Policie proti karlínské zóně

V předchozím článku jsme vás informovali, jak se přes léto vyvíjela kauza rušení cykloobousměrek v Karlíně. Většinou se na tomto webu soustředíme na vyhodnocování výsledků různých akcí, pojďme se nyní naopak podrobně ponořit do detailů projednávání projektu. Konkrétně na roli policie. Obzvláště zajímavým dokumentem z této kauzy je negativní stanovisko Policie ČR vydané k srpnové „kompromisní“ variantě projektu.

Policie je ze zákona jedním z dotčených orgánů. Jedná se o orgán státní správy ve věcech bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích, který se k místní a přechodné úpravě provozu na pozemních komunikacích vyjadřuje (viz § 77, zákona č. 361/2000 sb.). Stanovisko policie je „poradní“, nikoliv závazné.

Nejinak tomu bylo i v případě Karlína. Z přehledu dění okolo karlínské zóny z předchozího článku je patrné, že právě stanovisko policie mělo pravděpodobně zásadní vliv na další dění a na náhlé změny projektu. Co tedy policie říká ve svém stanovisku pod č.j.: KRPA-162434-4/ČJ-2016-0000DŽ? Celé stanovisko najdete na konci článku, pojďme se ale soustředit na ty nejzajímavější části.

Karlínská zóna končí a nebude se nikam rozšiřovat

Pro pochopení celé situace musíme trochu poodstoupit od letního dění. Nejde tu vůbec o nějaké konkrétní značky nebo dodatkové tabulky. Celý spor se točí kolem zásadního výroku z policejního stanoviska. Policie zkrátka požaduje zrušení zkušební karlínské zóny:

„V oblasti Karlína byl zkušebně zaveden dopravní režim, o kterém bylo po vyhodnocení rozhodnuto, že se nebude na území hl.m. Prahy dále ani rozšiřovat, ani používat a v rámci realizace zóny placeného stání bude upraven.“

Zkušební karlínský režim musel dle stanoviska skončit. Bylo rozhodnuto, že se nebude nikam dále v Praze rozšiřovat a že se v Karlíně zruší. První projekt toto reflektoval a zónu poctivě rušil. Po odporu a připomínkách z řad cyklistické veřejnosti i magistrátu byla druhá „kompromisní“ verze zoufalým pokusem, jak se vypořádat s policejním požadavkem na zrušení zkušební zóny a jak zároveň zachovat vodorovné značení do doby, než budou v dohledné době aktualizovány technické podmínky TP 179. Ty by pravděpodobně umožnily současné značení zachovat v oficiálním režimu.

„Kompromisní“ projekt na to šel přes dočasné zobousměrnění užších ulic pro veškerou dopravu (s vyznačením výhybných míst) a s ponecháním současného cyklistického vodorovného značení na svém místě. Nějaký čas by se počkalo a po aktualizace TP 179 by se vše vrátilo do starých kolejí.

Když je ale požadavkem policie zrušení tohoto dopravního řešení, tak ji těžko uspokojíte tím, že zřídíte neobvyklá výhybná místa a zbytečné piktokoridory necháte na ulici nevybroušené:

(…) Nelze proto souhlasit se zaváděním dalších dopravních režimů odlišných od ostatních oblastí zóny placeného stání, například návrh na masivní zřizování jednopruhových obousměrných komunikací (toto řešení lze připustit pouze jako výjimku ve zvlášť zdůvodněných situacích).

Přestože nebyly dosud aktualizovány a schváleny TP 179 nemůžeme souhlasit s ponecháním některého dopravního značení, zejména vodorovného, které nebude zcela v souladu s novým dopravním režimem. Jedná se např. o odstranění stávajících VDZ V20 Piktogramový koridor pro cyklisty, který je v některých místech nadbytečný.

Všechny výhrady zkrátka vedou k tomu, že je třeba současný karlínský zkušební koncept sprovodit ze světa. Policie se rozhodně nenechala uchlácholit nějakým „kompromisním“ projektem, zkoušejícím zrušit zkušební povahu celé oblasti, ale zároveň zachovat vodorovné značení do doby aktualizace TP 179. A ani se policii nedivím. Když to tam nechcete, tak asi nepochválíte někoho za to, že vymýšlí, jak vás obejít tzv. „kompromisem“.

Kdo rozhodl o rušení?

A to se dostávám k zásadní otázce. Proč se zrovna nyní musí rušit zkušební režim zóny. Nemohl zůstat zkušebním ještě nějakou dobu a i případném zrušení/ponechání zóny rozhodnout až po očekávané aktualizaci technických podmínek TP 179? Pokud policie uvádí, že „bylo po vyhodnocení rozhodnuto“ (že se zkušební karlínská zóna zruší), tak kdo rozhodl? A po vyhodnocení čeho? Rozhodla policie? A má o takových věcech rozhodovat? Nemělo by se jednat o rozhodnutí, které vzejde z veřejné debaty a za něž někdo ponese odpovědnost? Vedla se veřejná debata? Bezesporu ano, i když trochu nepřímo, roztříštěně a nekoordinovaně:

Veřejná debata o Karlíně

Na stránkách časopisu Silniční obzor proběhl odborný spor o nehodovosti v karlínské zóně, který mezi sebou vedli TSK-UDI a Tomáš Cach, viz: Pravda o zklidnění Karlína nebo přímo původní napadnutá studie. Dále si Praha 8 nechala zpracovat vlastní analýzu. Také na tomto webu vyšel bezpočet článků podporujících cykloobousměrky a zóny ve stylu Karlína a navrhující možná zlepšení.

Politická reprezentace se v nedávné době vyslovila spíše pro zachování cykloobousměrek, případně pro rozšiřování do dalších částí města.
Náměstek primátorky Dolínek (ČSSD) v tomto smyslu připomínkoval květnový návrh OOP. Rada hl.m. Prahy v lednu vydala usnesení, ve kterém stojí:

Cykloobousměrky by měly být realizovány všude, kde to umožňuje současně platná legislativa a to podle návrhových listů pro cyklodopravu, jež se shodují s konceptem aktualizace TP 179.

Zástupce starosty Prahy 8 Petr Vilgus (SZ) se ve vyjádření pro Prahounakole.cz také vyslovil pro zachování karlínské zóny. Stejně tak platný generel bezmotorové dopravy Prahy 8 z dílny CDV na straně 91 v odstavci věnovaném zklidněným zónám uvádí:

V těchto zónách není nutné budovat zvláštní opatření pro cyklisty, ale i zde je třeba (zejména při řešení stavebních detailů) mít stále na paměti cyklistický provoz. Všechny komunikace by zde měly být pro cyklisty zpravidla obousměrné – protisměrný provoz není třeba oddělovat, vyhýbání lze dle intenzity motorové a cyklistické dopravy řešit pouze lokálně (princip jednopruhové obousměrné komunikace s výhybnami).

A v jiných lokalitách, než je Karlín, se dokonce pěkné cykloobousměrky bez vyhrazených cyklopruhů daří dělat i nadále. Příkladem budiž nedávno zlegalizovaný obousměrný provoz v Barrandovské na Praze 5, tam problém nevznikl.

Z jaké debaty a z jakých analýz tedy vychází toto něčí rozhodnutí, které má potencionálně dalekosáhlé důsledky pro pohyb po celé Praze na kole? A týká se to celé Prahy, jak stanovisko naznačuje, nebo jde pouze o Karlín? Jedná se o onu jednu zpochybněnou studii o Karlínu?
Je to klidně možné, ale chybí mnohem otevřenější koordinovaná diskuze na toto téma, chybí jasné argumenty, chybí vůbec jakékoliv zveřejněné závěry. Třeba by se mi nelíbily, alespoň bych tu ale nemusel takto spekulovat. Někdo konkrétní by za tím rozhodnutím stál, bylo by zřejmé, na základě jakých podkladů rozhodl, v případě nejasností by mohl být dotazován, proč tak rozhodl.

Na detaily zmiňovaného rozhodnutí jsem se tak policie zeptal. Zajímá mě, o čí rozhodnutí zde jde a na základě jakých podkladů bylo učiněno. Bohužel i po třech týdnech zůstávám stále bez jakékoliv odpovědi. Policie mlčí. Odpovědi se ale budu dále dožadovat a případně zde o ní informuji.

Role policie

(…) Úkolem PČR je hájit rovnoměrně všechny skupiny účastníků provozu na pozemních komunikacích a neprosazovat požadavky žádných zájmových subjektů. Zásadně nemůžeme souhlasit s preferencí jednoho druhu dopravy na úkor bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích pro jeho ostatní účastníky. (…)

Odmítám pohled, že úkolem policie je hájit rovnoměrně všechny skupiny účastníků provozu. Pokud se policie skutečně stará o bezpečnost a plynulost provozu, tak v rámci oblasti bezpečnosti musí logicky hájit ty účastníky, kteří jsou více ohroženi, tj. chodce před cyklisty, chodce a cyklisty před auty, resp. lidi v osobních autech před kamiony, atp.

Nedomnívám se, že by současné cykloobousměrky narušovaly bezpečnost a plynulost provozu v ulicích Karlína pro jeho ostatní účastníky. Jejich efektem je, že se tam lépe jezdí na kole, tedy hájí se plynulost cyklistické dopravy, chcete-li to v policejním slovníku. Cykloobousměrky pouze napravují fakt, že jedna skupina již byla preferována. Jedná se o individuální automobilovou dopravu (IAD), která deformovala původní obousměrný dopravní režim zřízením maximálního počtu parkovacích stání. Nejedná se tedy o žádnou preferenci, ale o nápravu nevyváženého stavu, který zvýhodňuje IAD oproti bezmotorovým uživatelům ulice.

Faktem je, že stanovisko policie není závazné. Policie je jedním z dotčených orgánů. Dotčené orgány se k jednotlivým opatřením vyjadřují pouze v rozsahu, který je jim dán zákonem. Jejich vydané závazné stanovisko musí být přesně v souladu s příslušným zákonem, tj. nemůžou se hasiči vyjadřovat k řešení opatření pro slepce. Toto závazné stanovisko musí úřad, jenž rozhodnutí vydává, přesně zapracovat (převzít) do rozhodnutí. Ostatní dotčené orgány, které nemají právo vydávat závazná stanoviska, mají pouze “poradní hlas” a jejich stanovisko nemusí úřad akceptovat. Přesto se tak samozřejmě většinou děje. Naše zkušenost nad cyklistickými projekty je taková, že jen málokdy úřady nezapracují stanoviska dotčených orgánů. Ta bývají akceptována, rozhodně mívají větší váhu než stanoviska občanů, spolků, nebo i samosprávy, jak je vidět i v tomto případě. To problém a priori být nemusí: problém je v tom, že je policie netransparentní, svá stanoviska nezdůvodňuje, standardně nezveřejňuje a neříká na základě jakých podkladů stanoviska vydává. Takto si chování orgánu státní správy nepředstavuji.

Výzva na závěr

Závěr bych rád uvedl jedním drobným detailem: červnová námitka náměstka Dolínka proti rušení karlínské zóny i srpnové stanovisko policie proti „kompromisní“ variantě projektu obsahují stejný argument:

„Časté změny dopravního značení jsou kontraproduktivní, matoucí pro uživatele, což zvyšuje riziko dopravních nehod, a současně i nákladné.“

Tento argument lze jistě použít na původní květnový i na „kompromisní“ srpnový návrh. V obou dochází ke zbytečným změnám dopravních režimů. Pokud se policie s tímto argumentem do té míry ztotožňuje, že ho zmiňuje ve vlastním stanovisku proti bizarní srpnové „kompromisní“ variantě, co se takhle vrátit úplně na začátek a argument skutečně použít tak, jak byl původně zymýšlen? Tedy v Karlíně pouze vyznačit zóny placeného stání a zbytek řešit po připravované aktualizaci TP 179, kdy bude skutečně zřejmé, co je možné a co nikoliv? Nevidím důvod, který by bránil posunutí rozhodnutí o ponechání nebo zrušení karlínské zóny o několik měsíců do doby po aktualizaci technických podmínek TP 179. V případě pozdějšího rozhodnutí o ponechání zóny by se tak ušetřily nemalé finance za broušení a opětovné malování cyklistického dopravního značení.

Ale ono je už vlastně pozdě. I když brousit se ještě nezačalo. Tak aspoň poprosím, ať to celé není placené z peněz na zlepšování cyklistické infrastruktury.

Kompletní stanovisko Policie ČR

Stanovisko k zóně placeného stání na části území MČ Praha 8 – Karlín.

Předmětem zaslané projektové dokumentace je dopravní značení zóny placeného stání na Praze 8, konkrétně její části v oblasti Karlína. K zóně placeného stání na části území MČ Praha 8 (Karlín, Libeň, Kobylisy, Ládví bylo vydáno stanovisko pod č.j. KRPA-162434-2/ČJ-2016-0000DŽ ze dne 17. května 2016. Toto stanovisko zůstává nadále v platnosti a nutno konstatovat, že ze zaslané části Karlína není patrné zapracování připomínek do projektové dokumentace.Po prostudování a posouzení předmětné projektové dokumentace na část Karlína požaduje Policie ČR, Krajské ředitelství policie hl.m. Prahy, odbor služby dopravní policie, jako orgán státní správy ve věcech bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích, zapracovat do projektu následující připomínky:

1. Náš základní požadavek je, aby dopravní řešení bylo jednotné na celém území hl.m. Prahy, minimálně v celé řešené oblasti Prahy 8 (Karlín, Libeň, Kobylisy, Ládví a zajišťovalo zejména bezpečnost pro všechny účastníky silničního provozu. V oblasti Karlína byl zkušebně zaveden dopravní režim, o kterém bylo po vyhodnocení rozhodnuto, že se nebude na území hl.m. Prahy dále ani rozšiřovat, ani používat a v rámci realizace zóny placeného stání bude upraven. Nelze proto souhlasit se zaváděním dalších dopravních režimů odlišných od ostatních oblastí zóny placeného stání, například návrh na masivní zřizování jednopruhových obousměrných komunikací (toto řešení lze připustit pouze jako výjimku ve zvlášť zdůvodněných situacích).
2. K návrhu jednopruhových obousměrných komunikací postrádáme dopravní zátěže pro posouzení dle ČSN 73 6110 a řádné zdůvodnění. Úkolem PČR je hájit rovnoměrně všechny skupiny účastníků provozu na pozemních komunikacích a neprosazovat požadavky žádných zájmových subjektů. Zásadně nemůžeme souhlasit s preferencí jednoho druhu dopravy na úkor bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích pro jeho ostatní účastníky. Takto navržená komunikace je nestabilním prvkem v území, neboť při změně podmínek (např. intenzit dopravy) bude vyžadovat přeznačení, které v takovémto případě nezahrne pouze příslušnou ulici, ale celou přilehlou oblast. Přitom časté změny dopravního značení jsou kontraproduktivní, matoucí pro uživatele, což zvyšuje riziko dopravních nehod, a současně i nákladné.
3. Navržené výhybny, zejména v prostoru navazujícím na křižovatky, nemají rozměry uváděné v ČSN 73 6110 a ve své podstatě je toto vyparkování vozidel nutné k zajištění průjezdu vozidel komunálnho odpadu a hasičských záchranných sborů. To znamená, že v případě „střetu“ osobního a nákladního vozidla je navržená výhybna zcela nefunkční a osobní vozidlo bude nuceno couvat minimálně k sousední výhybně, což pokládáme z hlediska bezpečnosti silničního provozu za nepřijatelné. Z tohoto důvodu požadujeme doplnit vlečné křivky výše uvedených vozidel, zejména ve východní části Karlína, kde je méně prostoru mezi zástavbou a kde je nově řešeno parkování místní úpravou provozu na pozemních komunikacích.
4. Přestože nebyly dosud aktualizovány a schváleny TP 179 nemůžeme souhlasit s ponecháním některého dopravního značení, zejména vodorovného, které nebude zcela v souladu s novým dopravním režimem. Jedná se např. o odstranění stávajících VDZ V20 Piktogramový koridor pro cyklisty, který je v některých místech nadbytečný.
5. Přetrvává nejasnost v umístění VDZ a z tohoto důvodu jsou kóty uvedené v situacích zkreslené. Často šířky parkovacích stání a šířky jízdních pruhů neodpovídají ČSN 73 6056 a ČSN 73 6110, což by mohlo negativně ovlivnit potřebnou bezpečnost a plynulost provozu na pozemních komunikacích. Každou odchylku od ČSN je nutno řádně zdůvodnit.
6. Pokud je navržena jízda cyklistů jednosměrnou komunikací v protisměru (podle TP 179 bodu 7.2.2 může být cyklistům v odůvodněných případech umožněn průjezd v obou směrech.“, nejedná se tudíž o nárokovatelnou povinnost toto řešení zajistit), je nutné zajistit pro jejich bezpečné míjení s protijedoucími vozidly šířku jízdního pásu min. 4,5 m (jestliže TP 179 připouštějí tuto hodnotu snížit ve stísněných poměrech mezi obrubníky až na hodnotu 4,0 m, nemůžeme toto snížení akceptovat mezi parkujícími vozidly), do které nebudou započítávány žádné šířky čar oddělující parkovací stání. Tato parkovací stání musí mít rozměry, které zajistí, aby parkující vozidla nepřesahovala do těchto jízdních pruhů. Sice se jedná o dopravní přestupek, ale, dle našich informací, není projednáno, kdo bude tyto přestupky kontrolovat a řešit. Podle našich zkušeností je postih v případě, že velikost stání neodpovídá potřebám normového vozidla, velice problematický (v případě stížnosti neobhajitelný a tudíž nevymahatelný). Z tohoto hlediska pokud parkovací stání nebudou odpovídat velikosti parkujících vozidel, bude nutno komunikaci přeznačit.

Vzhledem k rozsahu prací byla provedena v oblasti Karlína pouze namátková kontrola. Stávající stav dopravního značení neodpovídá zákresu v předložené projektové dokumentaci, která obsahuje i řadu dalších chyb a nejasností. Například není možno ponechat na ulici Sokolovské na tramvajovém tělese VDZ V13 pokud je na něj navedena doprava a ve stávajícím jízdním pruhu se bude nově parkovat. Chybí tam i středová V 1a (jako v předchozím úseku), V 1a a V 10 podél tram. tělesa se stávají matoucí a není dořešeno navedení dopravy zpět mimo tramvajové těleso před další křižovatkou. Jako základ je nutno stanovit dopravní režim, zejména podle šířkových možností jednotlivých komunikací (obousměrný, jednosměrný, jednosměrný s protisměrným pohybem cyklistů) a s ohledem na možnosti uspořádání parkovacích stání (což bude vyžadovat doplnění kót včetně určení, v kterém údaji je zahrnuta šířka VDZ). Do této doby nemá smysl popisovat podrobně jednotlivě chyby projektové dokumentace a současně navrhovat jiný režim. Např. ulici Křižíkovu požadujeme ponechat v úseku Prvním pluku – Vítkova jednosměrnou bez protisměrného pojíždění cyklisty do její poloviny. Vedle zvláštní kombinace dopravních značek B 2, E 12b a IP 10a je snadno přehlédnutelné, že pod následující DZ B 2 chybí E 12b. V úrovni této značky chybí v protisměru IP 4b s podtabulkou E 12a (stávající A 9 sloužila pro jiný dopravní režim a je nutno ji demontovat, v případě našeho návrhu by tyto značky nebyly osazeny). Proto opět navrhujeme předložené situace dopravního značení podrobně posoudit a projednat na společném jednání; v případě nejasností provést i místní šetření. Pouze na základě společného jednání lze zpracovat prováděcí dokumentaci v potřebné kvalitě, aby po osazení dopravním značení nedocházelo k jeho úpravám a doplňování, což by mohlo mít negativní dopad na bezpečnost a plynulost provozu na pozemních komunikacích.

Odbor služby dopravní policie, Krajské ředitelství policie hlavního města Prahy, Policie České republiky

č.j.: KRPA-162434-4/ČJ-2016-0000DŽ

Text stanoviska PČR byl převeden na text za použití automatického softwaru pro rozpoznávání textu. Proběhla manuální kontrola převedeného textu, za případné drobné nepřesnosti oproti originálnímu dokumentu se přesto omlouváme.