Nábřeží Kapitána Jaroše: úvod ke studii (1)

Jedna z velkých bariér cyklistické dopravy v Praze, křižovatka na Nábřeží Kapitána Jaroše, byla odstraněna v dubnu 2012. Tedy již před více než třemi lety. V rámci rekonstrukce tramvajové trati se tehdy podařilo v křižovatce zřídit kvalitní cyklistické přejezdy v severojižním směru. Ty s velkou pravděpodobností přispěly k rapidnímu růstu počtu lidí projíždějících daným místem.

Tři roky od rekonstrukce mi přišly jako dostatečná doba pro přivyknutí si novému režimu a zhodnocení, jak vlastně křižovatka svým uživatelům z řad cyklistů slouží. Proto jsem se rozhodl pro uspořádání malé studie, která by se tomuto místu věnovala.

Inspirací mi pak bylo zkoumání „desire lines“ (vysněných tras), které provádí Mikael Colville-Andersen a společnost Copenhagenize.

Shrnutí metody

Jak pozorování probíhalo a co bylo jeho cílem?

Cílem studie bylo zaznamenání všech tras, které lidé na kolech v křižovatce volí a zároveň zjištění, nakolik je která trasa vytížená. Můj zájem vycházel z vlastního dlouhodobého pozorování, kdy jsem čas od času viděl poměrně bizarní chování a zajímalo mě, jaký je poměrně mezi zcela předpisovými průjezdy a různým nestandardním „krosením“.

Hlavním cílem však byla analýza, zda zde neexistují určité požadované trasy a situace, které křižovatka v současné podobě zcela opomíjí. Zde lze zmínit například námitku, kterou tento blog již několikrát zmínil, tedy nevyřešení přesmyku z cyklostezky od Hlávkova mostu do provozu na nábřeží směrem na západ ke Štefánikovu mostu.

Pro zaznamenání průjezdů jsem zvolil vlastní pozorování a zaznamenávání tras pomocí kódového označení, kdy jsem každému přejezdu a každému vjezdu/výjezdu přiřadil určitý kód, jejichž kombinací mohly být zakódovány jednotlivé průjezdy.

Kódy pro zaznamenání unikátních tras průjezdu křižovatkou. Klasický průjezd Z ulice Dukelských hrdinů k Hlávkovu mostu tak dostal podobu kódu B1-1-D. (podklad Google Maps)

Zajisté by bylo přesnější dění v křižovatce zaznamenávat na kameru a zpětně analyzovat ze záznamu, případně pozorování provádět ve více lidech na různých místech křižovatky a korektnost pozorování vzájemně ověřit. Nicméně z ekonomických důvodů jsem zvolil právě výše popsanou metodu přímého pozorování jednou osobou.

Celkově jsem u křižovatky během několika dní strávil 12 hodin. Průjezdy jsem zaznamenával vždy v dvouhodinových blocích a dbal na to, aby byly rovnoměrně zastoupeny ranní/dopolední versus odpolední/večerní hodiny. Celkově 8 hodin jsem pozoroval v časech, které by se daly označit za cyklodopravní špičku. Tyto časy jsem si dopředu vytipoval analýzou dat z automatických sčítačů v okolí. Mým cílem bylo zaznamenat co nejvíce různých průjezdů, a proto jsem pozorování ve špičce lehce upřednostnil před zbylými částmi dne.

Celkově se mi podařilo zaznamenat 668 unikátních průjezdů křižovatkou. Ty jsem následně analyzoval.

Ke každé osobě jsem si navíc nad rámec původního záměru zaznamenával některé údaje, pokud se mi je podařilo zjistit. Jednalo se především o pohlaví dané osoby a o to, zda projíždí na semaforech na zelenou nebo na červenou. Případně jsem si u zajímavých tras dělal další podrobnější poznámky a hypotézy, kam daný jedinec směřoval a odkud vyjížděl. Nutno podotknout, že záznam trasy byl pro mě prioritou a v rušnějších situacích jsem tak musel například sledování semaforů vynechat.

Jak je patrné, ne vždy se mi podařilo danou proměnnou zachytit.

V průběhu sledování jsem také zjistil, že některé trasy jsou skutečně nepředvídatelné a křižovatka by si zasloužila mnohem více kódů pro jejich přesné zaznamenání. Takové případy jsem se snažil řešit podrobnější slovní poznámkou popisující daný průjezd.

Pro přehled uvádím procentuální zastoupení jednotlivých dnů a hodin na celkovém počtu průjezdů.

V každém dnu jsem pozoroval dvě hodiny s výjimkou 14. července, kdy jsem provedl dvě pozorování, jedno ráno a jedno večer. Pozorování ve špičkách proběhlo právě 14.  a 7. července, plus také 24. června. Mimo špičku jsem tedy pozoroval 22. a 30. června.

Pozorování nebylo vždy přesně ohraničeno celými hodinami, navíc rozhodně nebylo prováděno rovnoměrně během celého dne. Graf tak orientačně ukazuje rozložení, v jakém poměru z jakých části dne pocházejí zaznamenané průjezdy. Rozhodně graf nevyjadřuje skutečný poměr intenzit cyklodopravy během dne.

Výsledky?

To byl tedy úvod do problematiky, kdy jsme si shrnuli, jak vůbec pozorování probíhalo. Na podrobné představení různých výstupů a výsledků se podíváme v několika dalších článcích.

Na co se těšit v dalších článcích?

• Kudy vedou nejdůležitější trasy průjezdů?
• Kolik jezdí mužů a žen?
• Jak se jezdí na červenou?
• Kudy vedou málo frekventované trasy průjezdů?
• Kolik lidí jezdí zcela podle předpisů?
• Další informace a komentáře z pozorování