Hlavní město Nizozemska Amsterdam dlouhodobě řeší, jak bezpečně a efektivně zvládnout narůstající počet elektrokol, nákladních e-kol a dalších alternativních dopravních prostředků z kategorie lehkých elektrických vozidel. Klíčovým tématem je rostoucí rychlostní i hmotnostní diverzita v rámci jízdních kol jakožto kategorie vozidel, která ohrožuje plynulost a bezpečnost provozu na stávajících cyklostezkách.
Jedním z kroků, jímž se místní radnice pokusila situaci zkušebně řešit, byl pilotní projekt, během něhož se část rychlejších cyklistů mohla přesunout z cyklostezek na vozovku, píše Amsterdam ve své zprávě k projektu.
Základní myšlenka tohoto projektu vzešla z Bike Innovation Labu, soutěže o nejlepší inovaci v cyklistické dopravě. Vítězný návrh, který zpracoval místní obyvatel Wichert van Engelen, vycházel z myšlenky rozdělit ulice podle rychlosti jízdy, namísto podle striktního dělení dle typu vozidla. Podstatou návrhu bylo, aby na vozovce platila maximální rychlost 30 km/h a na cyklostezce 20 km/h.
Záměrem bylo ulevit přetíženým cyklostezkám tím, že rychlejší jezdci (především na elektrokolech) by mohli legálně využívat jízdu po silnici. Cílem bylo, aby si každý mohl vybrat, zda jet po cyklostezce nebo vozovkou.
Z českého pohledu je tak zajímavé tento experiment sledovat s vědomím toho, že v Česku de facto již panuje stav, kdy je použití cyklostezek z velké míry možností volby a zároveň, zejména v Praze, se ve velkém experimentuje s duální infrastrukturou, kde se počítá s pohybem jízdních kol jak v přidruženém, tak hlavním dopravním prostoru.
Na jaře roku 2024 město dočasně změnilo dopravní značení na dvou vytížených úsecích cyklostezek ve čtvrti Amsterdam – West. Původně povinné cyklostezky se tam staly stezkami nepovinnými, což umožnilo lidem jedoucím na kole zvolit si, zda pojedou po cyklostezce (s doporučenou rychlostí 20 km/h), nebo po vozovce (s limitem 30 km/h).
Pro zvýraznění příslušných nájezdů na silnici a zpět byl povrch označen modrou barvou. Na rozdíl od klasických pravidel, která neznají formální rychlostní limit na cyklostezkách, byla tato dopravní opatření stanovena jako přechodná a sloužila především k výzkumu reakce cyklistů a motoristů.
Město před i během pilotu provádělo několik typů měření. Jednak monitorovalo provoz speciálními sčítači, které snímaly pohyb na cyklostezce i na vozovce, jednak se opíralo o přímé pozorování dopravní situace, rozhovory s účastníky provozu a o online průzkum mezi motoristy i cyklisty. Důraz se kladl na zjištění, do jaké míry se rychlejší cyklisté skutečně přesunou na vozovku a zda toto řešení přinese viditelné odlehčení cyklostezkám.
Z výsledků vyplývá, že se sice určité procento cyklistů (především těch na elektrokolech) skutečně rozhodlo využít vozovku, ale jejich celkový podíl nebyl nijak zásadní. Díky tomu na cyklostezkách nedošlo k významnému snížení rychlosti či přetížení. Na druhé straně ti cyklisté, kteří se přesunuli na vozovku, hodnotili svou jízdu jako plynulejší a pohodlnější, a to i díky tomu, že se tam mohli pohybovat vyšší rychlostí bez stresu z pomalých účastníků.
Důležitou částí projektu byla také otázka bezpečnosti. Pozorování ukázala, že motoristé většinou dokázali respektovat cyklisty, kteří s nimi sdíleli pruh, a nebylo zaznamenáno výrazné riziko kolizních situací. Objevily se však i skupiny cyklistů, které se raději držely cyklostezky, a to buď z pocitu bezpečí, nebo proto, že jim jejich vlastní rychlost nepřipadala dostatečně vysoká k jízdě v pruhu společně s automobilovou dopravou.
Zákony v Nizozemsku aktuálně neumožňují trvale omezit rychlost na cyklostezkách, i když některé cyklistické spolky v Nizozemsku za takovéto limity usilují. Proto se tyto změny v Amsterdamu mohly objevit pouze v rámci přechodné úpravy v průběhu výzkumné studie. Pokud by se město rozhodlo zavést rozdělení volby na jízdu po cyklostezce nebo ve vozovce podle rychlostního limitu natrvalo, muselo by získat podporu pro úpravu celostátní legislativy.
Amsterdam každopádně hodlá zveřejněné výsledky sdílet s Ministerstvem infrastruktury a vodohospodářství a dalšími relevantními subjekty. Paralelně k tomu se poohlíží po dalších zkušebních projektech, které by se zabývaly řešením otázek spojených s provozem lehkých elektrických vozidel. Patří sem zejména debaty o převedení nákladních e-kol na vozovku, případné zavedení rychlostního limitu 20 km/h na vybraných cyklostezkách, či regulace rychlých elektrokol v pěších zónách.
Přestože se pilotní projekt nepotvrdil jako univerzální spása pro přetížené cyklostezky, jeho dílčí úspěchy dle amsterodamské radnice ukazují, že kreativní přístupy k řízení cyklistické dopravy mohou přinést zajímavé podněty do budoucna. Radnice na experiment plánuje navázat a na jaře 2025 testovat omezení maximální povolené rychlosti jízdních kol a elektrokol v rušných parcích.
Amsterdam se tím snaží vyslat signál, že je připraven testovat nové koncepty, které reflektují současnou proměnu jízdních kol coby kategorie vozidel. I jinde v Evropě (a potažmo ve světě) se bude stále více řešit, jak sladit rozmanitost rychlostí a hmotností cyklistických dopravních prostředků, aby zůstala zachována bezpečnost a zároveň se podpořila atraktivita aktivní mobility. Bude to podstatné především ve městech, kde je cyklodoprava častým způsobem dopravy a cyklostezky „praskají ve švech“.
Z tohoto pohledu je zajímavý i nedávný vývoj v Česku, kde se ustálil výklad, že použití cyklostezek není povinné. Spolu s tím pak například Praha ve velké míře experimentuje s duálními systémy vedení cyklistické dopravy jak v hlavním, tak ve vedlejším dopravním prostoru.
Líbil se Vám článek? Podpořte náš další obsah!
Stačí 100 Kč a minuta Vašeho času.
Vyberte prosím částku, poté budete přesmerováni na darujme.cz
Ondra 11. 3. 2025, 13:09
9
1
Teda, aby se toho nechytli naši politici, "podívejte, v Amsterdamu taky začínají testovat naší revoluční duální infrastrukturu" :-)) I když, jejich duál obsahuje oddělenou cyklostezku, ten náš povolený chodník, tak to tak žhavé nebude :-)
Kuba 11. 3. 2025, 14:23
12
1
Stejne jako Ondra: ten dual v Praze je hodne jinej. Ve vozovce je obvykle limit 50, ne 30 a jeste je casto prekracovanej. Na chodniku neni vyznacena stezka, ale je jen legalizovanej, takze v cele sirce sdilenej s chodci, kteri maji prednost.
V tom Amstru to podle popisu byla volba mezi maximem bezpeci a maximem pohodli, pricemz to druhe zustalo i tak slusne. Prazsky dual je zpravidla volba mezi maximem nepohodli a maximem nebezpeci...
Kubajsu 12. 3. 2025, 16:04
2
2
Možná by to mohlo pomoct s určením co pro koho vlastně má sloužit a kdo kam může; třeba chodník užší 2m - 5km/h, širší 10km/h, s předpokládaným (nyní povoleným) vjezdem kol 20 km/h, smíšená stezka 25 km/h (a minimální 3km/h kvůli odfiltrování režimu "dětské hřiště a psí loučka"), cyklostezka 35 km/h (min 10 - odfiltrování pěšáků). A už by nebylo potřeba řešit kam kdo může a nemůže, kdo jestli koloběžka a všechny další přepravníky jo nebo už ne atd. Ve výsledku by mohlo jít o slušný zjednodušení...
Zdenek X 12. 3. 2025, 22:16
1
Pocet 15000 cyklistu/den jednim mistem v jednom smeru je fascinujici (viz zprava). Prestoze uznavam, ze cykloinfra muzeme A. zavidet, konstatuji, ze zakaz jizdy na silnici je peklo (nevedel jsem, ze to tak maji) .
Je opet videt, ze hlavnim predpokladem pro cyklistiku je ohleduplnost, asi vetsi nez infra (chodci dokazali ustoupit a ponechat cast prostoru na chodniku, test ukazal, ze i sdileni s auty funguje). Kdyz v kazde rodine alespon jeden clen jezdi do prace na kole, ohleduplnost vznika tak nejak automaticky. V Praze to nedelame (pod ruznymi zaminkami, ani dospeli zdravi muzi) a vysledek je tak dany.
Znamka ohleduplnosti panujici v A. je i fotografie https://maps.app.goo.gl/fKK8UbBLx5pNqMrz7 z krizovatky s ulici Bilderdijkstraat, kde probihal zminovany test. To prastare prditko dokonce jezdi na benzin.
komentář