Jedna nehoda z deseti: Nehody lidí na kolech a oficiální statistiky

Nicméně oficiální statistiky a zkušenost lidí na kolech jsou někdy v dost velkém kontrastu, případně se zcela míjejí. Mnozí z nás znají z první či druhé ruky situaci, kdy se člověk při pádu z kola zraní, je ošetřen zdravotnickou záchrannou službou, a následně je přivolanou policií pokutován za zavinění dopravní nehody. Ke všemu se však popořadě dostaneme.

Potřeba podívat se na nehodovost při jízdě na kole z pohledu samotných osob na kole nastala v návaznosti na využívání oficiálních statistik nehodovosti při analýzách. Prvotním impulsem bylo najít nějakou odpověď na to, kolik nehod se do statistik vůbec dostane. Všichni víme, že k řadě nehod na kole není přivolána policie, tyto nehody nejsou šetřeny a nedostanou se tak do oficiálních statistik. Jaký je poměr mezi šetřenými a nešetřenými nehodami je klíčová informace, bez které nikdo nemá vůbec žádné tušení, kolik a jakých nehod s účastí kola se vůbec v Česku stane. Vyhodnocovat pak bezpečnost je obtížné až nemožné, protože jediný indikátor, na který se vlastně dá spolehnout, je počet zabitých osob na kole.

Já sám jsem se statistikami nehodovosti pracoval a využíval je v GIS analýze pro výpočty relativní nehodovosti ve vybrané komunikační síti Prahy podle druhu cyklistické infrastruktury (odkaz). Relativní nehodovost je poměr mezi dopravním výkonem a počtem nehod, zjednodušeně informace o tom, kolik kilometrů na kole ujedete, než se vám přihodí nehoda. Když operujete s oficiálními statistikami nehodovosti, tak relativní nehodovost vychází velmi dobře, zhruba mezi sto tisící a jedním milionem kilometrů na nehodu podle druhu komunikace. Všichni ví, že skutečnost bude někde jinde, ale kde? V závěru tehdejší zprávy jsem od boku spekuloval, jak by to vycházelo, kdyby byla šetřena pouze každá pátá nehoda s účastí jízdního kola.

Jak se liší oficiální statistiky od skutečnosti?

Oficiální statistiky využívá však i řada kolegů věnující se bezpečnosti jízdy na kole. Na oficiální statistiky narazíte každý rok zjara v médiích, kdy jsou již k dispozici čísla za celý minulý rok, a vždy se dozvíte, že cyklisté zavinili většinu nehod (bez rozlišení na srážky a samonehody), a kolik cyklistů nemělo helmu, zvlášť z těch zemřelých. Oficiální statistiky nehodovosti jsou klíčové pro odbornou a veřejnou diskusi o bezpečnosti jízdy na kole v Česku a nadále klíčové budou. Je však nezbytné popsat, jakým způsobem jsou zkreslené a co z nich lze ve skutečnosti odvozovat.

Provedeme pilotáž

Z těchto důvodů jsem inicioval v druhé polovině roku 2022 anketu, díky které měli lidé možnost odreportovat nehody na kole, které se jim v posledních pěti letech přihodily. Šetření sebereportovaných nehod je nástrojem, jak získat informace o nehodách s účastí kola nezávisle na tom, zda k šetření těchto nehod byla či nebyla přivolána policie. Toto šetření je zároveň pilotáží, kterou jsme ověřovali proveditelnost tohoto typu výzkumu. Nejedná se o hotovou záležitost, ale o první důležitý krok.

Nástroj pro sběr dat byl nastavený tak, aby umožnil sběr dat ve struktuře odpovídající atributům oficiálních statistik. Tím je dosažena srovnatelnost s vlastnostmi šetřené, oficiálně zaznamenané nehodovosti. Nástroj byl však zároveň nastavený tak, aby umožnil zaznamenání nuancí, které jsou pod rozlišovací schopností šetřené nehodovosti. Jedná se například o rozlišení havárie podle toho, zda k ní přispěl či nepřispěl jiný účastník provozu, zda k nehodě přispěl charakter vozovky, zda se nehoda stala na komunikaci s cyklopruhem či bez něj. Respondenti museli také povinně zadat slovní popis nehodové události, což se později při analýze ukázalo jako datový zdroj nesmírného významu.

300 záznamů je málo, ale je to to nejlepší, co máme

Provedená pilotáž má limity. Prvním je její rozsah tvořený záznamy o 313 nehodových událostech. Ano, je to málo, kdyby jich bylo tři tisíce, bude se s tím pracovat lépe, budou možné hlubší a spolehlivější analýzy. Zároveň se ke konci roku 2024 paradoxně jedná o ten nejrozsáhlejší a nejkomplexnější dataset, který k problematice vztahu šetřené a skryté nehodovosti v Česku existuje. Zjištění této pilotáže tak berme jako hypotézy k dalšímu ověření.

Druhou limitací je samovýběr respondentů, před kterým bije na poplach každá učebnice výzkumné metodologie. Dovolím si přeskočit výklad o reprezentativitě, výběrové chybě, populaci, vzorkování. Ve stručnosti jde o to, že například když by někdo opilý na kole srazil dítě, tak nám to nenahlásí, a dataset bude strukturálně ochuzen o tato pozorování. Samovýběr zkresluje data způsobem, který nám není známý. Nicméně samovýběr je jedinou metodou, jak můžeme získat data o skryté nehodovosti. Tato situace má nějaká řešení, například porovnání sebereportovaných nehod podle míry anonymity sběru dat (tváří tvář vs. online), či kvalitativní rozhovory (individuální, focus group) s cílem zjistit, jaký druh událostí by lidé nechtěli přiznat.

Výsledky číselné

Vzhledem k omezenému rozsahu datasetu je vhodné brát výsledky pilotáže jako hypotézy k dalšímu ověření. U 11 % z více jak tří stovek zaznamenaných nehod respondenti uvedli, že je šetřila policie. Téměř devět z deseti zaznamenaných nehod v pilotáži představuje skrytou nehodovost. Tato míra šetřenosti navíc není uniformní, ale je závislá na vlastnosti nehod. Ze zaznamenaných nehod byly nejčastěji šetřeny nehody s vážným zraněním a srážky s automobily (oboje okolo 20 %). Častěji byly šetřeny nehody s účastí ženy (17 %), a pokud byla osoba ve vyšším věku (24 % u osob starších 50 let). Obecně bude souviset míra šetřenosti se závažností nehody, čím vážnější důsledky nehody na zdraví a majetku, tím bude pravděpodobnější, že k nehodě někdo přivolá policii. S tím souvisí také nízká míra šetřenosti (okolo 5 %) nehod na cyklostezkách a při haváriích, kterou by mohlo být možné vysvětlit právě nižší mírou závažnosti.

Co je však překvapivé je rozdílná míra šetřenosti na hlavní komunikaci v závislosti na přítomnosti cyklopruhu (nebyl rozlišován ochranný a vyhrazený). Bez cyklopruhu byla u zaznamenaných nehod míra šetřenosti 13 %, pokud však byl na hlavní komunikaci zřízený cyklopruh, míra šetřenosti byla 20 %. To je relativní nárůst o 54 %. Pokud by stejný rozdíl byl prokázaný i na větším datasetu, znamenalo by to, že díky cyklopruhům se do oficiálních statistik propisuje o polovinu více nehod, které by jinak na komunikacích bez cyklopruhu tvořily skrytou nehodovost.

Popisy nehod

Každý respondent musel v dotazníku zadat slovní popis nehody, jak se přihodila. Tím vznikla unikátní databáze více než tří stovek popisů událostí, která poskytuje dosud nepřístupný vhled do bezpečnosti jízdy na kole. Oficiální statistiky totiž slovní popis postrádají, u každé nehody je zaznamenána spousta vlastností, ze kterých může jít odvodit, jak se nehoda přihodila, jsou ale časté případy, kdy lze pouze spekulovat. Provedená pilotáž tak výrazně doplňuje toto slepé místo bezpečnosti jízdy na kole v Česku.

Popisy nehod tak vykreslují havárie v pozoruhodném světle. Z pohledu statistik nelze haváriím moc porozumět, a tak se typicky jedná pouze o nehody zaviněné cyklistou bez dalšího účastníka. Když se ale podíváme do popisů, tak v drtivé většině případů je havárie důsledkem souběhu několika nepříznivých okolností, například v Praze a Brně se typicky jedná o souběh dlažby, kolejí a mokrého, kluzkého povrchu. Svou roli u havárií hrají obrubníky a výmoly. Část havárií se také stane v souvislosti s provozem motorových vozidel, kdy se osoba na kole snaží nepřekážet, případně jako důsledek těsného předjíždění či snahy se vyhnout srážce s automobilem.

Popisy nehod přinesly další nové porozumění

Díky popisům nehod bylo možné identifikovat několik událostí, které se sice udály na pozemní komunikaci v kontextu provozu vozidel, nicméně se nejedná o nechtěné události, ale o důsledek cíleného jednání, kdy řidič vozidla použije automobil jako zbraň proti osobě na kole. Takovéto události jsou oficiálními statistikami nerozlišitelné, pokud dojde k jejich šetření, bude se jednat zřejmě o srážku s nekolejovým motorovým vozidlem. V pilotáži se jednalo o jedno procento událostí. Pokud by tomu bylo stejně i ve skutečnosti, může se v Česku každoročně útoků motorovým vozidlem proti osobě na kole stát kolem čtyř set.

Obecně přináší popisy nehod lepší porozumění a empatii oproti strohým statistikám. Vedení lidí na kolech ve smíšeném provozu s motorovými vozidly se zdá být rizikovým vždy, dochází ke srážkám ze všech stran, v různých rychlostech a rozmanitých situacích. Vedení přes nerovnosti, výmoly, překážky, dlažbu, koleje bude generovat havárie. Některé typy událostí jsou ale pro statistiky zcela neviditelné.

Jak dál

Představená studie je pilotáž, tedy ověření proveditelnosti specifického typu výzkumu, a zároveň získání prvních dat vykreslujících zkoumaný problém. Ono ověření proveditelnosti je jinými slovy dlážděním cesty pro provedení plnohodnotného výzkumu ve velkém rozsahu se zajištěním odpovídajícího financování. Díky pilotáži nyní máme dobře podložené podezření, že jsou oficiální statistiky nehodovosti s účastí jízdního kola výrazně zkresleny početně a zároveň strukturálně. Oficiální statistiky jsou nicméně pořád klíčové a hodnotné, jen je nyní zřejmé, že je k nim nutné přistoupit jiným způsobem než jejich prostým vyjmenováváním.

Oficiální statistiky jsou klíčové a hodnotné, ale zkreslené

Tento novým způsob spočívá v kalibraci existujících statistik skrze plnohodnotné šetření sebereportované nehodovosti. Pro tuto kalibraci jsou v pilotáži popsány teoretické předpoklady a zároveň je uveden i konkrétní příklad provedení takové kalibrace. Smyslem je rozsáhlým, celorepublikovým šetřením sebereportovaných nehod získat přesné údaje o míře šetřenosti nehod s účastí kola v závislosti na regionu a řadě vlastností nehod, a také popsat reprezentativní vnitřní strukturu této nehodovosti. Pomocí těchto údajů je následně možné každoročně kalibrovat oficiální statistiky a teprve tak získat přístup ke skutečnému stavu nehodovosti s účastí jízdního kola v Česku.

Pilotáží byl také otestován nástroj pro sběr dat, včetně jeho limitací. Jako velmi hodnotné se ukázalo rozlišení podle typu komunikace a cyklistické infrastruktury, specificky přítomnosti cyklopruhu. Ukázalo se, že je nutné rozlišit i cykloobousměrky, respektive různé varianty jednosměrných ulic a pohybů v nich. Pro každý typ infrastruktury je také velmi vhodné prezentovat fotografický příklad, protože někteří respondenti používají označení cyklopruh jako obecný výraz pro různá opatření (piktogramy, cykloobousměrka, cyklostezka, cyklopruh). Rozlišení si zaslouží také typ dopravního prostředku (jízdní kolo, elektrokolo, koloběžka, elektrokoloběžka, sdílené kolo či koloběžka), které v pilotáži nebylo zavedeno.

Tvrdá data statistik nejsou až tak tvrdá

Výsledky této studie jsem prezentoval na řadě setkání a konferencích. Zajímavé jsou některé reakce. Někteří lidé mají hned jasno, a nízkou míru šetřenosti hned vysvětlí tak, že když cyklista zaviní nehodu, tak si na sebe přece nebude volat policii, a že je lepší se v tom nešťourat. Taková perspektiva je v podstatě založena na resistenci vůči datům, protože tento způsob banalizace je v naprostém rozporu s popisy nehod, které je možné si přečíst v šesté kapitole výzkumné zprávy. Zároveň tento způsob reakce naznačuje další možné směřování výzkumu, a to hledání odpovědi na otázku, co se děje bezprostředně po nehodě a za jakých okolností dochází k přivolání policie k nehodě. Aktuálně jsme totiž v situaci, že nepřivolání policie k nehodě je většinovým chováním, a vysvětlení si spíš zaslouží ta desetina případů, kdy přivolání policie nastane.

Druhý způsob reakce je přemýšlení nad tím, co vlastně statistika nehodovosti znamená. Dosud byla čísla o nehodovosti prezentovaná jako čistá fakta, jako “tvrdá” čísla. Tvrdá čísla pro lidi znamenají něco jistého, pevného, o co se dá opřít. Lidé obeznámení s tím, jak se vytváří a zbytelňuje lidské vědění a poznání však při prezentací “tvrdých” čísel vždy zpozorní, protože to naznačuje, že ona tvrdost je především rétorickým manévrem, kterým se snažíme vyhnout diskusi o tom, jak daná čísla vznikla a co vlastně znamenají. Čísla statistik nehodovosti jsou totiž měkká, a to není špatně. Musíme ale vědět, v čem ona měkkost spočívá a jak s ní pracovat.

Studie a podcast

• Studie ke stažení zde.
• Epizoda podcastu Dataři o tomto výzkumu k poslechu zde.