Vilnius, hlavní město Litvy, od roku 2015 pojal rozvoj cyklistické infrastruktury ambiciózně. Vedoucí úředník Vilniusu pro udržitelnost (dříve jeho hlavní inženýr a ještě dřív cyklokoordinátor) Anton Nikitin se netají inspirací v Nizozemsku. Už několikrát od roku 2015 se podařilo zvýšit standardy stavěné infrastruktury. Podle standardů vznikají obousměrné cyklostezky s červeným asfaltem i stavební dopravní zklidňování.
Většina cyklostezek je podél širokých sídlištních bulvárů. Ale vznikly i podél užších ulic blíže Starého Města někdy zjednosměrněním pro auta. Síť není hotová ale dle Google Maps i Mapy.com se už postupně zaceluje. V srpnu 2024 vyšel o cyklistické infrastruktuře ve Vilniusu příspěvek na blogu BicycleDutch, z něhož cituji a překládám reakci Antona Nikitina:
Velké díky, Markovi Wagenbuurovi z BicycleDutch za tuhle recenzi. Jsem zaujatý, ale myslím si, že Vilnius je dobrým příkladem „Postavte to a oni přijdou.“
Je důležité zmínit, jak se Vilnius dostal do tohoto bodu. Nebyla to snadná cesta. Na té cestě bylo hodně učení (V roce 2017 jsme měli přibližně 30-40 km infrastruktury a v roce 2024 máme ~170 km). Přestože jsme byli velmi inspirováni nizozemskou infrastrukturou, stále jsme se museli adaptovat na naše lokální prostředí a udělat vlastní chyby. Způsob, kterým jsme dělali projekty v roce 2017 je tolik odlišný od toho jak jsme je dělali v roce 2022.
Ve zkratce, jak to bylo:
- V roce 2016 když jsem přišel na pozici cyklokordinátora, měli jsme bílé čáry půlící chodník. Ty možná byly dobré v roce 2006, ale vytvořily hodně konfliktů tím, že byly nepohodlné, moc úzké a jen vytvořily iluzi přednosti, ale nebyly samovysvětlující. A také bylo obtížné je odstranit.
- V roce 2016 jsme dosáhli prvních malých vítězství prvními cykloobousměrkami v jednosměrkách na Starém Městě. A cyklisticky přátelskými ulicemi na Starém Městě, což byl pokus zavést cyklistickou ulici v průběhu lobování pro ní v národní legislativě. Zabralo přibližně 6 let než byla cyklistická ulice přidána do zákona o provozu na pozemních komunikacích.
- Rozhodli jsme se implementovat chráněnou infrastrukturu s červeným asfaltem zaměřujíce se na pomalejší ale kvalitnější rozvoj. V tu dobu se 2,5 metru široké stezky jevily jako velké vítězství. Nicméně, byli jsme kritizováni z jedné strany pro nedostatečně široké stezky a řidiči aut za alokování příliš mnoho prostoru. Toto je obvyklé. Po několika sezónách rozvoje se nám začal systém stezek zacelovat s naší prioritou v nejvíce urbanizovaných oblastech. Některé projekty byly velmi pomalé z různých důvodů a některé situace z projektů vytvořené v roce 2018 jsme poslali zpět na předělání v roce 2022, aby vyhověly novým standardům.
- Učení se z chyb: stejně důležité jako mít dobrý asfalt, je důležité zvážit všechno, co utváří ještě lepší kvalitu – zachránění existujících stromů, vysazení nových, mít hodně prostoru pro chodce atd. Další zkušenost s učením je, že musíme věci diskutovat víc s širší veřejností a být rychlí v realizaci změn.
- Máme stále dlouhou cestu před sebou s dopravním zklidňováním, protože je tu tradice jezdit rychle a způsob návrhu ulic to v mnoha případech dovoluje. Také nemáme tradici očního kontaktu. Soužití účastníků ve veřejném prostranství a respektování cyklistů je často problém.
- Nicméně nejdůležitější přetrvávající výzvou je změna uvažování a mít podporu občanů. Protože změna ulic je velké diskusní téma s mnoha emocemi.
Rozhovory obsahující podrobnější informace o rozvoji cyklistické sítě:
Komentář autora článku, Václava Kříže: Přejímání modelu obousměrných stezek podél hlavních ulic bych teď většinou Praze osobně nedoporučil. Aby obousměrné stezky fungovaly, musí být prostor na ně samotné a také na rozhledy mezi cyklisty na stezce a auty odbočujícími do boční ulice.
Vilnius pravděpodobně má větší podíl sídlišť na zastavěné ploše města než Praha. Na sídlištích je více prostoru mezi vozovkou a budovami a umístění stezky a zajištění rozhledů je snazší. Pro respektovanost přednosti cyklistů na stezkách před odbočujícími auty je také lepší, když je toto řešení využito v dostatečně velké části města a tudíž jsou na něj řidiči zvyklí. To věřím může Vilnius postupným rozvojem stezek (často na sídlištích) úspěšně splnit.
Stojí za to i uvést, že obě Jižní město-Praha 11 a Jihozápadní město-Praha 13 mají stezky vedené jinudy než podél hlavní ulice protože hlavní ulice nevede centrem sídliště. Velkou část Vilniusu jsem projezdil (trolejbusy a autobusy) a prochodil na Erasmu (únor – červen 2014) a pamatuji si, že hlavní ulice z většiny vedly přes sídliště spíše než okolo nich. To znamená, že stezky podél hlavních ulic ve Vilniusu o něco lépe obslouží zdroje a cíle cest než podobné stezky v Praze.
Vilnius by podle mě pro Prahu měl být (dalším) příkladem v míře ambice a ne vždy konkrétním provedením infrastruktury. Praha by podle mě měla pokračovat v realizaci cyklopruhů na hlavních ulicích a obousměrných cyklostezek vedených většinou jinudy než ulicí (s uliční čárou)-často v trase nadřazených cyklotras A1 až A9. Myslím si, že i zde je důležité, že základní řešení pohybu cyklistů má šanci Praha opakovat v dostatečném množině ulic. To základní řešení jsou cyklopruhy. To je podle mě důležité proto, aby bylo opatření účastníky zažité a očekávané.
A jaké je lepší než základní řešení? V Praze jsou na hlavních ulicích lepším nápadem (než obousměrné stezky) samostatné jednosměrné cyklistické pásy. Pro ty je potřeba dostatečná politická vůle, protože (aby šly provést pořádně) obvykle vyžadují zrušení řady zaparkovaných aut nebo jízdního pruhu pro auta. Tedy snížení počtu projíždějících aut natolik, že tramvajím nebude způsobovat problém, přesunou-li se auta na koleje. Dále je třeba myslet na to, že auta a dodávky stojící na samostatném jednosměrném cyklistickém pásu napáchají cyklistům více škody než na cyklopruhu. Musejí je objíždět přes nový bumlík a ne čáru.
Líbil se Vám článek? Chcete v Česku lepší podmínky pro cyklodopravu?
Podpořte nás, stačí i 100 korun. 💙🚲
Vyberte prosím částku, poté budete přesmerováni na darujme.cz
Jakub P. 12. 1. 2026, 11:45
3
1
Vilnius je skvělý případ města, které na tom ještě před těmi deseti lety bylo stejně (nebo spíš hůř) než Praha, ale teď nám právě díky spojité realizaci (zejména) obousměrných dělených červených stezek ukazuje záda, nikoliv díky cyklopruhům (ty tam skoro nepoužívají).
Chci se proto zeptat: závěrečný komentář je od Antona Nikitina, nebo od autora článku, který si klade otázku a následně si na ní sám odpovídá? Vzhledem k popisu Vilniusu během Erasmu předpokládám, že jde o druhou možnost. To vyznění mi přijde jako dobré argumentační rodeo (ve Vilniusu slaví úspěchy zejména díky realizaci oddělených obousměrných červených cyklostezek, ale v Praze bychom měli pokračovat se všeobecně vysmívanými cyklopruhy, které po dvaceti letech jejich soustavného stanovování úspěšně udržují podíl cyklodopravy okolo jednoho procenta a ročně na nich zemře několik cyklistů (např. v roce 2024 dva, jestli se nepletu).
Ano, na Vilniuských sídlištích je hodně prostoru na jejich realizaci, ale to na Pražských taky. Hlavní silnice sice někdy v Praze vedou kolem těchto sídlišť (takže dává smysl vést stezku mimo hlavní komunikaci), ale mnohdy vedou naopak jejich středem (např. Červený vrch, Petřiny, Lhotka apod.). Ve Vilniusu navíc taky má velká část města kompaktní charakter, obdobně jako Praha, ale stezky tam v solidním standardu realizovat dokážou, např. zde:
https://maps.app.goo.gl/2qXFjq2JBJfX5rvdA
https://maps.app.goo.gl/rx6cBLbwZSS7kDqc8
https://maps.app.goo.gl/A2e27t4hNqKNAXJq9
Dánské pásy jsou samozřejmě fajn, ale (jak jsem psal do diskuze k článku od Vráti Fillera před pár týdny), mají mnohem větší prostorový nárok než stezky: dánské pásy v obou směrech, umožňující předjíždění cyklistů, zaberou v uličním profilu minimálně 5,5 metru (2x 2,5m + 2x 0,25m BO), zatímco obousměrná stezka rovněž umožňující předjíždění cyklistů začíná standardně na prostorovém nároku 3 metry (2,5m + 0,5m BO). V situaci, kdy se bavíme o prostorově stísněných podmínkách kompaktních ulic Prahy, je tohle zásadní faktor.
Takže myslím, že bychom se měli rozhodnout, jestli se jejich úspěchem opravdu chceme inspirovat a implementovat řešení, která (nejen) jim skutečně fungují, nebo dál tvrdohlavě pokračovat dosavadní pražské v cestě, která očividně nefunguje.
Václav Kříž 12. 1. 2026, 19:42
1
1
Díky. Závěrečný komentář je ode mne - upravil jsem v textu pro jasnost. Zkoušel jste obousměrné stezky v Praze i prosadit uvnitř struktur města nebo například nějaké městské části? Nebo to máte v plánu? Pokud jo, držím palce. Znovu díky.
Jakub P. 13. 1. 2026, 10:22
3
1
@Václav Kříž
Ano, zkoušel, takže znám ten odpor, který se proti stezkám objevuje se všech možných stran. Už jsem se však setkal i se situacemi, kdy MČ (např. P5 a P9), policie nebo DPP naopak preferují oddělené řešení před integrací.
Nejvíc mě však zarazilo, že se proti stezkám často staví angažovaní lidé přímo z pražské cyklo komunity. Což mívá při projednání fatální následky: “nechtějí to cyklisti, tak proč bychom to měli dělat?”
Já samozřejmě chápu, že jsou situace, kdy třeba OCP jsou nejlepší dosažitelné řešení a zpatlaná stezka na pár desítkách metrů bez vyřešených křížení by ničemu neprospěla. Mrzí mě však, když nad nimi lámeme hůl obecně a už se ani nesnažíme je prosazovat v místech, kde by bylo možné je realizovat. Z poslední části Vašeho článku (jakkoliv je to zajímavý exkurz do jiného města a děkuji za něj) jsem si bohužel odnesl obdobný dojem.
Vratislav Filler 13. 1. 2026, 17:58
2
2
Jakub P.: Tak úřady za patnáct let celkem chápou a berou ochranné cyklopruhy, i proto, že jsou v zásadě "jednoduché". Návrat ke stezkám je složitější, protože to chce víc místa, křižovatky jsou u nás bída a stavební úpravy musí mít razítko PČR (nestavební nemusí).
Přesto, opora pro zadavatele i úřady existuje od roku 2022 v podobě Standardů aktivní mobility, které společně s celoměstským systémem dost jasně říkají, kde všude duál nestačí: jmenovitě na páteřních a nadřazených trasách a dále na významných hlavních trasách má být dle Standardů řešení v přidruženém prostoru. Ale taky by to muselo město zadávat a jít i přes nesouhlas městských částí kvůli úbytku parkování.
David 13. 1. 2026, 20:56
2
Jakub P. Podpořit oddělené řešení má v pražských realiích bohužel řadu "zaručených výhod" . Ví, že v tu ránu mohou přestat řešit jakákoliv opatření ve vozovce odkazem na budoucí stavební řešení, které se zpravidla stejným krokem elegantně přesunulo na MHMP a TSK. Současně ví, že při jejich schopnostech, možnostech a rozpoctu na to stavební řešení za jejich života (čti volebního období) nikdy nedojde. Ale mohou říci, že oni podpořili to nejlepší možné a není jejich vinou, že k tomu dosud/už nikdy nedošlo.
Kuba 13. 1. 2026, 21:19
2
Vratislav Filler: a používá město ty standardy reálně k něčemu jinému než jako zálohu, když dojde toaleťák?
Jakub P. 14. 1. 2026, 09:41
2
@David Předpokládám, že to popisujete situace, kdy se řeší případná nestavební úprava, při které je možnost dosáhnout alespoň nějakého kompromisu např. v podobě nespojité integrace. V těchto situacích takový přístup chápu, ale je třeba si říct, že tenhle prostor se prakticky vyčerpal, v podstatě všude, kde to stanovit šlo, to stanovené je.
Já ale mluvím o situacích, kdy se projednává “cílové” stavební řešení, v rámci kterého stále většinou dochází k fixaci integrace/duálu, přestože by na oddělené řešení byl prostor a rozsah investice to umožňuje.
Jakub P. 14. 1. 2026, 10:47
@Vratislav Filler Jasně, že není jednoduché to “prokopnout” a posunout se ke kvalitnějším řešením, ale musíme se o to snažit. Myslím, že se není zas tak čemu se divit, že se úřady “naučily” na ta dosavadní pražská řešení, ta se ale již vyčerpala a dál se s nimi nedostaneme.
Prostorový nárok (a případná redukce parkování) je samozřejmě velké téma. Právě proto píšu, že Dánské pásy mají ze všech možných řešení prostorový nárok největší. A průjezd všemi křižovatkami s nutností přimykání dle VŘ SAMP ten prostorový nárok ještě zásadně zvyšuje (narážím na minulou debatu o detailu provedení DP).
Zdenek X 17. 1. 2026, 15:07
1
@Kuba: byvaly doby, kdy jsem na zbytecne ohaneni Standardy v clancich upozornoval, ale uz na to kašlu. Standardy nejsou zavazne a tak k nim mestske casti pristupuji, viz napr. https://drive.google.com/file/d/1v8HiHMZUsuHVMroySmWm4ztQMXXq2TDK/view?usp=sharing na strane 5, druhy odstavec. Dokud mesto (zvoleni zastupci obyvatel) realne aktivni mobilitu nepozaduji (newspeak, cesky - chteji se dopravovat na kole), pouhy car papiru.
komentář