Počet nehod s jízdními koly v Praze roste. V roce 2025 dosáhl historického maxima

Na úvod bychom rádi upozornili, že se stále v databázi nepodařilo opravit některé vznikající nepřesnosti, zejména co se týče zařazování elektrických koloběžek mezi motorová vozidla, i když dle zákona spadají do kategorie jízdních kol, tedy vozidel nemotorových. Pokud byste si chtěli data procházet sami, dejte si na to, prosím, pozor. V naší metodice se snažíme chybovost v základu korigovat.

Rekordní počet nehod

I když počet nehod se vážným zraněním vloni poklesl zpět „k normálu”, v grafech níže vidíte, že ve všem ostatním převyšuje rok 2025 mnohá léta před ním.

Celkový počet nehod s účastí řidičů a řidiček nemotorových vozidel dosáhl svého historického maxima. Z grafu níže je patrné, že množství nehod se zraněním (s výjimkou roku 2023) roste kontinuálně od roku 2017.

Jak jsme předpovídali loni, zdá se, že rozvoj infrastruktury pro aktivní mobilitu nestíhá bezpečně pokrývat vzrůstající poptávku. V kombinaci s rostoucími intenzitami dopravy motorové jde doslova o vražednou kombinaci.

Intenzita dopravy vs infrastruktura

Na novou ročenku TSK za rok 2025 ještě čekáme, ale přikládáme alespoň graf vývoje intenzit cyklodopravy do roku 2024, z kterého je tendence růstu využívání jízdních kol znatelná, což potvrdila i naše vlastní analýza. Tempo rozvoje infrastruktury a její kvality je proti tomu v posledních dvou letech opravdu pomalé. Chráněných stezek vznikly loni jen 4 kilometry. Navíc jen těch smíšených s pěšími a ne v širším centru, ale na pražských periferiích. Rok 2025 tak plynule navázal na výrazné zpomalení tempa rozvoje infrastruktury pro jízdu na kole v roce předcházejícím, kdy například nevznikl jediný vyhrazený cyklopruh. Smíšených stezek tehdy nepřibyly ani 3 kilometry. Výrazné navyšování počtu cykloobousměrek je sice chvályhodné, ale pro bezpečnost z hlediska nehodovosti nijak rozhodující.

Koloběžky a bikesharing

Počet nehod s elektrokoloběžkami v absolutních číslech od roku 2023 nepřekvapivě roste (38 – 67 – 106), v podílu na celkovém množství nehod už ale není rozdíl tak markantní (12,5 % – 20,7 % – 27 %). Podobným tempem roste i množství nehod s koloběžkami tzv. sdílených služeb. Počet jízdních kol, ve statistikách nehod označených jako vlastněné soukromou organizací, se naopak snížil. V celkovém součtu pak množství sdílených vozítek, účastnících se zaznamenaných nehod od loňska stagnuje.

Roste tedy množství cest absolvovaných na vlastních kolech a koloběžkách? Z takto malého množství nehod, když vezmeme v úvahu jistou chybovost v zaznamenávání vlastnictví vozidel, toto nelze jednoznačně soudit. Zdá se ale, že pouze na existenci sdílených služeb svádět nepovzbudivá čísla nehodovosti v loňském roce nemůžeme.

Počet srážek elektrokoloběžek s chodci je za rok 2025 na skoro trojnásobku oproti roku 2024. Skutečně zaznamenaných nehod existuje sice „jen” 11 (z nichž jedna s vážným zraněním chodce), ale lze si představit, že reálně je karambolů, podobně jako u všech nehod s bezmotorovými prostředky, jistě mnohem víc. Jsme zvědaví a zvědavé, jak zahýbe s nehodovostí zákaz sdílených koloběžek, který platí od začátku letošního roku. Pro srovnání, srážky s chodcem v případě elektrokol, které nyní místo koloběžek firmy nasadily, byly zaznamenány v loňském roce pouze 2. I tady nás tedy možná čekají velké změny.

Elektrický pohon velké vlny nedělá

V médiích se objevují články odkazující na celorepublikové statistiky s rostoucí nehodovostí lidí, kteří využívají elektrokola. V pražském prostředí počet nehod kol a koloběžek s elektrickým pohonem sice také vzrůstá, ale opět jen v absolutních číslech. Jak můžete vidět v grafech níže, v celkovém podílu se konkrétně u elektrokol žádná změna nekoná, což je při jejich rostoucí oblíbenosti vlastně dobrá zpráva.

Mírně klesající podíl zavinění

Celková míra zavinění ze strany těch, kteří jedou na kole či koloběžce, od roku 2023 stále mírně klesá, při vzájemných srážkách s jinými účastníky provozu klesla dokonce pod 40 %. Co nám tohle číslo a tendence napovídá? Že ti, co jezdí na kole, možná nechybují tak často, jak by se mohlo zdát. Také, že se situace nezhoršuje ani když lidí vyjede na kole více než rok předchozí. Mimochodem, nehledě na to, komu je nakonec přiřčena vina, si právě oni spolu s chodci nesou nepoměrně závažnější následky než lidé jedoucí v autech či tramvajích.

Srážky s chodci stabilizovány

Ano, ani ti, kteří jdou po městě pěšky, nepatří mezi chráněné účastníky provozu. Jsou tedy zranitelní podobně jako ti, kteří jedou na kole nebo koloběžce. Proto sledujeme i jejich vzájemné interakce a zaznamenané nehody – jejich počet je v posledních letech stabilizován. Ze 29 zaznamenaných střetů se jich 10 bohužel odehrálo na chodníku, 21 chodců bylo při nehodách zraněno, z nich 4 těžce. Za dvě nehody mohou oficiálně domácí mazlíčci.Rozložení srážek s chodci v centru Prahy můžete nahlédnout níže. Tradičně zde můžeme vidět koncentraci nehod v pěších zónách Václavského náměstí a ulice Na Příkopě. Ty bohužel nemají pro průjezd na kole dosud žádnou bezpečnou alternativu.

Centrum a tramvaje

Pravobřežní cyklotrasa podél Vltavy (A1) je dle serveru Golemio jednou z nejfrekventovanějších tras, čemuž odpovídá i koncentrace nehod. Kritické je stále Smetanovo nábřeží, ke kterému je velmi nedostatečnou alternativou průjezd historickým centrem po tzv. hradebním korzu (jeho součástí je i pěší zóna s povoleným vjezdem kol Na Příkopě).

S tramvají se v loňském roce člověk na kole střetl celkem sedmkrát, naštěstí vždy došlo jen k lehkému zranění. Konfliktní potenciál tramvajových kolejí je ale tradičním nehodovým evergreenem i bez přímé účasti tramvaje – zejména mezi nehodami, označenými jako havárie (viz obrázek níže).

Mimochodem, návykové látky v situacích, kdy se máte poprat s tramvajovými kolejemi, úplně nepomáhají. To ilustrujeme mapkou havárií lidí na kolech či koloběžkách pod vlivem alkoholu.

Smutné případy loňského roku

V loňském roce při nehodách, kterých se účastnili řidiči nebo řidičky jízdních kol a koloběžek, zemřeli celkem 4 lidé. Jedním z nich, který v grafu v úvodu článku chybí, je mladý řidič motocyklu, kterému dle statistiky nedala přednost řidička jízdního kola. Více informací o nehodě bohužel nemáme, ale v pražské statistice se jedná v datech zveřejňovaných od roku 2007 o první takový případ.

Další mladý život vyhasnul při střetu muže na kole s protijedoucím řidičem v osobním vozidle na Strakonické ulici. Statistiky oficiálně jako viníka označují zemřelého, který ze Strakonické na kole přes protisměr odbočoval do vedlejší ulice, když došlo k čelnímu střetu obou vozidel.  V reakci na nehodu sem byl nedlouho poté umístěn další pražský ghost bike.

Letos jsme si také připomněli, že je třeba ve statistikách sledovat i kolonku počet dní, kdy osoba po nehodě zemřela. Nehody, kdy na následky nehody osoba zemře později, jsou ve statistice většinou dále vedeny jako nehody s vážným zraněním. Jednu mladou oběť tak má nakonec na svědomí večerní náraz do stromu uprostřed stezky v Malešickém parku jih.

Nedlouho po srážce s vozidlem, kterému dle statistiky nedal přednost zprava, zemřel také 56letý cyklista v Klánovicích u výjezdu z cyklostezky na trase A500. Jakou rychlostí obě vozidla jela, podobně jako v případě nehody na Strakonické, bohužel nevíme. Obě srážky se odehrály v místech s maximální povolenou rychlostí 50 km/h.

Rozbor nehod s vážnými následky

Mezi závažnými nehodami (20 nehod s těžkým zraněním či úmrtím) dominuje zavinění řidičem nemotorového vozidla. Při vzájemných střetech s dalšími účastníky provozu jde o 12 z 15 případů.  Důležitější než zavinění je ale zamyšlení, jestli by se dalo takovým nehodám či jejich vážným následkům předcházet. A mnoha z nich rozhodně ano – tvorbou přehledného a bezpečného prostředí, kde se na existenci jízdního kola a jeho specifika nezapomíná a kde se pokud možno nemíchají účastníci provozu s různou rychlostí pohybu. Proto se na tyto nehody díváme blíže i z hlediska podmínek pro jízdu na kole.

Na cyklostezce byla zaznamenána jen jedna vážná nehoda (srážka dvou cyklistů), Na stezce smíšené či v pěší zóně s povolenou jízdou kol pak došlo ke čtyřem srážkám s chodci s vážným zraněním (chodců).

Dvakrát se vážně zranil člověk na kole, když křižoval koleje, jeden z případů bylo místo před tzv. mysovou tramvajovou zastávkou Krymská, kde vás při jízdě z kopce infrastruktura vjíždět mezi koleje donutí.

Ve statistikách umístění vážných nehod dominuje jízdní pruh (11krát) a křižovatka (2krát). Ve většině případů se tyto nehody odehrály mimo jakákoli cykloopatření. Manévry v křižovatkách (bez cyklopřejezdů) či při vjíždění na silnici byly příčinou 9 nehod. V několika případech došlo k přehlédnutí člověka na kole, s čímž máme i v AutoMatu své zkušenosti. V této souvislosti si naše kolegyně vzpomněla na kampaň „Hele, motorka“, která by mohla fungovat pro pražské řidiče i v případě kol. Až tedy při řízení motorového vozidla uvidíte v provozu člověka na kole, prostě si řekněte „Hele kolo”, určitě si pak budete uvědomovat výskyt lidí na kole ve městě více.

Odbočování přes cyklopruhy

Cyklopruhy kromě vytvoření prostoru pro jízdu na kole a předjíždění kolon obecně napomáhají upozorňovat na možný výskyt cyklistů. Ty ochranné, nepodbarvené, ale stále, podobně jako lidi na kolech, můžete přehlédnout snadno. Jeden jediný případ vážné nehody v cyklopruhu se stal loni v ochranném cyklopruhu ve Veletržní ulici a vede nás k jednomu doporučení:

Dávejte pozor, když odbočujete vlevo skrz kolonu protijedoucích aut, souběžně s ní totiž může v cyklopruhu poměrně rychle jet člověk na kole, kterého přes velká auta prostě neuvidíte. Upozornění platí samozřejmě i pro ty, kteří se cítí při jízdě na kole v cyklopruzích neohrožení. V pražském prostředí je stále třeba preventivně počítat s možnou nedbalostí ostatních účastníků a účastnic, se kterými v danou dobu sdílíte společný prostor.

Závěrem

Prosím, pojďme (chtít a) vytvářet takové prostředí a infrastrukturu, která pomůže vážným nehodám předcházet. A to včetně bezpečných propojek a návazností. Jinak hrozí, že budeme každý rok psát totéž, jen nehod k analýze bude možná zase o něco víc.