YIM.BA: Velká výhra pro Bratislavu. Cyklopruhy na nábřeží potvrzují svůj význam

Bratislava již týden žije spuštěním nových cyklostezek na Rázusově a Vajanského nábřeží, v sousedství nejrušnější části dunajské promenády. Hlavní město potvrdilo své plány na vytvoření prostoru pro cyklisty teprve na začátku srpna. Následně se práce rychle rozběhly a dnes je nová cyklotrasa již realitou. Přestože se jedná v podstatě o jednoduché a dočasné řešení, jde o jeden z nejkvalitnějších úseků ve městě.

Je to především díky velkorysé šířce pruhů, která dosahuje tří metrů v každém směru. To je více, než je standardem u takzvaných cyklodálnic v zahraničí, které jsou obvykle široké jen něco málo přes dva metry v každém směru. Díky těmto rozměrům může prostor pohodlně využívat několik typů cyklistů – od rychlých až po pomalejší skupiny, včetně dětí a starších osob. A to i přes kontakt s vozovkou, od které jsou cyklisté odděleni lepeným obrubníkem.

Vítaným bonusem je převedení cyklistické dopravy z promenádní stezky na novou cyklotrasu, což zlepšuje podmínky pro chodce. Ti dosud využívali poměrně úzký promenádní chodník, kde často docházelo ke konfliktům. Díky tomu se zlepší i kvalita pohybu chodců. Jedinou nespokojenou skupinou jsou v současné době motoristé.

Velký úspěch nové cyklotrasy

Dnes, týden po spuštění úseku, jsou již patrné první pozitivní aspekty projektu. Zdá se, že cyklistická komunita postupně objevuje tento nový prostor a začíná jej intenzivně využívat. Svědčí o tom i první údaje, které organizace Cyklokoalícia shromáždila. Přestože se nejedná o reprezentativní průzkum, ukazuje, že počet uživatelů není na bratislavské poměry malý.

Podle údajů Cyklokoalície využilo cyklopruh ve sledovaném období 178 osob za hodinu, z toho 17 na koloběžkách a 3 bruslaři, zbytek na kolech. Převažoval směr z mostu SNP na Šafárikovo náměstí s poměrem 6:4. Dalších průměrně 47 cyklistů a 6 koloběžkářů využilo nábřežní promenádu. Aktivisté z Cyklokoalície očekávají, že se tento počet bude postupně snižovat.

Za stejnou dobu projelo úsekem 1 328 aut, z toho 627 ve směru na Šafárikovo náměstí a 701 ve směru k mostu SNP. Průměrná obsazenost aut byla 1,39 osoby. Z tohoto srovnání vyplývá, že mimo vozidel MHD tvořili cyklisté a koloběžkáři 15 % z celkového počtu vozidel, která po nábřeží projela. To je fantastické číslo, zvláště když uvážíme, že se jednalo o špičku ve všední den a nikoliv o víkend s převahou rekreačních cyklistů.

Opět je třeba připomenout, že se jedná pouze o rámcové sčítání, které nemá charakter seriózního výzkumu. Ten by byl možný až po zapojení automatických sčítačů a využití údajů o chodcích nebo uživatelích veřejné dopravy. Lze však souhlasit se závěrem Cyklokoalície, že tvrzení o zanedbatelném počtu uživatelů cyklotrasy je zavádějící. Lze předpokládat, že počet cyklistů se bude neustále zvyšovat s tím, jak se stále více lidí odhodlá využít nově poskytnutý prostor.

V případě rozvoje cyklistické infrastruktury nezřídka platí motto „postavte to a lidé přijdou“. Cyklopruhy na Rázusově a Vajanského nábřeží se ukazují být potvrzením tohoto pravidla, přestože jim chybí souvislejší napojení na ostatní síť. Napojení z východu – na cyklotrasy na Starém mostě nebo ve Štúrově ulici – je kvalitní, ale zatím nedostatečné v případě Dostojevského radu nebo západním směrem do Karlovy Vsi.

Pokud se to však změní a město přistoupí k pokračování projektu, využitelnost i využití cyklotrasy se s pravděpodobností rovnající se jistotě radikálně zvýší. Bratislava získá vlastní cyklodálnici, která se bude podobat příkladům z Evropy nejen šířkou, ale i počtem uživatelů.

Změna neublížila automobilové dopravě

Podle odpůrců cyklotrasy vedla její realizace k radikálnímu zhoršení automobilové dopravy. Ukazuje se však, že to prostě není pravda. Po určitých komplikacích v prvních třech dnech, kdy nedošlo ke katastrofálním dopravním zácpám (nebo dokonce ke kolapsu celé Bratislavy, jak se někteří kritici obávali), se situace uklidňuje. Dokonce ani zdroje jako Stella centrum nebo Zelená vlna RTVS již dopravní zácpy neuvádějí.

Stalo se tak i přesto, že propustnost komunikace byla částečně snížena, protože auta lokálně přišla o jeden jízdní pruh. Několik dosavadních problémů způsobily nehody na jiných místech města, včetně jedné přímo na nábřeží, kde došlo k menší srážce autobusu s tramvají. Pro odpůrce to byl důkaz, že projekt byl realizován špatně nebo neměl být realizován vůbec. Při bližším pohledu se však ukázalo, že šlo o chybu řidiče autobusu, nikoliv o přímý důsledek přítomnosti cyklotrasy.

Poslední i nejbližší nadcházející dny budou ve znamení sběru dat, ale je velmi pravděpodobné, že se stane to, co se obvykle v podobných situacích a při existujících alternativách stává: problémy z prvních dnů se uklidní a situace se brzy zcela normalizuje. Magistrát argumentuje tím, že 70 % automobilů nábřežím pouze projíždí, takže očekává, že se tito řidiči a řidičky přesunou na kapacitní Einsteinovu ulici nebo na jiné alternativní trasy. Pro zbytek, tedy obsluhu obyvatel z okolí nábřeží, se situace paradoxně zlepší.

Dnes se ještě občas budou muset dívat na několik desítek aut čekajících ve frontě – což je mimochodem kapacita jednoho prostředku veřejné dopravy – ale brzy bude nábřeží klidnější, tišší, čistší a bezpečnější.

V konečném důsledku to bude i vítězství majitelů aut. Jak upozornil poradce prezidentky Jakub Goda, „cyklista je spojencem řidiče, díky němu má na silnicích více prostoru“. To je docela přesné shrnutí toho, co se děje ve městech s vyspělou cyklistickou dopravou – více lidí na kolech znamená méně lidí v autech. Tím se uvolňují silnice pro ty, pro které je auto nezbytným dopravním prostředkem.

Vše zatím nasvědčuje tomu, že se to v Bratislavě potvrdí – a to ještě během tohoto měsíce. Nábřeží bude příjemnější a doprava bude plynulá. To je další velké vítězství nového projektu.

V podobných záměrech je třeba pokračovat

Není vyloučené, že se v blízké budoucnosti objeví nějaké mouchy, ale nic z toho by nemělo popřít účel cyklotrasy jako takové. Jedna kritika se týká pohybu vozidel záchranné služby, ale to je téma zejména těchto dnů. Po zklidnění dopravy to nebude problém. Další komplikací jsou dva úzké pruhy na křižovatce s Mostovou ulicí. To by se ale dalo elegantně vyřešit zrušením levého odbočení z nábřeží na Mostovou.

To by odpovídalo praxi, která je standardní ve městech usilujících o výrazné zkvalitnění cyklistické dopravy a snížení poměru té automobilové. Základní strategií je prodloužení průměrné délky cesty pro automobily, které musí i do relativně blízkých cílů absolvovat mnohakilometrové zajížďky. Opět platí, že standardně tak učiní pouze ti, kteří tuto zajížďku musí absolvovat – ostatní přesednou na kolo, veřejnou dopravu nebo vlastní nohy.

To je také cesta pro Bratislavu, která by měla kombinovat rozvoj nových cyklotras, zatím klidně v podobné podobě, s řešeními, která ztěžují průjezd obytnými oblastmi nebo úzkými silnicemi. Rovněž je vhodné realizovat cyklotrasy tam, kde jsou široké a nevyužívané komunikace. V tuto chvíli, kdy je diskuse o nábřežní cyklotrase ještě velmi emotivní, je to možná předčasné, ale za několik týdnů se otevře cesta k novým zlepšením.

Prvním z nich je prodloužení v současnosti realizované cyklotrasy až po River Park. Opět se bude jednat o úpravu, která může zlepšit situaci jak pro chodce, tak pro cyklisty. Otázkou zůstává MHD, která je v této oblasti intenzivnější, ale na druhou stranu se připravuje rekonstrukce tramvajové trati. Pokud to data prokáží, bude možná vhodné, aby tato trať byla pojížděna autobusy, čímž vznikne dostatek prostoru pro široké cyklostezky.

Dalšími místy jsou Radlinského, kde by se celý pruh od Račianského mýta na Kollárovo náměstí mohl změnit na cyklostezku (včetně vyloučení automobilové dopravy z přestupního uzlu Blumentál), Mickiewiczova, kde se dlouhodobě bojuje o vytlačení tranzitní dopravy, a Karloveská, která není tak využívaná, aby zde bylo potřeba tolik prostoru pro auta.

Krok za krokem se Bratislava může stát městem přátelským k cyklistické dopravě, která bude mít významný podíl na dělbě přepravní práce. Většina obyvatel města žije v rovinatých čtvrtích (většina Starého a Nového Města, celý Ružinov, Petržalka, Podunajské Biskupice, Vrakuňa, Vajnory, značná část Rače, Karlovy Vsi a Dúbravky, vlastně i Lamač, Děvínská Nová Ves, Záhorská Bystrica nebo tři malé pravobřežní městské části), klima je po většinu roku příznivé (a v budoucnu tomu tak zřejmě bude ve zvýšené míře) a mnohé části Bratislavy nabízejí fyzický prostor pro rozvoj cyklodopravy.

Navíc výstavba nebo zřízení nových úseků není tak nákladné, aby si to chudá slovenská metropole nemohla dovolit. Jde hlavně o vůli a odvahu věci změnit a začít dělat výraznější zásahy, které uberou část prostoru autům.

Na nábřeží se to podařilo. Úspěch tohoto projektu se začíná projevovat a snad brzy otevře dveře dalším. Vize Bratislavy jako udržitelného, zdravého a vyspělého města, které následuje evropské trendy, se tak možná stane o něco reálnější. Po počátečních obavách to snad brzy pochopí i široká veřejnost.