Ledovec cyklistické nehodovosti

Publikováno: 07. ledna. 2025, 13 min. čtení
Úvodní foto: AutoMat
Publikováno: 07. ledna. 2025, 13 min. čtení
Úvodní foto: AutoMat

Spolek AutoMat (MNK, je nezávislým projektem spolku, pozn. red.) zpracoval v minulém roce několik přelomových analýz nehodovosti s účastí cyklisty. Odhalily skutečný rozměr „ledovce“ Policii ČR nenahlášených nehod, poprvé odděleně posoudily nehody elektrokol a elektrokoloběžek, potvrdily funkčnost pravidla 1,5 metru, ukázaly, že následky si opravdu nese ten slabší a odhalily paradoxy varující před nadhodnocováním pozitiv nošení přilby.

Následující článek shrnuje nejpodstatnější zjištění z těchto analýz. Jedná se o poněkud hutné čtení, záměrem je ale mít všechna nová zjištění na jednom místě. Další informace a případné detaily odůvodnění najdete v odkazovaných zprávách a článcích.

Ledovec policejních statistik

V pilotní analýze sebereportované nehodovosti podalo 177 cyklistů podrobnou zprávu o celkem 313 nehodách, které se jim přihodily v posledních pěti letech. 89 % událostí, které je možné považovat za dopravní nehodu, se přitom obešly bez šetření Policie ČR.

Policie šetří častěji nehody cyklistek než cyklistů – mužů a také častěji nehody se staršími lidmi na kole. Spíše se šetří srážky s jedoucími vozidly (21 %), zatímco k haváriím je přizvání Policie výjimečné (4 %). Více šetřené jsou nehody na hlavních komunikacích než na cyklostezkách. Míra šetřenosti také roste se závažností zranění. U nehod bez zranění respondenta dosahuje 4 %, nehody s těžkým zraněním se šetří z 19 %. Nejčastěji se šetří nehody, kdy je zraněný převezen do nemocnice (66 %).

Oficiální statistiky tedy rozhodně nezobrazují celou skutečnost. Více se jí blíží u nehod se závažnějšími následky, i tam ale bývají čtyři z pěti případů statistikou nepokryty. Pro analýzu policejních statistik z toho vyplývá, že nehodovost cyklistů a její změny budou ve skutečnosti oproti policejním datům obecně řádově vyšší. Tento násobek ovšem výrazně kolísá v závislosti na různých faktorech, které zatím nejsou vyčísleny dostatečně přesně. To může ovlivnit nalaýzy prováděné pouze na základě policií šetřených nehod, například při srovnávání bezpečnosti na cyklostezce a souběžné silnici.

Závěrem nutno podotknout, že Policie ČR nešetří ani všechny nehody s účastí motorových vozidel: dojde-li pouze k hmotné škodě do 100 tisíc korun, může se nehoda řešit jen přes pojišťovnu. Zkreslení je tedy i zde.

Neviditelné faktory a dopravní násilí

Unikátní vhled do nehod z citované pilotáže přinášejí slovní popisy těchto nehod. Ty odhalují další faktory, které policejní statistika vždy neeviduje. Ukazuje se kritická role stavu a charakteru vozovky: kromě mokrého povrchu (který lze těžko přestavět) přispívají k nehodám také tramvajové koleje, historická dlažba a výmoly či nerovnosti v neočekávaných místech.

Řada nehod, které cyklisté reportovali, se také udála při jízdě na chodníku (srážky s chodci i jinými cyklisty), předjíždění kolon mezi jízdními pruhy, a v podobných, někdy ne legálních situacích, které mohou být méně šetřené.

Cyklisté popisovali také havárie způsobené snahou vyhnout se srážce s chodcem nebo motorovým vozidlem, které náhle zkřížilo jejich dráhu. Některé havárie byly způsobené snahou nezdržovat motorová vozidla, cyklista proto například jel rychleji, než bylo bezpečné. Byly zmíněny také pády z kola při těsném předjíždění, až po vytlačení z vozovky vozidlem předjíždějícím v nepřehledném místě.

V desítce případů pak dle popisu události přispělo k nehodě agresivní chování řidiče motorového vozidla. Cyklisté reportovali havárie následkem úmyslně těsného předjíždění v místě, kde byl bezpečný odstup možný. Bylo zaznamenáno i najíždění původně stojících vozidel na cyklistu a dokonce i úmyslné přejetí cyklisty po předchozí slovní konfrontaci, tedy použití auta jako zbraně.

Analýza z velikosti vzorku a celkového počtu nehod s účastí cyklisty vyvozuje (s. 80), že v ČR může ročně docházet ke stovkám případů dopravního násilí ze strany motoristů vůči cyklistům.

1,5 metru v pohodě

Vrátíme-li se k analýzám oficiálních statistik, potom první analýzou zpracovanou v roce 2024 byl odhad změny počtu nehod souvisejících s těsným předjížděním po zavedení pravidla odstupu 1,5 metru při předjíždění od roku 2022.

Analýza vyčlenila nehody pravděpodobně související s předjížděním cyklisty dle příčin, charakteru srážky a místa nehody. Například nehody mimo křižovatku, kdy řidič srazil cyklistu zezadu a následně tvrdil, že si ho nevšiml, mívají uvedenou příčinu „řidič se plně nevěnoval řízení vozidla,“ a je třeba je započítat.

Obecným zjištěním bylo, že srážky související s těsným předjížděním netvoří jen 1-2 procenta nehod s účastí cyklisty (což byl v minulosti jeden z argumentů proti zavedení pravidla) a navíc mají častěji těžké následky na zdraví. Tyto srážky tvoří 7 % všech nehod s účastí cyklisty a 15 % nehod s těžkými následky.

Dopad zavedení pravidla 1,5 metru byl posuzován pro celkový počet nehod i nehody s těžkými následky, a byla započtena také korekce z nižšího počtu nehod s účastí cyklisty v pandemických letech. Ve všech indikátorech počet nehod souvisejících s předjížděním od roku 2022 poklesl, a to v rozmezí od 1,2 po 33,5 %. Analýza tak prokazuje zlepšení bezpečnosti cyklistů při předjíždění jinými vozidly po zavedení pravidla povinného bočního odstupu.

Specifika elektrokol a elektrokoloběžek

Od roku 2023 je možné v databázi Policie ČR oddělit nehody na „nepoháněných“ kolech od nehod elektrokol a elektrokoloběžek. Evidence není dokonalá a máme indicie o jisté chybovosti. Závěry také narážejí na prozatím neznámé odlišnosti v míře reportovanosti, která může být u elektrokol větší vlivem jejich vyšší ceny. I tak ale dává analýza prvního roku prvotní vhled do toho, co se kolem nehodovosti elektrické mikromobility děje.

Nehody elektrokol a elektrokoloběžek tvoří dohromady zhruba pětinu evidovaných nehod s účastí cyklisty. Analýzy (včetně těch oficiálních) ukazují, že při srážkách s jedoucími motorovými vozidly nejsou cyklisté převažujícími viníky. Nová analýza to potvrdila i pro elektrokola, kde tento podíl tvoří jen 35 %.

Nehody na elektrokolech mají relativně častěji těžké následky (11 % oproti 7 % u nepoháněných kol) a zřetelně vyšší podíl samonehod (51 % oproti 43 %). Podíl nošení přilby na elektrokolech se prakticky shoduje s hodnotou pro nemotorová kola.

Elektrokoloběžky mají vysoký podíl samonehod – ještě vyšší než elektrokola (62 %). Vymykají se také vyšším podílem srážek s chodci a výrazně nižším podílem nošení přilby.

Přilba není záruka?

Výše uvedená analýza zkoumala také nošení přilby při nehodách. Přilbu mělo v roce 2023 při řešené nehodě zhruba 41 % cyklistů. Starší lidé (50+) nosí přilbu méně často na běžných kolech (36 %), na elektrokolech naopak častěji (44 %).

Analýza odhalila paradoxy, které komplikují náhled na význam cyklistických přileb jako doplňku nezbytného pro bezpečnou jízdu na kole. Těžké následky nehod jsou zřetelně častější u starších cyklistů, ať mají přilbu nebo ne. Samotný celkový podíl těžkých následků nehod je u nehod s přilbami o něco vyšší než u nehod bez přilby (7,4 % vůči 6,7 %). Taktéž podíl nošení přilby je poněkud vyšší u nehod s těžkými následky. Analýza naznačuje, že pro to, zda k nehodě s těžkými následky dojde, existují významnější faktory než nošení přilby, které jsou nicméně s nošením přilby korelované: jako je věk cyklisty, expozice silnému provozu, větší pocit bezpečí vedoucí k riskantnější jízdě, a další.

Následky nehod dopadají na slabší

Následky dopravních nehod na zdraví nebo životě dopadají více na nechráněné účastníky provozu. Je zřejmé, že srazíte-li se na kole s autem, dopadne to špatně spíš pro vás, zatímco posádce vozidla se pravděpodobně téměř nic nestane. Jaké jsou ale skutečné poměry platné v Česku, nebylo doposud známo, analýza existovala pouze pro EU jako celek.

Analýza potvrdila, že při srážkách chodců a cyklistů a dokonce i motocyklistů s motorovými vozidly tahají nechránění účastníci provozu vždy za kratší konec. Srážky s chodci nebo cyklisty, kdy by si zdravotní následky odnesla posádka motorového vozidla, se prakticky nevyskytují. Poměr následků u chodce a bezmotorového vozidla (8 : 6 případům) pak naznačuje že zde dopadají následky na obě strany.

Náhled na sezónu 2024

Poslední provedenou analýzou byl náhled na nehodovost v sezóně 2024, provedený srovnáním s předchozím rokem na datech od počátku ledna do konce října.

Ukázalo se, že i přes nárůst celkového počtu nehod s účastí cyklisty o 5,8 %, u nepoháněných jízdních kol počet nehod stagnoval a počet nehod s těžkými následky se výrazně snížil (o 17 %). U poháněných kol a koloběžek narůstá počet samonehod (cca o 170 nehod více) a nehod s lehkými následky řešenými policií ČR, aniž by výrazněji rostl počet nehod s těžkými následky.

Minulou sezónu tedy můžeme vyhodnotit pozitivně v tom smyslu, že ačkoliv se počet nehod zvyšuje, následky se nezhoršují, ba naopak. Počet nehod s těžkými následky šel v minulé sezóně výrazně dolů.

Možné závěry ohledně elektrokol a elektrokoloběžek byly poněkud zastíněny zjištěnými nekonzistencemi v datech do konce října (více viz zpráva), což naznačuje, že u dat pro celý rok dochází pravděpodobně k dodatečným upřesněním.

Závěr a výhled

Výše uvedený přehled je nutně značně zhutněný. Pro podrobnější studium odkazujeme na jednotlivé zprávy nebo odkazované články.

Analýzy nabídly zatím jen pouhé poodhalení ledovce cyklistické nehodovosti skrytého pod hladinou oficiálních statistik. Ukazuje se ale, že pro spolehlivou interpretaci oficiálních dat je prakticky nezbytné znát co nejlépe podíly nehod nahlášených Policii ČR na různých druzích infrastruktury, pro různé skupiny cyklistů a různé druhy jízdních kol v celé ČR.

Záznam elektrokol a elektrokoloběžek do databáze se po zavedení v roce 2023 také teprve zažívá, jak je zřejmé z korekcí dat provedených na konci roku 2023 (viz zpráva k sezóně 2024). I zde lze očekávat v budoucnu přesnější analýzy. Statisticky kvalitně zpracovanou analýzu by si pak žádaly také faktory korelující s nošením či nenošením cyklistické přilby při nehodách.

Specifickou a dosti temnou kapitolou je potom odhalení prakticky nezkoumaného jevu násilného používání vozidla vůči jiným účastníkům provozu, které může být častější, než bychom si byli ochotni přiznat. I zde by byl další výzkum velmi žádoucí.

Přidej komentář

komentář

Pravidla diskuze, Ochrana osobních údajů

Líbil se Vám článek? Podpořte náš další obsah!
Stačí 100 Kč a minuta Vašeho času.

Vyberte prosím částku, poté budete přesmerováni na darujme.cz

Mohlo by vás zajímat