Jak by měla vypadat pražská cyklistická infrastruktura? Odpovídá Ing. Vojtěch Benedikt

Dnes odpovídá Ing. Vojtěch Benedikt, specialista udržitelné mobility Institutu plánování a rozvoje hl. m. Prahy (IPR). Zástupce IPR v pražské cyklokomisi, poradním orgánu Rady hl. m. Prahy. Odpovědi jsou soukromým pohledem zpovídaného, nejedná se o vyjádření IPR ani jakékoliv jiné instituce, kterou by mohl zpovídaný reprezentovat.

1) Jak by měla ve výhledu vypadat cyklistická infrastruktura a cyklistická doprava v Praze? Představme si dobu za 20 až 30 let, kdy budeme mít hotový např. Městský okruh, metro D a vlakové spojení metro S.

Není třeba věštit z křišťálové koule, stačí se podívat na podobná města, která jsou ve věci udržitelné dopravy o krok (nebo několik) napřed. Praha je na stejné trajektorii – s růstem počtu obyvatel, zahušťováním města a dalšími faktory to je prakticky nevyhnutelné.

V Praze budoucnosti bude jízda na kole zcela přirozenou záležitostí. Cyklista už bude slovo vyhrazené pro závodníky Tour de France. Po městě se budou pohybovat lidé – úředníci, doktorky, žáci, studentky. Budou se pohybovat v ulicích upravených tak, aby umožňovaly bezpečný pohyb všech, ať je jim 8 či 80+ let.

Město bude křižovat několik hlavních páteřních tras (nebude jich příliš, půjde je spočítat na prstech rukou). Budou očíslované, rozlišené barvami podobně jako jiné formy městské dopravy. Budou mít “zastávky” a na jejich kříženích budou “přestupní” uzly.

Jízda na kole bude přirozenou záležitostí

V drtivé většině pražských ulic ale nebude cykloinfrastruktura na první pohled vůbec vidět – nebude totiž potřeba. Dojde ke zcela logickému zamezení tranzitu motorových vozidel přes obytné čtvrti – nejpravděpodobněji pomocí tzv. modal filters a nejpravděpodobněji jako odpověď na zkratky nabízené navigačními aplikacemi. Křižovatky budou upraveny tak, aby zklidňovaly průjezd motorové dopravy, jednosměrky budou mít výjimky pro lidi na kolech. Maximální povolená rychlost v ulicích města bude již samozřejmě násobně bezpečnějších 30 km/h. Kombinace těchto okolností poskytne dostatek prostoru pro pohyb lidí bezpečně, udržitelně a svépomocí – ať už na kole nebo pěšky.

2) Co je třeba dělat s cyklistickou infrastrukturou v Praze v nejbližších letech?

Nacházíme se v období transformace vnímání dopravy. Marketing automobilového průmyslu (auto = svoboda) slábne s každou ranní kolonou a s každým dalším stresujícím hledáním parkovacího místa. Motorizovaní obyvatelé města vnímají dopravu velice emotivně a rozdělují se pomalu do dvou znesvářených táborů. Jedni chtějí nostalgicky vrátit dobu minulou, kdy byla Praha pro auta pohodlně průjezdná (zejména proto, že si jej většina obyvatel nemohla dovolit). Ta druhá hledá alternativní řešení – stěhuje se blíže své práci, kupuje roční kupón do MHD nebo opatrně zkouší bikesharingové kolo.

V tuto chvíli je nejdůležitější umožnit dopravu na kole co nejširšímu spektru obyvatel. Dle průzkumů veřejného mínění je zřejmé, že lidé (včetně dětí) by na kole jezdili velmi rádi, bariérou je pro ně ale strach ze střetu s motorovými vozidly a nedostatek cyklostezek.

Pro posun vnímání jízdy na kole jako přirozené dopravy pro všechny, a nikoliv jako adrenalinového sportu pro odvážné, je potřeba postavit ve městě několik vzorových řešení vedení cyklistů v ulicích. Ať už se jedná o rekonstrukci Smetanova nábřeží, kde přibydou výškově oddělené 2 m široké cyklopásy, nebo vizi o vyhrazení obousměrné cyklostezky na magistrále – lidé potřebují dodat sebevědomí, že i oni jízdu na kole hravě zvládnou.

3) Poměrně velké diskuze vzbuzuje u veřejnosti téma integračních opatření v provozu, jako jsou cyklopruhy, versus ochranná opatření jako chodníkové stezky a oddělené cyklopásy. Jak se k tomuto tématu stavíte? Co si o dané debatě myslíte? Kdy má to které řešení podle Vás opodstatnění?

Bohužel se budu muset trochu opakovat, ale pokud je cílem města zvýšení atraktivity udržitelné dopravy pro co nejvyšší procento obyvatel, nejsou cyklopruhy to pravé. Tím spíš pokud se jedná o vytížené komunikace – z pozice řidičky či řidiče se cyklopruhy proplétající mezi řadícími pruhy u magistrály nejeví jako atraktivní volba, podvědomě si cyklistiku řadí do škatulky adrenalinových sportů a jako dopravu do práce či do školy ji spíše nezváží.

Cyklopruhy nejsou to pravé

V první odpovědi jsem popsal budoucnost, kde hlavní tahy jsou stavebně oddělené stezky a zbytek (tedy většina ulic ve městě) jsou zklidněným sdíleným prostorem. Cyklopruhy zde mohou fungovat jako kvalitativní mezistupeň, případně mohou cyklopruhy dočasně značit prostor, kde v blízké budoucnosti povede zvýšený či jinak oddělený cyklopás – k tomu by ale bylo nutné navrhovat cyklopruhy v šířce 2 m, což se dnes bohužel neděje. Například Londýn tímto vývojem prošel v poslední dekádě. Alarmující množství nehod s následkem úmrtí donutilo radnici jednat a stavět oddělené stezky a omezovat tranzit. Já věřím, že u nás situaci tak daleko zajít nenecháme.

Ve zkratce: Cyklopruhy dobře slouží stávajícím cyklistům, městu a udržitelné mobilitě v něm bohužel příliš ne.

4) Měl by být obousměrný provoz cyklistů v jinak pro automobilovou dopravu jednosměrných ulicích zaveden až na výjimky plošně (např. v zónách 30 km/h), nebo by cykloobousměrky měly být řešením pouze v pečlivě vybraných případech?

Věřím, že je vhodné každou cykloobousměrku posoudit a schválit. Pokud nevyhovuje, upravit ji tak, aby vyhověla. Cílem by mělo být 100 % jednosměrek a město (ve spolupráci se státní správou) by mělo postupovat jednotně a rychle vstříc tomuto cíli.

Bylo by fajn zrušit nutnost dodatkových tabulek na každou jednotlivou značku a například B2 (Zákaz vjezdu do jednosměrky) opatřit výjimkou rovnou do červeného pole vespod značky. Mají to tak například ve Vídni.

5) Mají být cyklistické stezky v extravilánu budovány spíše s pevným, např. asfaltovým, dlážděným, betonovým povrchem, nebo mají být ponechány v přírodě blízké variantě, např. hlína, šotolina?

Za důležitější než materiál povrchu považuji jeho údržbu. Cyklostezky, pruhy a další prostory pro jízdní kola jsou většinou špatně udržované. V zimě zasněžené, na podzim zapadané listím atd. V případě kvalitně nastavených procesů údržby může být i nezpevněný povrch pro kola komfortní a vhodný, zejména pak v přírodě, podél parků a podobně.

6) Nakolik je v Praze ospravedlnitelné zřizování komfortnějších cykloopatření v místech s velkým cyklistickým provozem nebo potenciálem (od 500 cyklistů denně v daném směru) v situaci, kdy je alternativou zrušení většího počtu parkovacích míst?

Gordický uzel rozetne pouze politická odvaha

Je to otázka slepice a vejce. V Praze budoucnosti, která umožňuje udržitelnou dopravu všem svým občanům, se sníží nutnost vlastnictví auta – klesne množství aut a tím klesne i tlak na jejich odkládání ve veřejném prostoru. Bez zmíněných páteřních cyklotras se směrem k udržitelné Praze nepřiblížíme. Gordický uzel rozetne pouze politická odvaha a vize, ideálně prezentovaná v předvolebním programu. Viděli jsme tak nedávno při znovuzvolení starostky Paříže Anne Hidalgo, která s programem snížení počtu parkovacích míst v metropoli a nahrazení těchto cyklostezkami, chodníky a parky, zvítězila. Podobné transformace se udály v Seville, Londýně a v minulém století i v Amsterdamu či Kodani.

Toť řečeno, obvykle je volba “cyklo versus parkování” falešná a využívaná k politickým ziskům, či zastrašování voličů.

7) Máte k tématu cyklistické infrastruktury v Praze jakýkoliv další doplňující komentář?

Hlavní předpoklady úspěchu cyklistické infrastruktury jsou srozumitelnost, konzistentnost a pocit bezpečí pro uživatele. Myslím, že ve všech třech aspektech bychom jako město měli pokročit o něco dál. Například různé režimy stezek (smíšená, legalizovaná jízda po chodníku, oddělená stezka a jejich střídání) vytváří konflikty mezi lidmi, kteří jdou pěšky a těmi, co jedou na kole – přitom právě ti by měli být ve městě budoucnosti těmi nejlepšími přáteli. Po vzoru dalších světových měst pracujeme na souboru pravidel a doporučení pro projektanty a investory. I to nás pomůže posunout o krůček blíže Praze budoucnosti.