Jak by měla vypadat pražská cyklistická infrastruktura? Odpovídá mjr. Ing. Ladislav Břeský

Dnes odpovídá mjr. Ing. Ladislav Břeský, vedoucí oddělení dopravního inženýrství pražské dopravní policie.

1) Jak by měla ve výhledu vypadat cyklistická infrastruktura a cyklistická doprava v Praze? Představme si dobu za 20 až 30 let, kdy budeme mít hotový např. Městský okruh, metro D a vlakové spojení metro S.

Cyklistická infrastruktura by měla umožňovat bezkolizní dostupnost všech sídel a veřejných budov na jízdním kole při současném zajištění bezpečnosti všech účastníků provozu a plynulosti dopravy na páteřní komunikační síti. K uvedeným dokončeným stavbám nutno přiřadit Pražský okruh, zejména klíčový úsek 511, čímž bude možné vymístit nákladní tranzitní dopravu mimo město.

2) Co je třeba dělat s cyklistickou infrastrukturou v Praze v nejbližších letech?

V nejbližších letech bude třeba hledat kompromis mezi návrhy na zajištění všeobecné cyklistické dostupnosti a stávajícím stavem komunikační sítě, intenzit provozu a sítě MHD.

3) Poměrně velké diskuze vzbuzuje u veřejnosti téma integračních opatření v provozu, jako jsou cyklopruhy, versus ochranná opatření jako chodníkové stezky a oddělené cyklopásy. Jak se k tomuto tématu stavíte? Co si o dané debatě myslíte? Kdy má to které řešení podle Vás opodstatnění?

Základním kritériem by měla být vždy bezpečnost. Při pohybu cyklistů po vozovce je prioritou ochrana cyklisty, při pohybu cyklistů po chodníku nebo společné stezce je nezbytné zajistit bezpečnost chodců. Hlavní veličinou při posouzení je vždy intenzita, při jejích vyšších hodnotách je žádoucí maximální segregace jednotlivých účastníků. Ve vozovce je vždy bezpečnější vyhrazený jízdní pruh než jízdní pruh pro cyklisty (ochranný jízdní pruh), mimo vozovku je ideální oddělená stezka pro cyklisty.

4) Měl by být obousměrný provoz cyklistů v jinak pro automobilovou dopravu jednosměrných ulicích zaveden až na výjimky plošně (např. v zónách 30 km/h), nebo by cykloobousměrky měly být řešením pouze v pečlivě vybraných případech?

Pravidlem by to být nemělo, neboť jednotlivé komunikace ve zřízené zóně 30 se velmi významně liší jednak svými parametry a jednak intenzitou provozu automobilové dopravy. Pokud by se k takovému pravidlu přistoupilo, musely by být upraveny i podmínky pro zřízení zóny 30 a stávající zóny revidovány.

5) Mají být cyklistické stezky v extravilánu budovány spíše s pevným, např. asfaltovým, dlážděným, betonovým povrchem, nebo mají být ponechány v přírodě blízké variantě, např. hlína, šotolina?

Zpevněný povrch bývá kompaktnější s lepšími protiskluzovými vlastnostmi a poskytuje vyšší ochranu před znečištěním. V extravilánu je vhodné najít přijatelný kompromis.

6) Nakolik je v Praze ospravedlnitelné zřizování komfortnějších cykloopatření v místech s velkým cyklistickým provozem nebo potenciálem (od 500 cyklistů denně v daném směru) v situaci, kdy je alternativou zrušení většího počtu parkovacích míst?

Toto je otázka spíš pro místní samosprávu, která bude občanům případný nedostatek stání vysvětlovat. Naším úkolem je zajištění bezpečnosti provozu, takže pokud je prioritním zájmem samosprávy cyklistická infrastruktura, pak v místech s vyšší intenzitou a nedostatečnými šířkovými poměry nezbývá než požadovat zajištění bezpečných parametrů i na úkor parkování.

7) Máte k tématu cyklistické infrastruktury v Praze jakýkoliv další doplňující komentář?

Je nepochybné, že s narůstajícím zájmem o využívání jízdních kol ať už k rekreačním účelům, tak např. k cestám do práce, je třeba vytvářet podmínky pro pohyb těchto účastníků provozu a pro možnost dalšího rozvoje. Tato opatření by však měla být realizována s rozvahou a s komplexním hodnocením širších souvislostí především s důrazem na bezpečnost silničního provozu.