Pražský cykloprůzkum 2021 pod lupou

Publikováno: 03. dubna. 2022, 23 min. čtení
Aktualizováno: 07. dubna. 2022
Publikováno: 03. dubna. 2022, 23 min. čtení
Aktualizováno: 07. dubna. 2022

Průzkum agentury Median zaznamenal výrazné zvýšení počtu lidí pohybujících se po Praze na kole. Není to ale jediný podstatný závěr. Průzkum, který se opakuje každé dva roky, opět potvrdil, že nízký pocit bezpečí při jízdě v provozu je pro používání kola větší bariérou než pražské kopce a dlažba.

O průzkumu jsme stručně informovali nedávno, jeho oficiální shrnutí najdete na webu Čistou stopou Prahou, celou prezentaci pak zde. V tomto textu se proto věnuji jen jeho vybraným aspektům, které mohly vyvolat pocit překvapení. Měl jsem také k dispozici tyto průzkumy od roku 2008, tudíž jsem v některých případech mohl udělat dlouhodobější srovnání.

Ve stopách starších průzkumů

Průzkum tohoto typu si pražská Technická správa komunikací (TSK) zadává od roku 2008 zhruba po dvou letech. Průzkumy se provádějí na vzorku více než tisíce osob ve věku 15–69 let (v roce 2021 to bylo 1515 respondentů), vždy v září, aby zachytily chování Pražanů v předcházející cyklistické sezóně.

Do roku 2017 zpracovávala průzkumy firma GFK, v roce 2019 to byla společnost SC&C a v loňském roce agentura Median. Mírně se měnila metodika dotazování, do roku 2017 probíhalo dotazování výhradně přes internet, v roce 2019 bylo 20% dotazů prováděno telefonicky a v roce 2021 byla desetina dotazů prováděna osobně. Jádro pokládaných otázek je ale od počátku stejné, čímž je zajištěna kontinuita a srovnatelnost výsledků.

Kolik je vlastně těch cyklistů?

Jedním z nejpřekvapivějších závěrů posledního průzkumu je vysoký počet cyklistů (jezdících v létě po Praze aspoň jednou měsíčně) – až 49 %. I přes výjimečnost pandemické situace se nechce takovému nárůstu věřit, historicky se podíl lidí používajících v Praze kolo pohyboval kolem jedné třetiny. Podívejme se se proto na tento výsledek podrobněji.

V průzkumech se dlouhodobě pracuje se základním rozdělením respondentů na “cyklisty”, “potenciální cyklisty” a “necyklisty”. Za cyklisty se považují ti, kdo v Praze používají jízdní kolo aspoň jednou měsíčně. Za pravidelné cyklisty pak ti, kdo kolo používají v létě v Praze nejméně jednou týdně.

Do roku 2017 byla pro určení podílu cyklistů používána otázka, ve které respondenti vybírali, jak často používají v Praze jízdní kolo v letním období. V roce 2019 byla předřazena otázka ve znění Jaké dopravní prostředky používáte k dopravě po Praze?“, a nabídka dopravních prostředků byla rozšířena o motocykly, sdílená kola, sdílená auta a další (celkem 15 kategorií). Za “cyklistu“ byl pak považován ten, kdo zaškrtl kterýkoliv dopravní prostředek spadající do kategorie jízdního kola.  V roce 2021 byla formulace úvodní otázky upravena na “Jaké dopravní prostředky běžně (alespoň 1x měsíčně) používáte k dopravě po Praze v letním období?”, kategorie zůstaly stejné. 

Skokový nárůst počtu cyklistů z 28 % na 49 % prezentovaný v průzkumu 2021 je tedy relevantní jen vůči roku 2019, do té doby byl podíl cyklistů na populaci získáván z jiných otázek. Protože oba poslední průzkumy stále obsahují i původní dotaz na frekvenci, můžeme zrekonstruovat odhad podílu “cyklistů” v pražské populaci v souladu s původní metodikou. Takto vychází podíl cyklistů a cyklistek na pražské populaci 15-69 v roce 2021 na 42 %, podíl pravidelných cyklistů pak na 24 %.

Šestiprocentní rozdíl mezi podílem “cyklistů” odvozeným přímo z frekvence a podílem odvozeným z úvodní otázky lze vysvětlit nejspíš tím, že úvodní otázka slučuje respondenty, kteří používají také sdílené koloběžky či elektrokola. Tyto prostředky už v navazujícím dotazu na frekvenci používání “kola” část respondentů nemusela považovat za kolo. 

Každopádně, podíl Pražanů deklarujících používání kola v Praze v letní sezóně vzrostl v roce 2021 oproti roku 2019 významně a nepochybně, ať se z relevantních odpovědí v průzkumu použije kterákoliv.

K čemuž je ovšem také vhodné doplnit komentář: “Cyklista” v Praze už dávno není jen ten poděs ze vchodu, co tahá kolo do výtahu a i v zimě nosí dresík. Bikesharing dle průzkumu 2021 používá v nějaké podobě 15 % respondentů (5x víc než v roce 2019). A je jisté, že značná část těchto lidí vlastní kolo ve městě nepoužívá. Naopak, překvapivě mnoho lidí bude mít nějaké kolo ve sklepě, i když na něm nejezdí. Podle posledního průzkumu, který zjišťoval počet kol v domácnostech (z roku 2012) mělo nějaké kolo v Praze k dispozici 65 % domácností. 

Dalším úvahám ohledně toho, jací cyklisté vlastně v roce 2021 v Praze vlastně přibyli, brání absence podrobnější segmentace na cyklisty sportovní, rekreační a dopravní, která v průzkumech byla do roku 2017, a která zejména dovolovala sledovat do jisté míry odděleně vývoj dopravní a sportovně-rekreační cyklistiky. 

Další zajímavosti z frekvence užívání

Pravidelně (tj. několikrát týdně) používá v sezóně kolo 12 % lidí. Auto 41 % , tedy “jen” 3,5x více. Nejde už tedy nějaký o řádový nepoměr, rozdíl mezi pravidelnými cyklisty a motoristy je nyní zhruba půl řádu. 

Počty “necyklistů” – tedy Pražanů, kteří zde kolo nepoužívají a používat nechtějí – za posledních 10 let systematicky klesly. Kolem roku 2010 tak uvažovala polovina populace, nyní je to třetina. Taková segmentace odpovídá například Portlandu. 

V zimě používá kolo aspoň jednou týdně 8 % populace. V roce 2010 to byla asi 3 %. 

V průzkumu zjištěné “stárnutí” cyklistické populace do značné míry kopíruje demografické změny. Obava, že mladší generaci přestává kolo zajímat, není tak horká, jak by se mohlo z grafů zdát.

Pandemie individualizovala veškerou dopravu

Výsledky z otázek zaměřených na změnu dopravního chování během pandemie v obecné rovině potvrdily data ze sčítání dopravy. Ze všech dotazovaných modů přiznávali respondenti největší pokles u dopravy veřejné. 34 % respondentů zde hlásilo pokles. Pro další srovnání používám rozdíl deklarovaného nárůstu a poklesu frekvence, ten u veřejné dopravy činil -27 %. 

Výrazný relativní pokles užívání deklarovali respondenti u sdílených koloběžek (rozdíl – 23 %), což je zjevně dáno omezením poskytovaných služeb. Používání sdílených elektrokoloběžek ale i tak přiznala 4 % respondentů, dvojnásobek oproti roku 2019.

Výrazné zvýšení frekvence vychází pro osobní automobil (+ 19 %), nárůst ale není tak častý jako u chůze, jejíž frekvence vzrostla u dotazovaných Pražanů nejvíce (+ 27 %). Nahoru šla i sdílená auta (+11 %) a skútry (+12 %), sdílená kola vzrostla o 6 %.

Kolo bylo deklarováno jako častější, ale jen o 5 % – a to mezi lidmi, kteří uvedli, že kolo používají. To je v jistém rozporu jak s nárůstem počtu cyklistů, tak s nárůstem zjištěným v roce 2020 na automatických sčítačích (min 30 %+). Pravidelní cyklisté, kteří díky vyšší frekvenci “tvoří” intenzity na sčítačích, nicméně uváděli nárůst kola ve větší míře (+ 14 %), což už nejspíš odpovídá. 

Je zajímavé, že pravidelní cyklisté se u ostatních prostředků nechovají výrazně jinak než ostatní Pražané. Drobnou odchylkou je chůze, které se pravidelní cyklisté začali věnovat ještě častěji než průměrná populace (+30 % oproti + 27 %).

Paradox je, že příležitostní cyklisté začali v pandemii používat kolo výrazně méně (-12 %). Lze předpokládat, že je to dáno částečně charakteristikou této skupiny, která využívá kolo na výlety mimo Prahu. Jistý vliv mohl mít posun posunem segmentace, který do této skupiny zařadil i lidi, kteří ve skutečnosti na kole prakticky nejezdí. V této skupině přitom nejvíce vzrostla frekvence chůze (+40 %).

Potenciální cyklisté a necyklisté mají podobný vzor chování, pouze s rozdílem, že u necyklistů vzrostlo užívání chůze méně než u průměru (+17 % oproti + 27 %).

Co nebude možné přehlížet, je výrazné zvýšení počtu osob používajících častěji auto a přetrvávající odklon od veřejné dopravy. To bude pro budoucí udržitelnost pražské dopravy velkým problémem.

Bikesharing podporuje intermodalitu

Cyklisté kombinují častěji kolo a MHD než auto a MHD. To prokazuje slušné podmínky pro jízdu na kole. Nutno říct, že případné zásadní zvýšení cyklistické zátěže v MHD by nemuselo být přijímáno pozitivně a podmínky pro přepravu kol v MHD jsou v Praze velmi dobré. 

Častěji než vlastní kolo kombinují cyklisté MHD a sdílené kolo. Je to další z výsledků prokazujících rostoucí zájem o bikesharing, prokazující současně význam bikesharingu v kombinaci s MHD pro “poslední míli”.

Parkování kol - pomalé zlepšení

U možnosti uložení kola v obvyklých cílech cest je patrný dlouhodobý vývoj k lepšímu, podmínky ale stále ještě ale nejsou optimální. Tabulka níže ukazuje, že kritický postoj z roku 2010 se postupně zlepšuje.

2021201920152010
Možnost uložit kolo v nejčastějších cílech svých cest v Praze (pouze cyklisté)41 %38 %36 %24 %
Možnost uložení nebo parkování kol (cyklostojany, veřejné prostory), kladně nebo spíše kladně (všichni respondenti)27 %26 %
Podmínky pro uložení kol vytvořené zaměstnavatelem (kladně a spíše kladně, jen cyklisté ekonomicky aktivní)56 %38 % (bez rozlišení)
Podmínky pro uložení kol vytvořené školou (kladně a spíše kladně, jen cyklisté a studenti)42 %

Proč se v Praze jezdí a nejezdí na kole?

Pořadí důvodů, proč lidé v Praze volí jízdní kolo, se vůči roku 2019, kdy to bylo dotazováno poprvé, příliš nezměnilo. Oproti vyspělým cykloměstům jezdí Pražané spíše z “nedopravních” důvodů, zejména z důvodu zábavy, rekreace a kondice. Životní prostředí bývá v dopravních městech okrajové (v Kodani jako důvod uvádí asi 7 % cyklistů), v Praze jej ale stále uvádí třetina až polovina cyklistů. Z dopravních důvodů je největší důvod rychlost, ta ovšem oproti roku 2019 o jednu pozici klesla. Důvodem může být rozšíření skupiny cyklistů o jezdce méně orientované na výkon, případně s méně výhodnou trasou.

Otázka, proč lidé na kole nejezdí, měla už v roce 2019 špatně nastavený výběr možností a skoro polovina respondentů vyjmenovávala další důvody mimo předvýběr. Z nich tehdy 37 % poukazovalo na špatnou bezpečnost. Bohužel v průzkumu 2021 nebyla obava o bezpečnost do předvýběru doplněna, a do volné odpovědi ji dopisoval blíže neuvedený počet lidí. Je vážně otázka, kolik lidí by tuto obavu zaškrtlo, kdyby byla přímo v nabídce. Pořadí důvodů, proč v Praze lidé na kole nejezdí, tak není ve výstupech z této otázky ani letos spolehlivě určeno. Naštěstí je tato otázka do jisté míry nahrazena níže rozebíranými bariérami a postojovými otázkami; přesto by bylo záhodno toto opomenutí napravit.

Bezpečnost větší bariéra než kopce

Bariéry bránící lidem jezdit na kole po Praze častěji, jsou jedním z hlavních výstupů tohoto průzkumu. Odpovědi ukazují, na které z nich by se městská správa měla systematičtěji soustředit. 

Ve srovnání s rokem 2019 v prezentaci jsou patrné výrazné přesuny pořadí některých bariér. Důvodem je spíše než výrazná změna podmínek podstatné rozšíření “báze” cyklistů. V této skupině výrazně přibyli lidé, kteří s jízdou na kole ve městě začínají, nebo reálně nejezdí často a obecně nemají dost zkušeností.

Každopádně s velkým odstupem vede pocit nebezpečí při jízdě v provozu, a to u všech skupin. Z významných důvodů byly zaznamenány nárůsty u problémů s hygienou, povrchy a kopcovitý reliéf Prahy. To jsou důvody zjevně významné pro začínající cyklisty, kteří mohou být překvapeni doposud nepředpokládanými obtížemi v těchto oblastech. 

Oproti roku 2019 šla naopak mírně dolů nedostatečná cykloopatření v provozu. To lze považovat za pozitivní odezvu na masivně přibývající cyklopruhy. Mírně dolů šla i nedostatečnost cyklotras a cyklostezek.

Řešením bariér, které nedávno posílily je třeba se i nadále přednostně věnovat. Jakkoliv samozřejmě nejde například odstranit kopcovitý reliéf jako takový, je třeba navrhovat cyklotrasy tak, aby minimalizovaly ztracené spády a vyhýbaly se zvlášť strmým stoupáním (nad cca 5-6%). Stejně tak je třeba přestat zavírat oči nad neúnosným stavem povrchů, který zejména ve vnitřním městě naprosto nerespektuje uživatelské požadavky.

Nicméně také nedává smysl tyto bariéry přeceňovat a používat je argument pro zastavení podpory cyklistické dopravě jako takové. Kopcovitý terén je u cyklistů až čtvrtou nejzávažnější bariérou, u pravidelných cyklistů až po třech bariérách souvisejících s nedostatečnou infrastrukturou (nízký pocit bezpečí v provozu, málo stezek, málo opatření v provozu), u příležitostných cyklistů až za problémy s převlékáním a obavami z krádeže kola. Každopádně, pocit nebezpečí při jízdě v provozu je překážkou číslo jedna pro všechny skupiny cyklistů i necykilsty. Snížení kontaktu cyklistů se silným provozem tak musí být jednoznačnou prioritou.

Podmínky pro cyklistiku v Praze

Subjektivní hodnocení podmínek pro cyklistiku v Praze je jedním z nejdéle dotazovaných částí průzkumu. Výsledky zde se od posledního průzkumu výrazněji nezměnily. Dlouhodobě se výrazně zlepšil názor na hustotu sítě cyklotras (mezi roky 2008 a 2021 z 15 % na 40 % pozitivního hodnocení), v zásadě z převážně negativního názoru na názor neutrální.

Významné jsou dva faktory hodnocené silně negativně. Prvním je (nepřekvapivě) bezpečnost cyklodopravy. Tu hodnotí velmi kladně jen 3% Pražanů, velmi kladně a kladně 21 % Pražanů. Záporný postoj k bezpečnosti cyklodopravy v Praze má o 45 % respontentů více! Pravidelní cyklisté jsou optimističtější ( 30 % hodnotí pozitivně), necyklisté nejpřísnější (pozitivně hodnotí bezpečnost jen 16 % necyklistů). 

Na negativním hodnocení bezpečnosti se shodnou pravidelní cyklisté s necyklisty – nejspíš proto, že pravidelní cyklisté jsou v provozu více “zvyklí”, zatímco necyklisté mají tendenci podmínky pro jízdu na kole podceňovat. Nejkritičtější jsou k bezpečnosti příležitostní cyklisté. 

Druhým silně negativně vnímaným faktorem je společenské postavení cyklistů a přístup k nim ze strany ostatních účastníků silničního provozu (rozdíl mezi pozitivním a negativním postojem je -40 %). Pravidelní cyklisté toto vnímají ještě negativněji než bezpečnost (a jsou citlivější než průměr s rozdílem -43 %). Necyklisté jsou o něco méně rozhodní, i oni ale vidí toto téma negativně. 

Lze se jen dohadovat, zda pravidelní cyklisté mají větší zkušenosti s nebezpečnými situacemi způsobenými jinými účastníky provozu, zatímco u necyklistů se v této odpovědi projevil i obecný despekt vůči cyklistům jako takovým. Pro budoucí průzkumy by bylo zajímavé tyto faktory rozdělit.

Dlouhodobý pokrok je stále velmi mírný

Již od roku 2008 platí, že Pražané vnímají zlepšování podmínek pro jízdu na kole, nicméně velmi kladné hodnocení změny za posledních pět let je slabé. To lze vyložit jako postoj vyjadřující poměrně silné očekávání do budoucnosti – které se ovšem může snadno zklamat.

V časové řadě je tento vývoj patrný po mezi roky 2010 – 2019, kdy kladné hodnocení posledních let postupně oslabilo ze ⅔ prakticky na polovinu, a teprve v posledním průzkumu se začíná pomalu obracet. Je to i přes to, že podpora cyklistické dopravy se obnovila už po roce 2016. Příprava investičních akcí ale trvá řadu let, výsledky se tak začínají ve větší míře projevovat opět až v posledních letech a odezva se zde objeví s ještě větším zpožděním.

Názory na cyklistiku

Z postojových otázek byla řada výsledků předpokládatelná, vybírám proto věci, které mne osobně zaujaly.

  • I lidi používající kolo spíše souhlasí s tím, že cyklisté často ohrožují chodce. Byť může jít o excesy jisté části cyklistů. 
  • I necyklisté spíše podporují rozvoj cyklistické infrastruktury a zahušťování cyklotras, byť jsou samozřejmě oproti cyklistům rezervovanější.
  • Na otázku případného zvýhodnění cyklodopravy vůči automobilům mají ovšem necyklisté a cyklisté postoj prakticky opačný. 
  • Na čem se shodnou cyklisté i necyklisté, je nebezpečnost jízdy na kole a potřeba zajistit pro jízdu na kole bezpečné podmínky. To je dobrým východiskem alespoň v obecné rovině, byť konkrétní představa o bezpečných podmínkách pro jízdu na kole bude u obou skupin pravděpodobně velmi odlišná.
  • To se ukazuje u návrhů na konkrétní infrastrukturní zlepšení, kde jsou necyklisté mnohem rezervovanější. Negativní postoj mají necyklisté k cykloobousměrkám. K bikesharingu se ale i necyklisté staví smířlivě.
  • K vhodnosti Prahy pro razantního rozvoj cyklodopravy se staví cyklisté a necyklisté opět opačně, nicméně postoje nejsou zcela vyhraněné; dokonce 36 % cyklistů se domnívá, že pro razantní rozvoj cyklodopravy není Praha vhodná.  
  • Zajímavé jsou i poměrně silně skeptické postoje cyklistů k cykloobousměrkám (27 %), dopravnímu zklidňování (35 %, skoro stejně jako u necyklistů), a jistá menšinová podpora zákazu jízdy na kole v historickém centru (25 %, byť rozdílový postoj je -41 %).

Cyklopruhy lepší než smíšená stezka?

Při preferenci dopravních režimů hodnotí cyklisté vysoko celkem pochopitelně samostatné a dělené stezky, i přírodní cesty (z důvodu velké obliby rekreační cyklistiky). Tyto preference se navíc v čase prakticky nemění (viz tabulka).

Typ cesty2021 pravidelný2021 příležitostný2019 pravidelný2019 příležitostný2008 cyklista
Samostatná cyklostezka91 %95 %93 %92 %93 %
Singletrack (zpevněná cesta s přírodním povrchem)69 %68 %82 %
Dělený chodník na pruhy pro cyklisty a chodce70 %65 %68 %66 %68 %
Chráněný pruh pro cyklisty v běžné komunikaci57 %45 %61 %55 %52 %
Chráněný pruh pro cyklisty a MHD v běžné komunikaci48 %40 %47 %45 %38 %
Společná cyklostezka s chodci43 %31 %40 %44 %49 %
Běžná komunikace s automobilovým provozem (nechráněná)15 %5 %15 %14 %8 %

 

Překvapivě vysoko je hodnocen cyklopruh, dokonce ještě výš než cyklostezka s chodci. Tento výsledek platí dlouhodobě. Troufám si předpokládat, že roli zde hraje formulace “chráněný pruh” naznačující ideální, souvislé cyklopruhy, dokonce snad i oddělené nějakou zábranou. Což ovšem realitě pražských integračních opatření do značné míry neodpovídá. Výsledek přesto naznačuje, že cyklopruhy nejsou pro pražské cyklisty zase až takový problém, pokud jsou řešeny komfortně a cyklistům prostor skutečně vyhrazují.

Také není v dotazníku odlišen v poslední době přibývající ochranný cyklopruh a ani piktokoridor.

Na velkých rozdílech oproti roku 2019 v postoji příležitostných ke společné stezce a nechráněné komunikaci je zřetelné, že skutečně došlo k posunutí jednotlivých skupin. Je zřejmé, že pravidelní cyklisté se částečně rekrutovali z dřívějších příležitostných a že “noví” příležitostní cyklisté jsou citlivější na jakékoliv nepříjemnosti. Zejména pak nemíní akceptovat jízdu v provozu bez cykloopatření.

Další výstupy

V analýze se nevěnuji řadě dalších výstupů. Ve zveřejněné prezentaci nejsou některé výstupy (třeba průměrná doba cesty) segmentovány tak, aby řekly něco zajímavého. Že je kolo v průměru o něco pomalejší než veřejná doprava, budiž, ale které skupiny to tvrdí? Jak rychle by lidé jezdící na kole byli v práci autem, a naopak? Prezentace tyto potenciálně zajímavé výstupy postrádá.

Závěr: bezpečnost, oddělení od provozu a dobrý start do budoucna

Shrnu-li tedy to nejpodstatnější, co nám nejnovější průzkum dal: Opět máme potvrzeno dlouho známou skutečnost, že lidé na kole se cítí v provozu málo bezpečně a že k tomu v Praze, potažmo Česku nejspíš přispívá chování ostatních účastníků provozu. Máme potvrzeno, že potřebujeme souvislé koridory, kde se na kole budete cítit bezpečně. Překvapivě ale platí, že “obvyklá” cyklostezka smíšená s chodci není to, po čem lidé na kole nějak zvlášť touží. 

Z výsledků průzkumu vyplývá, že se časově sešla pandemie a skokový rozvoj užívání bikesharingu, (ať už do jisté míry souviselo nebo ne), a nyní je v Praze více lidí jezdících na kole nebo o tom uvažujících, než kdykoliv dříve. To je dobrý základ pro další rozvoj cyklistiky v Praze i zlepšování podmínek pro jízdu na kole pro všechny.

Nesmíme ale zapomínat, že “novocyklisté” mají vyšší nároky na infrastrukturu, které ani postupně získané zkušenosti zcela nesmažou. A nebudou-li jejich požadavky alespoň minimálně naplňovány, podstatná část nováčků se kola může opět vzdát, jakmile pandemické riziko ještě více klesne. 

Zkrátka a dobře, ať ve vozovce nebo mimo ni, je na čase více vyhrazovat prostor určený pouze pro cyklisty.

Příloha: Doporučení pro příští zadání průzkumu

  • Vrátit do průzkumu detailnější segmentaci na cyklisty dopravní, sportovní a rekreační
  • Zpřehlednit část prezentace popisující podíl cyklistů, aby bylo jasné, odkud se co přesně bralo. 
  • Do předvýběru důvodů, proč lidé nejezdí na kole, doplnit “je to nebezpečné”.
  • U dotazu na podmínky pro cyklistiku oddělit společenské postavení cyklistů a přístup k nim ze strany ostatních účastníků silničního provozu.
  • V postoji k druhům tras doplnit kategorií “cyklopruhy a piktokoridory ve vozovce dle prostorových možností.”
Vratislav Filler
Zakladatel mapy a webu Prahou na kole, předchůdců tohoto magazínu. Zaměřuje se analyticky na cyklistickou infrastrukturu, především v Praze. Je členem pražské cyklokomise, poradního orgánu Rady hl. m. Prahy. Působí jako dopravní expert ve spolku AutoMat. Vědecký pracovník zaměřený na přesné aplikace globálních navigačních systémů.

Komentáře k článku

Kuba 7. 4. 2022, 22:00

Díky za rozebrání. Snad se někdy dočkáme toho, že se ta opravdu bezpečná a navazující infrastruktura začne objevovat.

Kuba Turek 8. 4. 2022, 11:56

Video místo komentáře k bezpečí na pražských ulicích: auto sejmulo cyklistu na Pohořelci a Magistrát se to teď snaží hodit na cyklistu. Aneb další díl nekonečného seriálu o ježdění na pražských cyklotrasách a cyklostezkách. https://www.horydoly.cz/cykliste/auto-srazilo-cyklistu-na-pohorelci-a-magistrat-dava-vinu-cyklistovi.html

komentář

Pravidla diskuze, Ochrana osobních údajů

Líbil se Vám článek? Podpořte náš další obsah!
Stačí 10 Kč a minuta Vašeho času.

Vyberte prosím částku, poté budete přesmerováni na darujme.cz

Mohlo by vás zajímat