Jak by měla vypadat pražská cyklistická infrastruktura? Odpovídá LAB AutoMatu

Publikováno: 25. května. 2021, 8 min. čtení
Aktualizováno: 24. května. 2021
Autor: Jiří Motýl
Úvodní foto: Jiří Motýl
Publikováno: 25. května. 2021, 8 min. čtení
Aktualizováno: 24. května. 2021
Autor: Jiří Motýl
Úvodní foto: Jiří Motýl

Cyklostezky nebo cyklopruhy? Šotolina nebo asfalt? Mají být cykloobousměrky zavedeny plošně? Rozhodli jsme se odborníkům na dopravní plánování a cyklistickou dopravu položit vždy 7 stejných otázek, které hýbou veřejnou diskuzí nad plánováním cyklistické infrastruktury v Praze. Dnes publikujeme poslední z odpovědí.

Odpovídá tým Laboratoře udržitelného urbanismu spolku AutoMat (LAB). Tým aktuálně tvořený Michalem Lehečkou, Vratislavem Fillerem, Zdeňkem Svačinou a Zuzanou Polákovou se už po více jak deset let snaží, aby byla pražská doprava plánována s důrazem na dlouhodobou udržitelnost – podobně jako v řadě zahraničních metropolí.

1) Jak by měla ve výhledu vypadat cyklistická infrastruktura a cyklistická doprava v Praze? Představme si dobu za 20 až 30 let, kdy budeme mít hotový např. Městský okruh, metro D a vlakové spojení metro S.

Cyklomagistrály – komfortní radiální stezky z hlavních sídlišť do centra, propojené bezpečně i přes centrum. Navazují na Středočeský kraj. Cyklopruhy na hlavních ulicích z 10. a 20. let se už téměř nahradily více oddělenými řešeními – dánskými pásy, obousměrnými stezkami. Vedlejší ulice jsou všechny dopravně zklidněné a téměř všechny cykloobousměrné. Zbývá pár kritických míst a “řeší” se kopce – zřizují se bezmotorové výtahy. Připravuje se IV. Vinohradský tunel, který spojí Vršovice a Karlín bez velkých kopců stezkou za Hlavním nádražím.

Na kole (či elektrokole) jezdí pravidelně polovina Pražanů i Pražanek, podíl na dopravě je v sezóně kolem 10 %. Před školami jsou na dobu ranní dojížďky ulice uzavřené pro automobilovou dopravu, je bezpečné jezdit na kole do školy či na nákupy po okolí bydliště. Je normální zamknout kolo na ulici před obchodem, školy a firmy mají vlastní parkování.

2) Co je třeba dělat s cyklistickou infrastrukturou v Praze v nejbližších letech?

Zřídit chráněné stezky do lidnatých okrajových částí a propojit je ve vnitřním městě tak, aby vznikla základní chráněná síť. Na okraji města systematicky budovat místní sítě tak, jak se nyní děje v okolí Letňan a Kbel. Při rekonstrukcích ulic (nebo stavbě nových) je třeba nahrazovat cyklopruhy více chráněnými řešeními. Legalizovat chodníky tam, kde je to přijatelné – ale vždy jen dočasně do doby větších stavebních úprav. Na městských částech je potřeba začít plošně zřizovat cykloobousměrky a stojany pro kola i tam, kde to místní samosprávy blokují.

Také je potřeba začít na frekventovaných stezkách oddělovat prostor pro průjezd lidí na kole od pěšího provozu. Trasy s velkým potenciálem využití je načase řešit jako dělené stezky systematicky, a to v takových šířkových parametrech, aby to ani pro jednu stranu uživatelů nebylo nepohodlné.

3) Poměrně velké diskuze vzbuzuje u veřejnosti téma integračních opatření v provozu, jako jsou cyklopruhy, versus ochranná opatření jako chodníkové stezky a oddělené cyklopásy. Jak se k tomuto tématu stavíte? Co si o dané debatě myslíte? Kdy má to které řešení podle Vás opodstatnění?

V ideálním světě by cyklopruhy vznikaly na ulicích s 5-10 tisíci auty za den, podél rušnějších ulic by měly být stavebně oddělené cyklopásy. My ale v ideálním světě nežijeme. Cyklopruhy jsou vhodné řešení při nestavebních úpravách, kdy se nehýbe s obrubami, nemění se odvodnění, apod. Vhodné je, když je doprovodí legalizace chodníku pro slabší cyklisty (vždy ale s ohledem na místní poměry, aby nebyli ohrožování chodci).

Cyklopruhy jsou řešení vhodné pro stávající cyklisty, přinášejí jim prostor, ale málo lákají cyklisty nové. Proto potřebujeme zřizovat více chráněná opatření, a to takovým způsobem, aby byly dostatečně atraktivní i pro stávající cyklisty. Když bude průjezd křižovatkou trvat po přejezdech o minutu déle než v cyklopruhu, tak to prostě nebude fungovat. Jestli má tedy v budoucnu cyklopruhy na rušných ulicích něco nahradit, nemůže to být pouhá adaptace současných chodníků, ulice je potřeba řešit komplexně a ve větší délce.

4) Měl by být obousměrný provoz cyklistů v jinak pro automobilovou dopravu jednosměrných ulicích zaveden až na výjimky plošně (např. v zónách 30 km/h), nebo by cykloobousměrky měly být řešením pouze v pečlivě vybraných případech?

Dlouhodobě se stavíme za plošnou prostupnost – tedy cykloobousměrnost – rezidenčních ulic. Cykloobousměrky lze v klidných ulicích (ve kterých je zároveň třeba zřizovat zóny 30 km/h) vyznačovat od třímetrového průjezdního profilu, metodická opora na to existuje od roku 2016. Protiargumenty ze strany Policie ČR a některých úřadů, požadujících bez výjimky 4,5 metru, nejsou podložené ani bezpečností, ani stávajícími předpisy. Jako sláma z bot z nich často čouhá, že důvod, proč úzké cykloobousměrky nechtějí, je prostě to, že nechtějí řešit cyklisty ve městě jako takové.

5) Mají být cyklistické stezky v extravilánu budovány spíše s pevným, např. asfaltovým, dlážděným, betonovým povrchem, nebo mají být ponechány v přírodě blízké variantě, např. hlína, šotolina?

Dopravní cyklistika potřebuje čtyřsezónní infrastrukturu. Zimní pokles na sčítačích cyklistů je v Praze zřetelně větší tam, kde se stezky neudržují. Základní stezky by se měly stavět tak, aby se výhledově daly udržovat, tedy se zpevněným povrchem. Místní či doplňkové cesty za městem mohou být přírodní, nemůže se ale jednat o jediné spojení či páteřní trasy.

6) Nakolik je v Praze ospravedlnitelné zřizování komfortnějších cykloopatření v místech s velkým cyklistickým provozem nebo potenciálem (od 500 cyklistů denně v daném směru) v situaci, kdy je alternativou zrušení většího počtu parkovacích míst?

Ve vedlejší ulici by pro pár stovek cyklistů za den zpravidla stačila cykloobousměrka bez změny režimu parkování, tam by něco takového nemělo být potřeba. Hlavní ulice pak nějaká vysokoobrátková stání potřebují, ale prostor pro intenzivní rezidenční parkování lze v tomto případě využít mnohem účelněji. Na významné cyklotrase ulicí, která nemá rozumnou alternativu, si přestavbu uličního profilu rozhodně dovedeme představit. Například v ulicích typu Vinohradské by měly být místo chystaného ochranného cyklopruhu jen ve stoupání tzv. dánské pásy v obou směrech, a to i za cenu zrušení jedné řady parkovacích míst. Pocitově bezpečná cyklistická infrastruktura vyžaduje prostor, a bez ní počet cyklistů v Praze výrazněji neporoste.

7) Máte k tématu cyklistické infrastruktury v Praze jakýkoliv další doplňující komentář?

Jsme si vědomi těžkostí, které při zřizování cyklistické infrastruktury v Praze panují, i neporozumění jisté části veřejnosti ohledně nových typů cykloopatření. Samotná infrastruktura proto nepomůže. Potřebujeme, aby si město vzalo za své vzdělávat jak veřejnost, která se chce po městě na kole pohybovat (a často postrádá potřebné znalosti a dovednosti a osvojuje si proto nevhodné návyky), tak všechny ostatní, kteří mnohdy nechápou, jak některá cykloopatření vůbec fungují.

Jiří Motýl

V domovské Praze jezdí na starém trekkingovém kole předělaném na měšťáka. V redakci od roku 2013, od roku 2015 šéfredaktorem. Spoluautor knihy Městem na kole.

Komentáře k článku3

Václav Řehák 25. 05. 2021, 10:49

"Když bude průjezd křižovatkou trvat po přejezdech o minutu déle než v cyklopruhu, tak to prostě nebude fungovat."

Tohle je třeba pro mě klíčové. I v těch, jinak vzorových, Kbelích je na křižovatce Mladoboleslavská x Polaneckého zelená na souběžné cyklostezce jen polovinu času než ve stejném směru pro auta. Na opačné straně, na křižovatce s Beladovou končí cyklostezka přechodem pro chodce, bez možnosti napojit se už před křižovatkou do hlavního provozu. Takovéhle detaily způsobí, že na cestě do práce, kdy se počítá každá minuta, prostě takovou infrastrukturu nepoužívám, i když je jinak příjemná. Samozřejmě, naopak při vyjížďce s dětma je člověk rád za jakoukoliv separaci, byť za cenu čekání na semaforech navíc.

Pavel Mašek 25. 05. 2021, 14:10

Bohužel s těmi třímetrovými rozměry to je už někdy v provozu na hraně. Stačí jen, aby proti jelo jedno z těch větších, poslední dobou stále oblíbenějších, SUV a ani v daném místě nemusí taková auta parkovat a přesahovat přes čáru, a už se tam se svými řidítky dost lidí na horáku nevejde.

újezďák 29. 05. 2021, 23:21

To nejsou jen SUV, všechna auta se tak nějak nafoukla, jsem se úplně zděsil, když jsem nedávno zjistil, že současná Mazda 3 je v zásadě stejně velká jako 15 stará Mazda 6 ... K těm řidítkám , to je taky zvláštní móda , mě to třeba dělá problém při skladování našich 7 kol, můj starý Sup 29 ční od zdi podstatně méně, než Author nejmladšího, přiznám se, že jsem si všiml těch řidítek, až když " doma parkovali", do městského provozu to nedává vůbec žádný smysl mít takovou rozteč... A ještě jedna dopravní změna s šířkou dnes vadí víc než dříve, jako člověk s " důchodem na obzoru" oceňuji nízkopodlažní autobusy, bohužel hodně z nich má zrcátka mnohem níž než staré vysokopodlažní.... a jako cyklistu mě to dost děsí....

komentář

Pravidla diskuze, Ochrana osobních údajů

Líbil se Vám článek? Podpořte náš další obsah!
Stačí 10 Kč a minuta Vašeho času.

Vyberte prosím částku, poté budete přesmerováni na darujme.cz

Mohlo by vás zajímat: Anketa mezi odborníky