Zřizování cykloobousměrek ve stávající uliční síti

V textu jsou citovány normy a pasáže technických podmínek (TP), o které se lze při zřizování cykloobousměrek opřít, a jsou vyvráceny obvyklé argumenty požadující pro zřízení cykloobousměrky volný průjezd šířky 4,5 metru. Ať již se jedná o argumenty odborné nebo subjektivní. Závěrem je citována opora zřizování cykloobuosměrek ve strategických dokumentech hlavního města Prahy a České republiky.

1. Jednosměrky jako zbytečné omezení cyklistické dopravy

Téměř všechny místní ulice (mimo vysoce frekventované komunikace) je dnes možné opatřit cykloobousměrnou průjezdností (dle TP 179, částečně také dle ČSN 73 6110). Veřejný zájem na zachování počtu parkovacích stání není s cykloobousměrností zpravidla v rozporu, redukce parkovacích míst je zpravidla minimální a omezuje se na prostory v křižovatkách.

Oporu v ČSN 73 6110 pro cykloobousměrky nalezneme:

• v kap. 8.1.2: Příčné uspořádání prostoru místní komunikace musí odpovídat jeho funkci v obci, funkční skupině a požadované výkonnosti (…). Příčné uspořádání prostoru místní komunikace při rekonstrukcích v omezeném prostoru musí vytvořit příznivé podmínky jednotlivým účastníkům provozu v tomto pořadí důležitosti: chodci, veřejná doprava, cyklisté, motorová vozidla. (…).
• V bodě 10.4.1.2: Návrh cyklistické infrastruktury je nedílnou součástí řešení dopravní soustavy obce a má být především plánováním nabídky pro rozvoj této dopravy. Pro cyklistickou dopravu má být v obci vytvořena ucelená síť, která umožní plošnou dopravní obsluhu a kvalitní spojení potenciálních zdrojů a cílů, včetně širších regionálních vazeb. 

2. Zásady pro zřizování cykloobousměrek

Pro zřízení cykloobousměrek ve stávající uliční síti lze aplikovat následující zásady:

• Předpokládá se plošné snížení rychlosti na 30 km/h, což je plně v souladu s ČSN 73 6110 bod 4.1.1: (…) Pro plnění těchto funkcí místních komunikací se uplatňují principy zklidňování dopravy na místních komunikacích jak funkční skupiny B, tak zejména C ve smyslu zvláštních předpisů.
• TP 179 považují zřizování cykloobousměrek za standardní řešení: 6.4.1 (…) V rámci zklidněných zón (pěší, obytné a cyklistické zóny a zóny 30) má být obousměrný provoz jízdních kol zajištěn automaticky a nerealizován případně pouze tehdy, pokud to v odůvodněných případech není možné nebo vhodné.

Regulativ pro šířky cykloobousměrek je v normě ČSN 73 6110 zastaralý a klade neúměrně vysoké požadavky.

Ty naprosto neodpovídají např. belgické zkušenosti, podle které je možné cykloobousměrky zřizovat od šířky vozovky cca 3 metry a je vhodnější řešit území plošně namísto koridorových průjezdů. ČSN nemá oporu ani v české zkušenosti s bezpečností provozu po zřízení cykloobousměrek v pražském Karlíně. Je naprosto opodstatněné řešit cykloobousměrky dle platných TP 179, které jsou vůči normě benevolentnější. TP 179 poskytují silničnímu správnímu úřadu dostatečnou oporu pro případné vypořádání negativního stanoviska Policie ČR a řada silničních správních úřadů se o TP 179 při zřizování cykloobousměrek opírá, viz např. Praha 5.

2.1 V ulicích s šířkou do 4 metrů

Ve vozovkách s průjezdným profilem mezi parkujícími vozidly do 4 metrů se předpokládá návrh v souladu s TP 179, bodem 6.4.4.1 (odpovídající pasáž zvýrazněna):

6.4.4.1 Provoz ve vozovce bez zohledňování šířek

Na komunikacích s nízkou intenzitou automobilového provozu, resp. vyšším stupněm zklidnění není nutné protisměrný cyklistický provoz nijak zvláště šířkově zohledňovat:

• lze vycházet z principu jednopruhové obousměrné komunikace;
• dostačující je umožnit vzájemné vyhnutí jízdních kol a ostatních vozidel pouze na některých místech, nikoliv v celé délce úseku (princip výhyben);
• zejména pro dodatečně zřizovanou úpravu na stávajících komunikacích.

Každou situaci je nutné posuzovat individuálně. Orientačně platí, že při rychlosti ≤ 30 km/h je dostačující volná pojížděná šířka vozovky:

• cca 3,00 m při intenzitě provozu ≤ 100 vozidel za hodinu;
• cca 3,75 m při intenzitě provozu ≤ 400 vozidel za hodinu.

2.2 V ulicích s šířkou kolem 4 metrů

Ve vozovkách s šířkou vozovky mezi parkujícími vozovky kolem 4 metrů se předpokládá návrh v souladu s TP 179, bodem 6.4.4.2:

6.4.4.2 Provoz ve vozovce s možností redukce bezpečnostních odstupů

S rostoucími intenzitami a rychlostmi motorové dopravy stoupá požadavek na přerozdělení prostoru:

• šířka vozovky má v takovém případě umožnit vzájemné míjení alespoň osobních vozidel a jízdních kol v celém úseku nebo jeho převážné části;
• přípustné je snížení či vypuštění bezpečnostních odstupů s předpokladem snížení okamžité rychlosti průjezdu vozidel a cyklistů při vzájemném míjení;
• případné vyhnutí s ojedinělými rozměrnějšími vozidly (např. svoz odpadu) má být zajištěno alespoň v některých místech, i za cenu výrazného snížení rychlosti až zastavení cyklisty nebo vozidla nezbytného pro vzájemné vyhnutí ve stísněných poměrech.

Základní šířkou volné pojížděné vozovky (např. mezi obrubami nebo podélným parkováním) jsou:

• u nově navrhovaných komunikací 4,0 m při rychlostech ≤ 30 km/h, resp. 4,50 m při rychlostech ≤ 50 km/h;
• u stávajících komunikací je možné šířky snižovat až o 0,5 m, tj. na úroveň cca 3,50 m (2,50 + 1,00 m), pod tento limit je nutné komunikaci uvažovat jako jednopruhovou (viz výše).

2.3 V ulicích širší než 4,5 metru

Ve vozovkách s šířkou volné vozovky mezi parkujícími vozidly 4,5 metru a více je zřízení cykloobousměrky v souladu s ČSN 73 6110, které dovoluje zřízení cykloobousměrky v odůvodněných případech od šířky vozovky cca 4,0 metru, s jistotou od 4,5 metru (šířka vozovky s jedním parkováním 6,50 m, s parkováním po obou stranách od 8,5 m). Takové řešení vyhovuje i při relativně vysokých intenzitách a Policie ČR se k němu zpravidla nevyjadřuje zamítavě.

2.4 Šířka parkovacích stání

Za obvyklou šířku parkovacích stání se v současnosti uvažuje cca 2,25 metru. Pro zřízení cykloobousměrky v profilech na hraně parametrů specifikovaných ČSN či TP 179 je nicméně možné definovat menší šířku parkovacích stání. ČSN 73 6110 dovoluje zřizovat parkovací stání od šířky 2,0 metru, v odůvodněných případech (např. místní zúžení) i 1,8 metru. Takový postup může zajistit dostatečnou šířku průjezdu v souladu s ČSN.

3. Vyrovnání se s obvyklými výhradami úřadů

Obvyklou výhradou při zřizování cykloobousměrek, vznášenou ze strany zástupců policie či některých silničních správních úřadů ČR  je požadavek na 4,5metrový volný profil založený na striktním výkladu ČSN 73 6110. Tato výhrada je vedena požadavkem na striktní zachování možnosti cyklisty míjet průběžně v celé délce cykloobousměrky nesníženou rychlostí a zachovat přitom bezpečnostní odstupy.

Požadavek na 4,5metrový profil nerespektuje následující skutečnosti:

• I ČSN připouští omezení bezpečnostních odstupů při rekonstrukcích stávající uliční sítě v omezených prostorových poměrech. V souladu s ČSN 73 6110 tak lze zřizovat cykloobousměrky cca od 4,0 metru šířky. TP 179 připouštějí při omezení bezpečnostních odstupů šířku cykloobousměrky od cca 3,5 metru.
• TP 179 chápou užší cykloobousměrky jako obousměrnou komunikaci s výhybnami. Takové řešení je v ČSN respektováno pro běžné obousměrné komunikace se slabým provozem a také se velmi často realizuje. Není důvod, aby tento dopravní režim nebyl přípustný pro cykloobousměrky se slabým provozem, situace, kdy se motorové vozidlo setká s cyklistou v protisměru cykloobousměrky nebo obousměrné jednopruhové komunikace je z provozního hlediska identická.

Další obvyklé protiargumenty vychází z argumentačních konfrontací se zastánci 4,5metrového profilu.

3.1 Závaznost ČSN 73 6110, “nelegálnost” TP 179

ČSN není v záležitosti minimálních šířky cykloobousměrek závazná. Zákon č. 13/1997 Sb. nebo vyhláška č. 294/2015 Sb. na ČSN 73 6110 neodkazuje. Vyhláška č. 104/1997 Sb. uvádí ČSN 73 6110 ve všech případech jako doporučenou. Zákon č. 361/2000 Sb. o silničním provozu uvádí, že svými rozměry, barvami a technickými požadavky musí zvláštním technickým předpisům odpovídat: dopravní značky, světelné a akustické signály, dopravní zařízení a zařízení pro provozní informace (§62 [odst. 6]), dále světelné signály (§65 [4]), dopravní zařízení (§66 [4]) a zařízení pro provozní informace (§68 [4]). V zákoně č. 361/2000 Sb. tak není uvedeno, že by ČSN 73 6110 musela odpovídat také šířka vozovky. Navíc mezi normami, na které je v tomto v zákoně konkrétně odkazováno, ČSN 73 6110 vůbec nefiguruje.

(doplněno 9/2021): Povinnost postupovat podle normy ČSN 73 6110 uvádí vyhláška č. 501/2006 Sb., o obecných požadavcích na využívání území v § 20 odst. 5 písm. a) této vyhlášky. Tento bod se ovšem týká požadavku na minimální počet parkovacích míst a ničeho jiného: (5) Stavební pozemek se vždy vymezuje tak, aby na něm bylo vyřešeno a) umístění odstavných a parkovacích stání pro účel využití pozemku a užívání staveb na něm umístěných v rozsahu požadavků příslušné české technické normy pro navrhování místních komunikací, což zaručuje splnění požadavků této vyhlášky (…). Parametry cykloobousměrek tímto v žádném případě stanoveny nejsou.

Někdy se argumentuje tím, že TP 179 nelze brát v potaz, protože navrhují řešení v rozporu s “nadřazenou” ČSN nebo se stávající legislativou. K tomu platí následující:

1. TP se aktualizují častěji než ČSN, zachycují reálný vývoj poznání v dané oblasti a ČSN časem zásady z TP přebírá.
2. TP jsou schválenou metodikou ministerstva dopravy, pracoval na nich odborný tým včetně zástupců například Policie ČR. Schválením se za soulad se zákonem zaručuje ministerstvo.
3. Údajné rozpory s legislativou vyplývají z jednostranného a účelového čtení zákona.

Námitky vůči souladu TP 179 se zákonem se konkrétně týkají vedení cyklopruhu u autobusových zálivů (kde MD tvrdí, že změna zákona není třeba) a toho, že přejezd nesmí směrovat cyklisty jen pro jízdu dál ve vozovce (což bylo ale už v předchozích TP 179 z roku 2006). V záležitosti cykloobousměrek nejsou TP 179 takto rozporována.

3.2 Jednotnost a srozumitelnost dopravního režimu

Někdy se argumentuje, že cykloobousměrnost je v rozporu s jednotností a srozumitelností dopravního režimu, a to tím, že výběrově nelze zřídit cykloobousměrky všude či ve většině ulic, a proto je třeba zřizovat jich co nejméně. Například pouze v koridoru cyklotrasy, ale ne v obdobné ulici vedle.

Platí nicméně následující: Homogenita dopravního režimu (všechny komunikace jsou pro jízdu na kole obousměrné) je jednoznačným přínosem jak z hlediska srozumitelnosti dopravního značení pro všechny účastníky provozu, tak z hlediska komfortu cyklistické dopravy, kdy je podstatné, že cyklista nemusí objízdné trasy vůbec řešit. Z obsáhlé rešerše fungování cykloobousměrek v Belgii se ukazuje, že plošná cykloobousměrnost bez výjimek je pro porozumění dopravní situace vhodnější. Je-li obousměrnost ulic pro cyklisty zřízena plošně (nikoliv jako jednotlivé cykloobousměrky), situace je předvídatelnější, srozumitelnější a bezpečnější pro všechny uživatele. Pro cyklisty není podstatné, kterou ulici použijí. Řidiči pak rychle pochopí princip a stanou se pozornějšími vůči přítomnosti cyklistů ve všech ulicích a křižovatkách. Více viz fact-sheet, či jeho český překlad.

Plošná prostupnost pro cyklistickou dopravu je nepřímým přínosem i pro pěší, protože cyklisté, kteří mají legální možnost protisměrné jízdy ve vozovce, mají menší tendenci jezdit po chodníku.

3.3 Údajná nebezpečnost cykloobousměrek

Data o nehodovosti potvrzují, že cykloobousměrky jsou bezpečné. Samozřejmě je možné, že některé cykloobousměrky mohou trpět zvýšením nehodovosti vlivem nevhodné místní úpravy, ovšem: 1) v ČR to nemáme prokázáno, 2) stejně jako u každého nepovedeného dopravního řešení bývá v takovém případě na vině konkrétní provedení, například nedostatečné rozhledové poměry. Z toho, že existují některé nebezpečné přechody pro chodce také nelze vyvodit, že přechody pro chodce jsou obecně nebezpečné a neměly by se zřizovat. Obecně ale cykloobousměrky nebezpečné nejsou, což prokazuje řada zdrojů:

Zahraničí: Dokument Road Safety Observatory obsahuje podrobnou analýzu nehodovosti cyklistů v oblasti Bruselu v letech 2008-2010. Cyklisté jedoucí v cykloobousměrkách v protisměru nebyli ohroženi více než ti jedoucí po směru, je dokonce prokázán menší počet těchto nehod. Zřízení cykloobousměrek nevedlo ke zvýšení nehodovosti cyklistů na daných ulicích.

ČR/Praha: Odbor dopravy magistrátu hl. m. Prahy zveřejnil analýzu bezpečnosti jízdy na kole v cykloobousměrkách. Ta zahrnuje celkem 306 uličních úseků s vysokým podílem jízdy lidí na kole v protisměru (z toho 111 cykloobousměrných). Celkový podíl jízdy cyklistů v protisměru (dle dat z roku 2018) byl v těchto úsecích 45,6 %. Podíl nehod, při kterých byla evidována jízda cyklisty v protisměru byl (v letech 2007 až 2018) 13,5 % (7 nehod z 52). Jízda na kole v protisměru jednosměrek či cykloobousměrek je tak v těchto ulicích zjevně relativně několikanásobně bezpečnější než jízda po směru.

Karlín (Praha 8): analýza Technické správy komunikací publikovaná v časopise Silniční obzor (léto 2015) údajně prokazovala zhoršení bezpečnosti provozu v Karlíně po zřízení cykloobousměrek v roce 2012. Tato analýza byla ovšem založena na nesprávném datasetu, když část území s nově zřízenými zónami vynechala a naopak do sledované zóny zahrnula i území, kde ke zřízení cykloobousměrek nedošlo. Zhoršení bezpečnosti v Karlíně vyvrátila na správném datasetu postavená analýza projektanta Tomáše Cacha. Citujeme její závěr: „V kontextu výše uvedeného se tedy jako hlavní dosavadní úspěch jeví volná prostupnost všech ulic pro cyklistickou dopravu při minimalistickém způsobu provedení a v různých šířkách a uspořádání, které je plně funkční a nijak se negativně neprojevuje na reálné bezpečnosti provozu.“

3.4 Narušení plynulosti provozu

Na zklidněných komunikacích je především ve veřejném zájmu to, aby nedocházelo k bezohledné jízdě vysokou rychlostí. V nižších rychlostech a intenzitách v zóně 30 přestává mít požadavek na plynulý provoz IAD pozitivní bezpečnostní dopad. Řidič zde stejně má jet opatrně vzhledem k vyjíždějícím parkujícím vozidlům, chodcům vstupujícím do vozovky, apod.

Tranzitní automobilová doprava není v rezidenčních oblastech žádoucí. Zvýšená plynulost provozu nicméně tranzit podporuje a je tedy ve zklidněných ulicích v zásadě kontraproduktivní. Cykloobousměrky usnadňují cyklistům pohyb mimo chodníky. Bezpečnost provozu všech účastníků  v dopravně zklidněných oblastech (včetně pěších) je nepochybně silnějším veřejným zájmem než plynulá jízda automobilů.

3.5 Přijatelnost objízdných tras

Odpůrci cykloobousměrek mohou argumentovat, že veřejnému zájmu je učiněno zadost tím, že objízdné trasy pro cyklisty jsou relativně krátké, cyklista případně může v protisměru kolo vést.

Skutečnost je taková, že cyklisté jsou zjednosměrněním ulice zasaženi podstatně více než motoristé, a to z následujících důvodů:

• Menší délka cest vykonaných na kole než autem a nižší rychlost jízdy cyklistů vede k tomu, že stejné objížďky mají pro cesty vykonané na kole mnohem větší dopad.
• Překonání delší vzdálenosti vyžaduje po cyklistech vydání zvláštní energie. Zejména v kopcovitých oblastech mohou objížďky znamenat strmější nebo dokonce opakovaná stoupání.
• Lidé na kole jsou jednosměrkami vyháněni z převážně bezpečných, úzkých a atraktivních ulic na podstatně frekventovanější, nebezpečnější a hlučnější hlavní ulice s rozsáhlými křižovatkami.
• Lidé na kole jsou nuceni plánovat své trasy mnohem pečlivěji, trasa tam a zpět se nemusí odehrávat totožnými ulicemi. Navigační zařízení není běžnou součástí jízdního kola.

Výskyt jednosměrek tedy značně snižuje celkovou kvalitu cyklistické dopravní sítě, která se tím stává méně soudržná, méně přímá, méně pohodlná, méně bezpečná a celkově méně atraktivní. Jednosměrky vytvářejí riziko, že cyklisté budou od používání kola odrazeni, případně že budou ulicemi jezdit nelegálně proti určenému směru. Cykloobousměrky by proto měly být zřizovány plošně – stanou se tak běžným provozním řešením, se kterým všichni počítají, a jejich přínos pro jízdu na kole bude největší.

Druhým okruhem důvodů, proč je absence cykloobousměrek vůči lidem na kole nespravedlivá, leží v častých důvodech pro zjednosměrňování uliční sítě.

• Je-li důvodem pro zjednosměrnění uliční sítě zabránění nežádoucímu tranzitu automobilové dopravy, pak není důvod, aby toto omezení dopadalo také na cyklisty, pro které má horší dopady (viz výše). Výjimkou jsou případy, kdy je omezení oprávněné i pro cyklisty, tedy v extrémně stísněných či zalidněných obchodních ulicích, kde je požadována maximální preference chodců.
• Je-li důvodem pro zjednosměrnění požadavek na zvýšení počtu parkovacích stání, potom jde o jednostranné splnění požadavků motorové dopravy, které se děje (či v minulosti stalo) přímo na úkor dopravy cyklistické. Bez cykloobousměrnosti z toho pro cyklisty v dané oblasti neplyne žádný přínos a je žádoucí toto, v zásadě diskriminační, opatření pro cyklistickou dopravu kompenzovat zajištěním cykloobousměrnosti.

3.6 Dopady na parkování, přiměřenost úpravy a veřejný zájem

Argumentace přiměřeností úpravy bez cykloobousměrek se kromě přijatelnosti objízdných tras může opírat o veřejný zájem na zachování počtu parkovacích míst. Ta by při zřízení cykloobousměrek v režimu „4,5 metru“ musela být rušena ve velkém počtu (například změnou režimu parkování ze šikmého na podélné).

To je ovšem falešné dilema, protože požadavky na šířku průjezdního profilu 4,5 metru v klidných ulicích nejsou důvodné. Snížení počtu parkovacích míst v režimu dle TP 179 bývá oproti režimu „4,5 metru“ zhruba desetinové. Počet parkovacích stání může snížit nejvýše o jednotky stání na vjezdech a výjezdech ulic, kde jsou lepší prostorové podmínky vhodné vzhledem k horším rozhledovým poměrům, případně na zřízení výhyben v místech, kde k tomu nemohou sloužit vjezdy do objektů. Oproti změně režimu stání z šikmého na podélné  snižuje kapacitu na jedné straně ulice cca o třetinu) půjde ale vždy o jednotky míst.

Lze posoudit, kolik lidí dané řešení používá. Rezidenční parkovací místo využijí za den zpravidla 1-2 lidé, rychloobrátkové stání řádově desítka. Jakmile odstranění parkovacího stání umožní průjezd cyklistů v počtu jednotek až desítek denně, slouží cykloobousměrka většímu počtu lidí než parkovací místa.

Veřejný zájem na cykloobousměrkách dále vyplývá ze zásady obecné podpory cyklistické dopravy, která je formulována v řadě strategických dokumentů na úrovních od evropské po městskou (viz kapitola 4). Konečně, s ohledem na společenskou a zdravotní prospěšnost cyklistické dopravy – zejména oproti zřejmým negativním dopadům dopravy automobilové – může být odstranění parkovacích míst společenským přínosem i v případě, kdy to počty cyklistů jednoznačně neodůvodňují. Vlivem dopravní indukce se počet cyklistů v ulici může realizací cykloobousměrky také zvýšit.

3.7 Výběrový přístup

V okamžiku, kdy je požadován 4,5metrový profil pro cykloobousměrku, zatímco jinde stejný orgán zachovává či zřizuje jednopruhové komunikace obousměrné pro IAD, se projevuje nerovný přístup k cyklistické dopravě. Cyklisté jsou stejně ohroženi v úzkých komunikacích obousměrných pro automobilovou dopravu a na výjezdu z nich. Pravidlo požadovaného bezpečnostního odstupu je tak respektováno výběrově, čímž se projevuje nerovný přístup vůči cyklistické dopravě a potenciální zaujatost navrhovatele.

3.8 Citace jiných norem či TP

Obtíže s nalezením formální opory pro 4,5metrový koridor (mimo zastaralou ČSN, na kterou v tomto díky novým TP 179 není třeba brát ohled) prokazují, že v technické literatuře bude jen velmi obtížné najít konkrétní argumenty proti. Přesto se v rámci argumentace proti zřizování cykloobousměrek může objevit argumentace jinými TP či normami (např TP 132 či jinými). V takovém případě je třeba:

1. zkontrolovat úplnost a přesnost citace, která může být vytržena z kontextu, případně doplněna vlastní invencí úředníka,
2. prověřit závaznost normy (kterou ale nelze předpokládat, viz 3.1)

Příklad z návrhu OOP na aktualizaci ZPS v Karlíně z let 2020-2021: Uvedeno jako citace TP 132 (dopravní zklidňování): „je velký podíl cyklistů, kteří obtížněji udržují jízdní stopu (děti, starší osoby). Vzhledem k různorodé věkové skladbě cyklistů je častý nerovnoměrný a spontánní způsob jízdy. Nelze opomíjet, že cyklisté při zpomalování nebo rozjíždění, případně nasedání a sesedání, potřebují dostatečnou boční vůli. Též zavazadla mohou zvětšit potřebnou průjezdnou šířku pro cyklisty. Požadovaná plocha je 1,5 m², což odpovídá součtu šíře pruhu pro cyklisty a bezpečnostního odstupu.“

Rozborem citace a TP 132 byly zjištěno následující argumenty “rozbíjející” tuto citaci:

• Poslední věta není vůbec citací TP 132, ale vlastní invencí úřadu. Úředník si závěr citace vymyslel.
• Citace (tedy její v TP existující část) není relevantní k zamítnuté dopravního režimu dle TP 179. TP 179 uvádí, že lze vycházet z principu jednopruhové obousměrné komunikace, což TP 132 nikterak nepředpokládá. Přístup podle TP 179 tak nelze na základě této citace TP 132 zamítnout.
• Citace požadované plochy v klidu z TP 132 je možné vztahovat na požadovanou plochu neformální výhybny, což takové prostory obecně splňují se značnou rezervou.
• TP 132 jsou z roku 2000, zatímco TP 179 jsou z roku 2016 a reflektují tak rychlý vývoj v úrovni znalostí ohledně cyklistické dopravy. TP 179 by tak měla být v úvaze jednoznačně upřednostněna.

4. Obavy ze strany řidičů a chodců

Výhrady vůči úzkým cykloobousměrkám (či cykloobousměrkám vůbec) vyjadřují často dopravní laici, využívající jiné druhy dopravy (automobil, chůzi) a bez zkušeností s jízdou na kole ve městě. Zavedení cykloobousměrek – neděje-li se přirozeně při zjednosměrňování doposud obousměrné ulice – je změna, která vyžaduje po stávajících účastnících zaměřit pozornost i tam, kde ji doposud nemuseli. Řidiči musí dávat přednost zprava cyklistům vyjíždějícím z protisměrných ulic, chodci se musí rozhlížet na obě strany.

Bezpečná jízda na kole cykloobousměrkami nicméně zahrnuje snižování těchto rizik, a dobrý návrh v tom účastníky provozu podpoří. Cyklista jedoucí blíže ke středu je zřetelnější pro všechny účastníky provozu a vejde-li do vozovky zpoza parkujícího auta chodec, může ho snáz zaregistrovat a vyhnout se mu. Stejně tak je cyklista jedoucí více vlevo zřetelnější pro vozidla vyjíždějící z průjezdů, podzemních garáží, apod.

Proto není vhodné, aby byl cyklista nucen k jízdě těsně při parkujících vozidlech, například zřízením vyhrazeného cyklopruhu podél parkování v relativně klidné ulici.

Pro automobilovou dopravu je možnost cyklisty objevit se v protisměru prvkem přispívajícím ke zklidnění dopravy a je tudíž v rezidenčních čtvrtích obecně žádoucí. Možnost legální jízdy na kole v protisměru také snižuje počet cyklistů jezdících nelegálně po chodníku. Tím jsou cykloobosměrky prospěšné i pěším.

Kritickým místem jsou křižovatky, kdy obecně platí potřeba zajistit bezpečný vjezd a výjezd cyklistů, což lze v případě frekventovanějších ulic řešit doplněním krátkého cyklopruhu, případně ostrůvku. Takové úpravy mají minimální vliv na počet parkovacích míst (viz 3.6.)

Hodnotově založené obavy

Obavy z cykloobousměrek mohou být podporovány dojmem, že zřízení cykloobousměrek je neúměrné zvýhodňování cyklistů na úkor ostatních účastníků provozu. Předmětem tohoto textu není podrobně vykládat přínosy cyklistické dopravy a systémové vychýlení dopravního systému a řešení uličních profilů ve prospěch automobilové dopravy. Hlavní argumenty vysvětlující, proč je teprve cykloobousměrka dopravním režimem zajišťujícím rovný přístup k jednotlivým druhům dopravy, byly popsány v kapitolách. 3.4–3.7.

U jednotlivců, kteří si do automobilové dopravy ideologicky promítají nepatřičnou symboliku (auto je symbol svobody, racionalizace dopravy změnou modal share je sociální inženýrství, apod.), nelze ohledně cykloobousměrek předpokládat věcnou diskusi. Teoreticky je možné si s nimi zafilozofovat na téma svobody a zodpovědnosti za externality, málokdy to ale povede k uznání věcných argumentů. Tyto názory lze respektovat, mají-li soukromý charakter, nelze je ale chápat jako podklad k rozhodování o dopravě. Mimo to je vhodné snižovat dopad takovéhoto smýšlení na dopravní politiku tím, že při zavádění cykloobousměrek nebudou vznikat technicky špatná řešení.

5. Podpora cykloobousměrek ve strategických dokumentech

Praha

• Usnesení Rady hlavního města Prahy č. 55 ze dne 19. 1. 2016, v příloze 1: Cykloobousměrky by měly být realizovány všude, kde to umožňuje současně platná legislativa a to podle návrhových listů pro cyklodopravu, jež se shodují s konceptem aktualizace TP 179.
• Manuál tvorby veřejných prostranství hl. m. Prahy schválený RHMP usnesením 1495 ze dne 24. 6. 2014 v odstavci C.2.5 uvádí: “V klidovém území je zpravidla vhodné umožnit průjezd jízdních kol všemi směry, a to bez zvláštních opatření nebo doplňkově pomocí integračních opatření.”
• Strategický plán hl. m. Prahy schválený ZHMP, bod 1.5-D1: “Vytvořit nové bezbariérové a bezpečné trasy a prostory pro chůzi a pro používání jízdních kol. Vytvořit novou nabídku tras a prostorů pro chůzi a používání jízdních kol, čímž bude i nadále podporován zájem o uvedené způsoby pohybu (mobility).”
• Zásady územního rozvoje ve znění pozdějších aktualizací č. 1 až 4, v koncepci dopravy v kapitole 2.2.3., odstavec m): “Vytvářet územní podmínky pro rozvoj, vyšší atraktivitu a bezpečnost cyklistické a pěší dopravy, odstraňovat bariéry v území a při rozhodování v území sledovat v maximální možné míře prostupnost územím.”
• Dopravní politika hl. m. Prahy 2017
  • v kapitole 2.2: Chůzi i cyklistiku bude Praha rozvíjet jak na cestách „od dveří ke dveřím“, tak i v návaznosti na přestupní body veřejné dopravy v „prvním a posledním kilometru“ cesty. (s. 9); Rovněž bude systematicky rozvíjet a preferovat integrovanou veřejnou dopravu společně se zvýhodněním chůze a cyklistiky. (s. 10)
  • v kapitole 2.3, prioritní osa E: Praha bude celoplošně podporovat komfortní a bezpečnou pěší a cyklistickou dopravu na cestách „od dveří ke dveřím“, i jako součást multimodálního chování, v návaznosti na přestupní body a zastávky veřejné dopravy „na první a poslední míli“ cesty; Praha aktivně vytvoří podmínky pro rozvoj dopravní cyklistiky jako doplňkového systému k ostatním modům dopravy, a to jak v podobě celistvých infrastrukturních a dopravně-organizačních opatření, tak rozvojem parkovišť B+R a systému bikesharingu. (…) 

Česko

• Dopravní politika ČR pro období 2020–2070 s výhledem do roku 2050 v bodě 1.3.1.15: Zlepšovat podmínky pro pravidelné dojíždění do zaměstnání a škol, a to i jako součást firemních a školních plánů mobility. a 1.3.4.53: Urychlit postupné budování infrastruktury cyklistické dopravy včetně dobíjecích bodů s cílem většího zapojení cyklistické dopravy do systému osobní dopravy na kratší vzdálenosti.
• Koncepce aktivní a městské mobility 2021–2030, schválená usnesením vlády č. 26 z 11. ledna 2021.
  • Cíl 2.1.2.3: Zvýšení významu aktivní mobility – cykloobousměrky tomuto cíli napomáhají. V kap. 2.3.2 (Úprava dopravního značení v souvislosti s aktivní mobilitou) jsou cykloobousměrky jmenovány jako oblast k řešení. Závěrem kapitoly se uvádí: „Několik z těchto témat se již podařilo zapracovat do legislativy, ale jak ukázala praxe, tak ani s těmito novými úpravami se zatím příliš nepracuje. Na vině mohou být nedostatečná osvěta, či v případě cyklistické zóny nedostatečně řešená legislativní úprava. Nejčastějším důvodem však jsou stále určité předsudky k realizaci cyklistických opatření v celkovém kontextu řešení městské mobility. Na druhé straně se podařilo dokončit TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty, které spolu s navazujícími semináři vytváří podmínky pro osvětu v dané problematice.“