrála a další).

2) Co je třeba dělat s cyklistickou infrastrukturou v Praze v nejbližších letech?

Splnit co nejdříve bod 1…

3) Poměrně velké diskuze vzbuzuje u veřejnosti téma integračních opatření v provozu, jako jsou cyklopruhy, versus ochranná opatření jako chodníkové stezky a oddělené cyklopásy. Jak se k tomuto tématu stavíte? Co si o dané debatě myslíte? Kdy má to které řešení podle Vás opodstatnění?

Téma na knihu… stručně, není to „versus“, je to zásadně „a“! Kde je místo a potřeba (ani cyklista nemusí být úplně všude), tak cyklostezky. Kde není a v Praze už není skoro nikde, tak dopravní opatření v hlavním dopravním prostoru, co nejbezpečnější podle charakteru komunikace a dopravy. Cyklista má někdy parametry vozidla, někdy chodce, podle způsobu dopravního či rekreačního užití kola, je třeba to zohledňovat. Dopravním cyklistům – „U“ křivka – dopravní řešení, rekreačním – „AA“ křivka – cyklostezky a obdobná řešení, včetně chodníkových variant, s ohledem na maximální kombinovatelnost užití (křivky naznačují četnost cyklistů v průběhu dne, pozn. red.).

4) Měl by být obousměrný provoz cyklistů v jinak pro automobilovou dopravu jednosměrných ulicích zaveden až na výjimky plošně (např. v zónách 30 km/h), nebo by cykloobousměrky měly být řešením pouze v pečlivě vybraných případech?

Až na výjimky plošně jako v ostatních vyspělejších zemích, a nejen v zónách „30“, jednosměrný provoz pro automobily je ordinován ze dvou důvodů, fyzika – dvě auta se tam prostě nevejdou, dopravní filozofie – zabráníme přetížení, exhalacím a kongescím, tedy řídíme dopravní toky. Ani jeden z parametrů se netýká kol, zatím jsem o cyklistických zácpách ve špičkách neslyšel…

5) Mají být cyklistické stezky v extravilánu budovány spíše s pevným, např. asfaltovým, dlážděným, betonovým povrchem, nebo mají být ponechány v přírodě blízké variantě, např. hlína, šotolina?

Podle místa. Většinou pevný povrch, pokud možno živice. Lze udržovat po celý rok a je lehko opravitelný, jízdně je rychlejší, tedy atraktivnější pro většinu, rozhodně pro dopravní cyklisty. Je méně kolizní, s výjimkou namrzlé zámkové dlažby, ta je smrtonosná, mohl bych vyprávět. V případě citlivých přírodních území samozřejmě přírodnější povrch, ale pokud možno alespoň hutněné kamenivo, případně stabilizované, kvůli poškozování ojezdem. Občasná horší sjízdnost a vyšší koliznost je daň za to, že tudy vůbec můžeme projet. Hliněný povrch maximálně na singltreky, ale to je jiná kapitola cyklistiky, neříkám, že nezajímavá.

6) Nakolik je v Praze ospravedlnitelné zřizování komfortnějších cykloopatření v místech s velkým cyklistickým provozem nebo potenciálem (od 500 cyklistů denně v daném směru) v situaci, kdy je alternativou zrušení většího počtu parkovacích míst?

Výborná alternativa pro politického sebevraha, který už s dalším politickým divadlem nepočítá. Nebo možnost pro hrdinné vládce města, ale jen velmi těsně, asi tak hodinu, před novými volbami. Jinak to samozřejmě na mnoha místech dává smysl, ale… viz výše.

7) Máte k tématu cyklistické infrastruktury v Praze jakýkoliv další doplňující komentář?

Ano. Ale protože musím mluvit slušně, tak jen to, že se lépe pracuje ve městech, kde je rozvoj cyklistické infrastruktury nějakým způsobem centralizován a chtěn. Týká se všech mě známých měst s výjimkou Prahy. Praha má 57 víceméně autonomních městských částí s 22 zcela autonomními silničně správními úřady, které v důsledku rozhodují, co smí hlavní město Praha na jejích území realizovat, samozřejmě za peníze z rozpočtu hlavního města Prahy. Schvalování a vstřícnost zdaleka nejsou samozřejmostí. Poměrně obtížná situace pro hladký plošný rozvoj. A výsostné politikum, pochopitelně.