Bělohorská: koncepční studie

Institut plánování a rozvoje hl. m. Prahy (IPR) rozjel práci na koncepčních studiích významných pražských lokalit, v nichž se v nejbližších letech plánují významné rekonstrukce veřejných prostranství. Koncepční studie má nastínit, jak by měla daná lokalita ve finále vypadat. Nejedná se o přesný projekt, nýbrž jde o podklad, který pomůže sladit jednotlivé investiční záměry a na jehož základě budou finální projekty teprve vznikat. Zkrátka se snaží zamezit doposud běžnému nekoordinovanému stavění a rekonstruování bez možnosti hlubší proměny funkce a vzhledu ulice.

Ne vždy se vše podařilo stihnout včas. IPR zatím často naskakoval do již rozjetého vlaku. Například koncepční studie Bělohorské začala vznikat až po proběhlé rekonstrukci tramvajové tratě, což značně limitovalo možnosti tamních změn. Tendence participovat a dopředu plánovat je však patrná, i když výsledky jsou často stále tristní, třeba jako u tramvajové trati na Dědinu, kde se participace také nestihla včas.

Na Prahounakole.cz postupně představíme ty nejzásadnější koncepční studie z pohledu cyklistické dopravy, které IPR ve spolupráci s dalšími městskými institucemi i veřejností připravil. Soustředíme se na finální verze, po proběhlé participaci s veřejností a schválené Radou. Dnes se pojďme podívat na koncepční studii Bělohorské ulice, páteřní komunikace vedoucí skrz Břevnov na Praze 6. Finální podoba koncepční studie byla schválena Radou hl. m. Prahy 22. listopadu 2016 a výsledná přeměna ulice by měla spatřit světlo světa někdy po roce 2019.

Bělohorská

Bělohorská ulice je páteřní komunikací Břevnova. Jedná se o klasickou obchodní třídu v historické souvislé zástavbě. Na svém východním konci ústí do Keplerovy (ke Strahovskému klášteru a Pražskému hradu), na západě u Břevnovského kláštera do Patočkovy. V současnosti veškerá data ukazují, že se jí lidé na kolech spíše vyhýbají. Hlavní trasy cyklistů vedou přes Petřiny a Střešovice, nebo naopak přes Ladronku a Strahov. Vzhledem k množství obchodů, služeb a poměrně přívětivému sklonu ulice to poukazuje na hlubší problémy v možnostech jejího využití cyklisty.

Bělohorská dle platného cyklogenerelu. Celou ulicí má procházet páteřní cyklotrasa A15, na východě ji kříží A32. (zdroj: Geoportalpraha.cz)

Jak již bylo řečeno, v západní části ulice nedávno proběhla rekonstrukce tramvajové tratě. Dále by měly v budoucnu proběhnout různé úpravy komunikací a veřejných prostranství, které jsou v současnosti spíše zanedbané. V této situaci tedy IPR ve spolupráci s MČ Praha 6 připravil koncepční studii, která by měla veškeré budoucí zásahy koordinovat a etapizovat.

Navržená podoba náměstíčka na Drinopolu. (zdroj: IPR Praha)

Návrhy pro cyklistickou dopravu

Koncepční studie sází na „light“ zakomponování cyklistické dopravy. IPR navrhl využití víceúčelových cyklistických pruhů s občasnou kombinací s piktokoridory a doplnění chybějících cyklistických propojení.

Cyklistická doprava tak nově získá svůj vlastní vyhrazený koridor, jedinou obětí víceúčelového pruhu bude parkování ve druhé řadě, které je nyní v ulici běžné. Někdy bylo pro zachování souvislého víceúčelového pruhu také nutné přesunout osvětlení do středu ulice a mírně zúžit chodníky o oblast, kde jsou nyní stožáry lamp.

Nutno ale podotknout, že se nejedná o žádnou luxusní cyklistickou chráněnou infrastrukturu, nýbrž o naprosté minimum, i když na pražské poměry celkem kvalitně navržené. Například třeba vůbec nedošlo k navržení chráněných stezek na úkor parkovacích míst.

Starý versus nový uliční profil v oblasti kolem Kutnauerova náměstí. (zdroj: IPR Praha)

Divoký stav parkování je jedním z problémů, který Bělohorskou trápí. Na to klade koncepční studie velký důraz a parkovací místa proto plánuje jasně povrchově vymezit, doplnit pravidelná místa pro krátkodobé zásobování a obsluhu obchodů i bytů, zamezit vjezdu na chodníky sloupky a doplnit množství cyklistických stojanů.
Samozřejmě to ale bude fungovat pouze, pokud bude správné parkování vymáháno. V ulici dnes existuje celkem 590 parkovacích míst a koncepční studie jich nakonec ruší pouze 7, a to především kvůli zlepšení podmínek pěších. Participace s veřejností ukázala, že je drobný úbytek parkovacích míst za účelem zlepšení podmínek pro pěší přijatelný.
Je tak vidět, že IPR k nějaké zásadní přeměně současného stavu nedošel a snaží se pouze o to, aby se podařilo zabránit nelegálnímu parkování mimo oficiální parkovací místa. I to by byl ale oproti dnešku značný posun. Pokud se to tedy povede.

Šířka jízdních pruhů

V západní části ulice předpokládá koncepční studie šířku vozovky 4,25 metru, přičemž 2,5 metru by bylo určeno pro jízdní pruh a 1,75 metru pro víceúčelový cyklistický pruh, který může být širšími vozidly pojížděn. Cyklistický pruh by zde vedl vesměs kolem parkujících vozidel a 0,75 metru z cyklopruhu by tak bylo určeno na bezpečnostní odstup od parkujících aut.

Západní část Bělohorské = víceúčelový cyklopruh. Na plánku také vidíme řešení prodloužení Skupovy, které by mělo být nově legalizováno pro kola (s preferencí pěších). Nájezd z Bělohorské však není zrovna přímý, buďto by musely ustoupit stojany na kola, nebo parkovací stání.

Východní část ulice je užší, je zde předpokládána vozovka o šířce 3,75 metru bez cyklistického pruhu, ale také bez parkujících aut.

Východní část Bělohorské = piktokoridor a vozovka o šířce 3,75 metru.

V několika případech je víceúčelový pruh dále degradován na piktokoridor v oblasti podél tramvajových zastávek, kde se vozovka zužuje. Je škoda, že se nepovedlo navrhnout kontinuální víceúčelový pruh v celé délce ulice.

Doplnění příčných propojení

Koncepční studie doplňuje několik příčných vazeb:

1. Cyklopřejezd napojující ulici Na Malovance namísto rušeného podchodu
2. Cyklopřejezd navazující na ulici Pod Královkou
3. Cyklopřejezd přes Patočkovu u vyústění Bělohorské

Ve všech těchto případech se ale opět projevuje naprostý minimalismus cyklistických řešení. Všechny tyto přejezdy navazují na legalizované chodníky, nejsou součástí nějaké oddělené cyklostezky a ani na chodnících není kladen důraz na zvýraznění prostoru legálního pohybu kol. V zásadě tak koncepce zlegalizuje a za minimálních nákladů vyřeší místa, kudy se již v současnosti nelegálně jezdí. Nevytváří nějakou zcela novou kvalitu, jde o čirý minimalismus.

Patočkova: I na základě podnětů občanů byl doplněn cyklistický přejezd. Jak ale naznačuje vedení cyklistů přes legalizovaný chodník ve směru do centra, všechny návaznosti na přejezd jsou naprosto nízkonákladové.

Jeden z cyklopřejezdů vznikne v návaznosti na ulici Pod Královkou. Chodník podél této ulice má být legalizován, vznikne tak přímé napojení na přejezd níže na Patočkově a v opačném směru do ulice Za Strahovem, kudy městská část výhledově plánuje vést cyklostezku směrem k Ladronce. Opět je vidět, že navazující chodníkové úseky jsou řešeny prostou legalizací.

Vyústění ulice Pod Královkou a Za Strahovem dle studie. (zdroj: IPR Praha)

Další z minimalistických přejezdů. Umožní nepřímé odbočení vlevo z Bělohorské do ulice Za Stadionem. Zároveň bude trochu punkově legalizován chodník a náměstíčko mezi ulicí Na Malovance a přejezdem, čímž se minimalisticky vyřeší vazba Na Malovance -> Dlabačov.

Náměstíčko na konci ulice Na Malovance dle studie. (zdroj: IPR Praha)

Povrchy

Velkým plusem oproti dnešku bude zlepšení povrchů v oblasti Myslbekovy a Dlabačova, současné velmi obtížně sjízdné kostky má nahradit hladký asfalt.

Nesjízdné kostky budou minulostí.

Zhoršení naopak nastane ve vyvýšeném prostoru zastávky Drinopol a před ZŠ Marjánka, kde chce koncepční studie dlažbou jak autům tak cyklistům naznačit preferenci pěších. Autoři studie to nepovažují za přílišné zhoršení komfortu jízdy na kole a odmítají hladší pás v místě jízdy cyklistů, protože by mohl být zvýšeně využíván k pojíždění i řidiči aut. Doufejme tedy, že dlažba bude celkově zvolena co nejhladší. I pěší by si to zasloužili.

Drinopol: náměstíčko a dlážděný pás s piktokoridorem.

Stojany

Studie doplňuje do ulice v pravidelných intervalech cyklistické stojany. Plánuje klasické stojany typu obrácené U po třech nebo čtyřech kusech v sérii, a to především u významných budov a v místech, kde se pohybuje více lidí.

Konecchlumského a stojany. (zdroj: IPR Praha)

Participace

Participace proběhla jak formou předběžných diskuzí s občany, procházkami a cyklovyjížďkami, tak připomínkováním výsledné studie. Celý proces a veškeré připomínky jsou ve studii detailně popsány. Doporučuji všem k prostudování, je to poučné.

Anketa mezi účastníky participace. Jezdí po Bělohorské na kole? (zdroj: IPR Praha)

Auto*Mat se připomínkování Bělohorské nevěnoval, soustředil se na jiné závažnější projekty. Jakožto obyvatel Prahy 6 jsem po konzultaci s dalšími členy redakce Prahou na kole privátně zaslal několik osobních připomínek k výsledné studii, ale předběžné participace jsem se neúčastnil. Mé připomínky směřovaly především tím směrem, aby víceúčelové pruhy nebyly v některých úsecích degradovány na piktokoridory, zastávky byly řešeny co nejhladším povrchem, průjezdy přes chodníky byly názornější a logičtější a aby byla zaručena průjezdnost napojení do Skupovy.

Připomínky veřejnosti týkající se cyklodopravy pak měly především dvojí charakter: některým lidem se zdálo, že je cyklistické dopravě věnována přílišná pozornost, další pak upozorňovali, že si přejí oddělení cyklistické dopravy od motorové a požadovali cyklistický pás v rámci chodníku. Ze zápisů z cyklovyjížďky i z písemných připomínek je volání po oddělené stezce jasně patrné.

Autoři koncepční studie odpovídají, že výsledné řešení pomocí víceúčelových pruhů minimalizuje náklady na cyklistická opatření, zároveň ale zajistí oddělení motorové a cyklistické dopravy, což pomůže oběma skupinám. Také argumentují, že sice je ulice nyní lidmi na kolech využívána jen minimálně, ale doplnění nových vazeb a cyklistických opatření její využití cyklisty zvýší.

V zásadě tak lze vycítit dvojí argumentaci: 1) Podpora cyklistické dopravy je standardem, který garantuje mnoho městských dokumentů a koncepcí a je městu prospěšná. 2) Zvolené řešení je levné, nejméně konfliktní, a přesto zlepšuje současný stav.

Etapizace a cena

Celková cena revitalizace Bělohorské je odhadována na 186 až 210 milionů korun dle zvolené varianty. Studie navrhuje dvě etapy: do roku 2019 a po roce 2019. Jelikož  byla oprava tramvajové tratě realizována v rámci dotací EU, tak jí do roku 2019 běží ochranná lhůta projektu a nelze do ní razantněji zasahovat.

Do roku 2019 tak studie navrhuje provést především přípravné práce. Jedná se o realizaci středního pásu se stromořadím a sdružení osvětlení s trakčním vedením. Tím se uvolní chodníky pro pozdější opravu povrchů. Studie navrhuje větší zásahy ve východní části a v okolí zastávky U Kaštanu, která byla realizována z prostředků městské části. Také doporučuje navázat opravu náměstíčka u ulice Na Malovance na právě realizovanou stavbu MOS Malovanka a akutně provést návazná opatření na otevření tunelu Blanka, která vrátí prostoru kolem Malovanky původní podobu před stavbou tunelu. Studie také předpokládá, že je možné do roku 2019 zrekonstruovat záliv ulice Konecchlumského a v dílčích úpravách změnit povrch tramvajové trati v místech, kde mají v budoucnu vzniknout nové pěší vazby.

Po roce 2019 by pak měly vypuknout všechny zásadní změny: výměna povrchů, úprava příčného profilu ulice, další změny tramvajové trati, osazení nového mobiliáře a výsadba dalších stromořadí. Vše by mělo být koordinováno tak, aby byl ulicí umožněn alespoň omezený průchod a průjezd.

Závěr

Koncepční studie ukazuje na jednu stranu poctivé zapracování cyklistické dopravy, která tentokrát nebyla opomenuta. (Samozřejmě, mnohé dílčí výhrady k navrženému provedení se vznést dají). Na druhou stranu ale i autoři naznačují, že se jedná o přístup nízkonákladový a minimalistický. V tomto jsou zcela otevření a korektní. Odpovídá to i významu Bělohorské, která je sice potenciálně velmi významným cyklistickým koridorem, nyní ale reálně z mnoha důvodů naprosto marginálním.

Samotná studie ukazuje, že zřetelná část cyklistických podnětů od veřejnosti požadovala co nejchráněnější infrastrukturu, v čemž jim studie nevyhověla. Je tak otázkou, jestli bude pro oněch 29 % potenciálních participujících cyklistů navržené řešení dostatečně kvalitní, aby na Bělohorskou skutečně vyrazili. Opět se zde ukazuje jistý problém, kdy požadovaná infrastruktura není zapracována, neb v daném místě jezdí poměrně málo lidí na kole, z nichž značná část říká, že zde nejezdí proto, že jim toto prostředí nevyhovuje.

Také nelze přehlížet podněty, kdy část veřejnosti otevřeně bojuje proti investicím do cyklistické dopravy a nechápe je, což opět razantnější podporu náročných řešení ztěžuje. Nicméně v kontextu této studie jsou některé podněty proti víceúčelovým cyklopruhům pro mě jen obtížně pochopitelné, protože navržená řešení mají na automobilovou dopravu i na parkování téměř nulový dopad. Spíše automobilové dopravě pomáhají větším oddělením cyklistů mimo jízdní dráhu osobních aut, čímž se plynulost automobilové dopravy zvýší a auta nebudou muset popojíždět za pomalejším cyklistou. Přesto zaznívají argumenty o zbytečném vyhazování peněz, kopcovitosti a o úbytku parkovacích míst.

Je to tedy na vůli obyvatel a politiků, zda chtějí postupnými kompromisními krůčky podmínky pro cyklistickou dopravu drobně zlepšovat, nebo razantněji měnit status quo, jako se k tomu odhodlali v jiných městech, třeba v Seville či nedávno v tatarském Almeťjevsku.
Připravovaná rekonstrukce Bělohorské je krokem k mírnému zlepšení. Bylo by vhodné velmi pečlivě studovat, jak podobná investice ovlivní cyklistickou dopravu v Břevnově a okolí, zvláště ve skupině oněch potenciálních cyklistů, kteří danou ulicí zatím nejezdí, nebo jezdí třeba po chodníku. V participaci zazněl jasný hlas veřejnosti volající po chráněných cyklostezkách a pro město tak může být velmi poučné sledovat, zda dokáže tyto lidi uspokojit podobnými minimálními opatřeními, nebo zda se u těch samých podobná infrastruktura mine účinkem.

Odkazy

• Stránky koncepční studie Bělohorské
• Koncepční studie ke stažení (PDF, 184 MB)